Legendarny myśliwiec RAF Supermarine Spitfire, część 2
Obecnie zachowana kopia Spitfire'a XIE w locie. Samolot należy do Battle of Britain Memorial Flight i nosi oznaczenie 74 Dywizjonu RAF.
Kiedy prototyp, oznaczony jako K5, został oblatany w marcu 1936 roku 5054, kiedy nazwa Spitfire nie była jeszcze znana, a konstruktor Reginald Mitchell zaczął powoli zabijać raka jelita grubego, było już wiadomo, że pojawi się samolot o wielkim potencjale. Jednak tego, co stało się później, że samolot ten latał przez całą II wojnę światową, nie tracąc wiele ze swojej wartości, nikt się nie spodziewał.
Prototyp nie wykonał od razu drugiego lotu. Śmigło o stałym skoku zastąpiono śmigłem zoptymalizowanym pod kątem dużych prędkości, zamontowano osłony podwozia, a samo podwozie zostało odblokowane. Samolot postawiono na podnośnikach i przetestowano mechanizm czyszczenia kół. Prototyp i pierwszy Spitfire I z serii 174 miał hydraulicznie chowane podwozie z ręczną pompą ciśnieniową do składania i rozkładania podwozia. Począwszy od 175 jednostek, został zastąpiony pompą napędzaną silnikiem o maksymalnym ciśnieniu 68 atm (1000 psi). Nastąpiło również awaryjne zwolnienie podwozia z butli z dwutlenkiem węgla umieszczonej w kokpicie po prawej burcie. Specjalna dźwignia oznaczona „tylko awaryjnie” powodowała jednokrotne przebicie zaworu specjalnie uszczelnionej butli i wypuszczenie podwozia za pomocą sprężonego dwutlenku węgla, bez możliwości schowania podwozia po zwolnieniu awaryjnym.
Początkowo konstruktorzy wprowadzili jedynie sygnalizację świetlną zwalniania i blokowania podwozia, jednak na prośbę pilotów pojawiła się sygnalizacja mechaniczna, tzw. żołnierze na skrzydłach (małe patyczki wystające ponad powierzchnię skrzydła). We wszystkich Spitfire'ach układ hydrauliczny był używany tylko do chowania i wypuszczania podwozia. Klapy, hamulce kół, przeładowanie broni strzeleckiej, a przy późniejszych modyfikacjach również sprężarka była przełączana na wyższy bieg za pomocą układu pneumatycznego. Silnik był wyposażony w sprężarkę, która wytwarzała sprężone powietrze pod ciśnieniem 21 atm (300 psi). Dzięki specjalnemu zaworowi ciśnienie to zostało zmniejszone do 15 atm (220 psi) dla klap, uzbrojenia i sprężarki oraz do 6 atm (90 psi) dla hamulców kół. Zawracanie samolotu na ziemi odbywało się poprzez hamowanie różnicowe, tj. wciśnięcie pedału kierownicy do końca w lewo i wciśnięcie hamulca hamuje tylko lewe koło.
Wracając do podwozia, K5054 wykorzystywał tylne sanki, które w standardowym Spitfire I zastąpiono kołem. Z drugiej strony krokodyle klapy prototypu odchyliły się o 57° tylko do lądowania. Start na Spitfire'ie (wszystkie modyfikacje) został wykonany bez klap. Ponieważ samolot miał wyjątkowo czystą linię aerodynamiczną i wystarczająco wysoką doskonałość (stosunek siły nośnej do współczynnika oporu), K5054 zbliżał się do lądowania pod stosunkowo małym kątem, gdy samolot przyspieszał na bardziej stromym zniżaniu. Po wyrównaniu miał tendencję do „pływania” z niewielką utratą prędkości, nawet gdy silnik pracował na biegu jałowym. Dlatego w samolotach produkcyjnych zalecono zwiększenie wychylenia klap do 87°, podczas gdy pełniły one większą funkcję hamowania. Właściwości lądowania zdecydowanie się poprawiły.
