Ławoczkin Ła-5

Jednomiejscowy myśliwiec Ła-5 z czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Radziecki jednosilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec Ła-5 z czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej został opracowany w biurze projektowym Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina jako rozwinięcie i następca ŁaGG-3, drewnianego myśliwca wyposażonego w chłodzony cieczą silnik w kształcie litery M. silnik. Silnik rzędowy 105. Nowy samolot różnił się od poprzedniej wersji głównie nowym silnikiem gwiazdowym M-82.

W pierwszej połowie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej głównym problemem radzieckich myśliwców był brak odpowiednich silników i niska jakość ich produkcji. Niewystarczająca moc dostępnych układów napędowych nie pozwalała na uzyskanie wymaganych właściwości – dużych prędkości lotu i wznoszenia się na wysokość, niezbędnych do nawiązania równej walki z wrogiem. Dlatego trochę więcej trzeba powiedzieć o samych przedwojennych silnikach radzieckich.

Do końca lat 20. radziecki przemysł silników lotniczych rozwijał się bardzo powoli. W tym okresie skonstruowano tylko jeden naprawdę udany silnik i był to gwiezdny M-11 M-1892 Arkadego Dmitriewicza Szewczenowa (1953-4), który powstał w zakładzie nr 1924 (założonym przez francuską firmę Salmson przed Światowym Wojna). Jestem w Moskwie. Od 1921 r. głównym inżynierem tego zakładu był A.D. Szwecow, absolwent Moskiewskiej Państwowej Szkoły Technicznej w 11. Jednak w rzeczywistości nadzorował jedynie rozwój silnika, a jego faktycznym projektantem był Nikołaj Wasiljewicz Okroshenko. Pięciocylindrowy M-100 o mocy 2 KM. przeznaczony był do samolotów szkolnych i najbardziej znany jest z legendarnego „silnika kukurydzianego” Po-1930 (w ZSRR silnik ten był produkowany w latach 1952-XNUMX).

Pierwszym oryginalnym radzieckim silnikiem dużej mocy był M-34, opracowany przez Aleksandra Aleksiejewicza Mikulina (1895–1985), wnuka słynnego aerodynamika Nikołaja Jewgienijewicza Żukowskiego. Choć nigdy nie ukończył Politechniki Kijowskiej, przerwanej przez wybuch I wojny światowej, w 1923 roku został pracownikiem naukowym Instytutu Badawczego Silników Samochodowych w Moskwie, gdzie dwa lata później został konstruktorem silników lotniczych. Tutaj w 1928 roku rozpoczął prace nad 12-cylindrowym silnikiem V-twin chłodzonym wodą. W 1930 roku przeniósł swój projekt do Instytutu Silników Lotniczych (później Centralnego Instytutu Silników Lotniczych), który także mieścił się w Moskwie, przy Fabryce Silników nr 4. Silnik M-34 był badany na hamowni w 1932 roku o mocy 45,8 l dawał moc startową 800 KM. Punktem wyjścia do opracowania M-34 był niemiecki silnik BMW VI, produkowany w ZSRR jako M-17, który jednak miał większą pojemność na litr ze względu na większy skok tłoka w lewym rzędzie, ze względu na do zastosowania korbowodów głównych w jednym rzędzie i korbowodów napędzanych w innym. M-34 miał te same korbowody i taki sam skok tłoka w obu rzędach. W kolejnym modelu AM-17 (35 KM) zastosowano korbowody M-1200 (BMW VI), których pojemność skokową zwiększono w ten sposób do 36,8 litra, a lewy rząd cylindrów ponownie miał większy skok niż prawy. Silnik ten w produkcyjnej wersji AM-35A wytwarzał moc 1350 KM. Należy w tym miejscu podkreślić, że rozwój M-34, pierwszego udanego radzieckiego silnika lotniczego dużej mocy, przyniósł uznanie A.A. Mikulinowi i od tego momentu jego silniki zaczęto oznaczać jako AM-34, od jego inicjałów, a nie standardowe M dla silnika. AM-35A, produkowany w zakładach nr 24 w Moskwie (powstałych w wyniku połączenia fabryk silników nr 2 i nr 4 w Moskwie) był używany głównie w myśliwcach MiG-3 (także w ciężkich bombowcach Pe-8 ), a jego wersja o zwiększonej prędkości, wyższym stopniu sprężania, ale mniejszej prędkości sprężarki i niższym ciśnieniu doładowania (1,4 zamiast 1,9 atm), zwana AM-38, była produkowana masowo dla samolotu szturmowego Ił-2 (koncentrując się na zwiększeniu produkcji silników tego typu i udoskonalania parametrów, zaprzestano rozwoju modelu AM-37 o mocy maksymalnej 1500 KM, przeznaczonego dla myśliwców MiG-7 i bombowców frontowych Tu-2). Pod koniec wojny do produkcji wprowadzono jeszcze mocniejszy silnik AM-42, stosowany w samolocie szturmowym Ił-10.