Pierwsza wersja, Spitfire IA, była uzbrojona w osiem karabinów maszynowych Browning kal. 7,7 mm o pojemności amunicji 300 pocisków na km i była napędzana silnikiem Merlin II lub III o mocy 1030 KM.
Po sprawdzeniu mechanizmu chowania i schowaniu podwozia samolot ponownie był gotowy do lotu. W dniach 10 i 11 marca wykonano na nim drugi i trzeci lot ze schowanym podwoziem. W tym czasie Eastleigh Corporate Airport niedaleko Southampton odwiedził marszałek lotnictwa Hugh Dowding, który w tym czasie był członkiem Zarządu Lotnictwa Ministerstwa Lotnictwa jako „Członek ds. nowo utworzone Dowództwo Myśliwskie RAF. Był bardzo zadowolony z samolotu, uznając jego duży potencjał, choć skrytykował kiepski widok z kokpitu w dół. W K1 pilot siedział niżej, pod owiewką wpisaną w zarys garbu za kokpitem, owiewka nie miała jeszcze „bladej” charakterystyki Spitfire'a.
Wkrótce, począwszy od 24 marca, kolejne loty na K5054 wykonywał C. Rezydent (porucznik) George Pickering, znany z robienia pętli na łodzi latającej Mors, czasem wodowania jej, ku konsternacji Mitchella, z wysokości 100 m. Był doskonałego pilota, a prototyp nowego myśliwca nie sprawiał mu trudności. 2 kwietnia 1936 roku K5054 otrzymał certyfikat do lotów testowych, więc każdy lot nie był już eksperymentalny. Pozwoliło to innym pilotom latać nim.
Podczas testów wykryto problemy z prawie prototypowym silnikiem, który nie chciał odpalić, więc po kilku lotach został wymieniony na inny. Oryginalny Merlin C faktycznie wytwarzał 990 KM. Po wymianie silnika badania prototypu, szczególnie pod kątem osiągów w locie, kontynuowano ze zdwojoną intensywnością. Podczas testów nie stwierdzono żadnych większych usterek, poza tym, że ster był nadmiernie kompensowany i poruszał się z nadmierną łatwością przy wszystkich prędkościach. Prędkość prototypu wynosiła około 550 km/h, chociaż oczekiwano więcej, ale Mitchell uważał, że prędkość wzrośnie wraz z planowanymi ulepszeniami. Na początku kwietnia K5054 został przewieziony do Farborough w celu przeprowadzenia testów rezonansu skrzydeł. Okazało się, że trzepotanie również nastąpiło nieco wcześniej niż oczekiwano, dlatego prędkość nurkowania prototypu została ograniczona do 610 km/h.
K9 wrócił do Eastleigh 5054 kwietnia i został przewieziony do hangaru serwisowego następnego dnia w celu wprowadzenia modyfikacji zalecanych po wstępnych testach. Przede wszystkim zmniejszono wyważenie steru, nieznacznie zmieniono kształt końcówki statecznika pionowego, zwiększono powierzchnię wlotu powietrza do gaźnika oraz wzmocniono obudowę silnika . . Początkowo samolot był pomalowany na kolor jasnoniebieski. Dzięki zatrudnieniu malarzy z Derby, z Rolls-Royce'a (samochody osobowe) uzyskano wyjątkowo wysoką gładkość powierzchni.
W dniu 11 maja 1936 roku, po modyfikacjach, samolot został ponownie wzniesiony w powietrze przez Geoffreya K. Quilla. Okazało się, że samolot, po lepszym wyważeniu kierownicy, lata się przyjemniej. Siła nacisku na pedały była teraz nieco większa niż na rączce, pomagając zachować właściwą koordynację. Dźwignia sterująca stawała się sztywniejsza zarówno w kierunku poprzecznym (lotki), jak i wzdłużnym (ster wysokości) przy dużych prędkościach, co było normalne.