Wszystkie inne radzieckie seryjne silniki lotnicze z okresu przedwojennego były produkowane bezpośrednio z zagranicznych silników, na które zakupiono licencje. W 1933 roku zdecydowano, że ze względu na brak opracowania własnych projektów w latach 1930-1932. (nic dziwnego, zaczynali praktycznie od zera) kupować licencje na odpowiednie silniki za granicą, by nie zahamować rozwoju lotnictwa. Jedna z pozyskanych wówczas licencji dotyczyła francuskiego silnika Hispano-Suiza 12Y, w wersjach brs do bombowców i crs do myśliwców (te ostatnie przystosowano do zamontowania w bloku silnika armaty, strzelającej przez wałek skrzyni biegów do centralnej części piasty śmigła). Był to 12-cylindrowy silnik w kształcie litery V, ale mniejszy i lżejszy niż konstrukcja AA Mikulina. Silnik w podstawowym modelu generował moc startową 860 KM. Zakład nr 26 w Rybińsku przeznaczony był do produkcji seryjnej. Silniki M-100 były używane głównie w bombowcach SB na pierwszej linii. Wkrótce pojawiła się ulepszona wersja M-103, opracowana pod kierownictwem Władimira Jurjewicza Klimowa, ze zwiększonym stopniem sprężania i prędkością, co umożliwiło zwiększenie mocy do 960 KM. Silnik montowano w kolejnych wersjach bombowca SB oraz bombowca wojskowego Jak-2. W 1940 r. produkcja w Rybińsku, a następnie w zakładach nr 16 w Woroneżu i nr 27 w Kazaniu, otrzymała znacznie ulepszony model M-105, w którym wprowadzono dwa zawory dolotowe na cylinder i wydłużony tłok, a także lepsze materiały. zostały użyte do dalszego zwiększenia współczynnika kompresji i wielu innych zmian. Silnik rozwijał moc startową 1100 KM, a późniejsza wersja produkcyjna M-105PF-2 miała moc 1360 KM. W 1944 roku, w uznaniu zasług WJ Klimowa, przyznano mu prawo oznaczania swoich silników inicjałami „WK”, a silnik M-105 (WK-105) stał się najmasywniejszym radzieckim silnikiem II wojny światowej. - do 1947 roku w trzech fabrykach wyprodukowano 75 250 sztuk. W październiku 1941 r. Zakład nr 16 z Woroneża został ewakuowany do Ufy, a Zakład nr 26 z Rybińska do Kazania, gdzie przyłączono do niego Zakład nr 27. O tym silniku będziemy mówić szerzej, gdyż był on napędem dla prawie wszystkie myśliwce Jak-1, Jak-3, Jak-7, Jak-9), a także wspomniane już myśliwce ŁaGG-3 i bombowce nurkujące Pe-2.