Podczas testów 14 maja przy prędkości 615 km/h w nurkowaniu, w wyniku drgań spod lewego skrzydła odpadło podwozie, które uderzyło w tył kadłuba. Uszkodzenia były jednak niewielkie i zostały szybko naprawione. W międzyczasie RAF zaczął nalegać, aby prototyp został jak najszybciej wysłany do testów w Martlesham Heath, wówczas siedzibie Aircraft and Armament Experimental establishment (A&AEE; niedaleko Ipswich, około 120 km na północny wschód od Londynu). który 9 września 1939 roku został przeniesiony do Boscombe Down.
Nawet po pomalowaniu i naprawie K5054 osiągnął prędkość maksymalną 540 km/h w locie poziomym. Okazało się jednak, że winne było śmigło, którego końcówki przekroczyły prędkość dźwięku, tracąc wydajność. Jednak w tym czasie zaprojektowano nowe, o ulepszonym profilu i nieco mniejszej średnicy, dzięki którym 15 maja osiągnięto prędkość lotu poziomego 560 km/h. To była zdecydowana poprawa i wyraźnie ponad 530 km/h osiągnął konkurencyjny Hawker Hurricane, który był technicznie dużo łatwiejszy do masowej produkcji. Jednak Mitchell zdecydował teraz, że samolot można przekazać do szpitala A&AEE w Martlesham Heath w celu przetestowania. 15 maja samolot osiągnął wysokość 9150 m, po czym wrócił do hangaru w celu przygotowania do transferu.
Ponieważ nie było wystarczającej liczby karabinów maszynowych Browning, zamiast tego mieli imitujący je balast w skrzydłach samolotu, ale uniemożliwiało to testowanie broni. Ale Ministerstwo Lotnictwa 22 maja zgodziło się na dostawę prototypu w takiej postaci. Wreszcie, 26 maja, Joseph „Mutt” Summers dostarczył K5054 do Martlesham Heath.
testy RAF-u
Powszechną praktyką było, gdy pilot fabryczny dostarczał nowy samolot do A&AEE, był on najpierw ważony i sprawdzany, podczas gdy pilot RAF przygotowywał się do lotu, badając jego osiągi. Zazwyczaj pierwszy lot odbywał się około 10 dni po porodzie. Jednak w przypadku K5054 Ministerstwo Lotnictwa otrzymało polecenie natychmiastowego wyniesienia go w powietrze. Dlatego po przylocie samolot został zatankowany, a „Mutt” Summers pokazał kapitanowi. J. Humphrey Edwards-Jones znalazł położenie różnych przełączników w kabinie i udzielił mu instrukcji.
Pierwszy lot nowego samolotu odbył się 26 maja 1936 roku, tego samego dnia, w którym prototyp został dostarczony do Martlesham Heath. Był pierwszym pilotem RAF-u, który latał prototypowym myśliwcem. Kiedy wylądował, kazano mu natychmiast wezwać Ministerstwo Lotnictwa. Generał dywizji (wicemarszałek lotnictwa) Sir Wilfrid Freeman zapytał: Nie chcę cię pytać o wszystko, a ty oczywiście nie wiesz jeszcze wszystkiego. Ale chcę zapytać, jak myślicie, czy młody pilot jest w stanie obsługiwać tak zaawansowaną technologicznie maszynę? To był główny problem Królewskich Sił Powietrznych - czy samolot nie jest zbyt zaawansowany? Edwards-Jones odpowiedział twierdząco. Pod warunkiem, że pilot jest odpowiednio poinstruowany w zakresie używania chowanego podwozia i klap. Cóż, to było coś nowego, piloci musieli się przyzwyczaić do wypuszczania podwozia przed lądowaniem, a także klap, aby ułatwić podejście przy mniejszej prędkości.
Oficjalny raport potwierdził te spostrzeżenia. Mówi się, że K5054 jest: prosty i łatwy w pilotażu, nie ma poważnych wad. Stery są doskonale wyważone, aby zapewnić idealny kompromis między zwrotnością a stabilnością platformy strzeleckiej. Start i lądowanie są prawidłowe i łatwe. Pierwsze loty K5054 w kompanii A&AEE zadecydowały o losach samolotu – 3 czerwca 1936 roku Ministerstwo Lotnictwa zamówiło serię 310 myśliwców tego typu w firmie Vickers Supermarine, największe zamówienie na jeden typ samolotu złożone w latach 30. w brytyjskiej fabryce samolotów. Jednak trzy dni później, 6 czerwca 1936 roku, rekord ten został brutalnie pobity – z fabryki Hawker zamówiono 600 myśliwców Hurricane. Zamawiając dwa typy samolotów o tym samym przeznaczeniu, Królewskie Siły Powietrzne uniknęły ryzyka awarii jednego z nich. Spitfire miał nieco lepsze osiągi, ale był też trudniejszy w produkcji, więc mniej pracochłonny Hurricane mógł być dostarczany do większych jednostek w tym samym czasie, przyspieszając zmianę pokoleniową.
W dniach 4 i 6 czerwca zmierzono prędkość K5054, która osiągnęła 562 km/h na wysokości 5100 m. Jednocześnie jednak podczas testów zauważono kilka drobnych usterek, które należy wyeliminować, aby uzyskać pełnowartościowy wojownik. Przede wszystkim zwrócono uwagę na osłonę kokpitu, której widoczność miała zostać poprawiona dla lepszego śledzenia przeciwnika podczas walki powietrznej, dotychczasowa widoczność była wystarczająca do „normalnego” pilotowania samolotu. Zauważono również, że winda przy niskich prędkościach pracuje zbyt wydajnie, co podczas jednego z lądowań omal nie doprowadziło do katastrofy – jeden z pilotów testowych uderzył w trawiastą nawierzchnię lotniska ślizgając się ogonem dziobem pod kątem 45° w górę. . Zaproponowano ograniczenie zakresu wychylenia steru, przy jednoczesnym zachowaniu zakresu wychylenia drążka tak, aby ruch drążka przekładał się na mniejszy ruch steru. Inną rzeczą jest ciężki ruch żaluzji chłodnicy przy dużych prędkościach, „sztywność” kierownicy podczas nurkowania z dużą prędkością, utrudniony dostęp do serwisu radiotechnicznego itp.
Testy w Martlesham Heath trwały do 16 czerwca 1936 r., Kiedy przybył Geoffrey Quill, aby zabrać K5054 z powrotem do Eastleigh, do fabryki. Podczas lądowania okazało się, że samolot zużył sporo oleju. Wiadomo było, że gdzieś jest wyciek. A dwa dni później, 18 czerwca 1936 r., w Vickers Supermarine zaplanowano mały pokaz dla prasy i publiczności. Firma chciała zareklamować swoje najnowsze produkty, w tym prototypy bombowców Wellesley i niedawno wprowadzony na rynek prototyp Wellington, prototyp amfibii Walrus, już produkowane łodzie latające Straner i Scapa. Czy tej firmie brakowało Type 300, przyszłego Spitfire'a? Geoffrey Quill pomyślał, że skoro Type 300 ma 32-litrowy zbiornik oleju, a lot powinien trwać tylko około 5 minut, to czemu nie? Zbyt wiele nie wycieknie… Rzecznik Rolls-Royce Willoughby „Bill” Lappin wypowiedział się przeciwko temu. Okazało się, że miał rację...
Gdy tylko Geoffrey Quill odjechał na K5054, ciśnienie oleju spadło do zera. Silnik mógł zgasnąć w każdej chwili. Pilot zatoczył koło z minimalną prędkością niezbędną do utrzymania się w powietrzu i bezpiecznie wylądował. Na szczęście nic się nie stało, choć było blisko. Po sprawdzeniu silnika okazało się, że nie był poważnie uszkodzony, ale wymagał wymiany. Po wymianie K5054 ponownie wzbił się w powietrze 23 czerwca 1936 roku.
