Lamborghini Miura

W 1965 roku pojawiła się naga w Turynie i odkryła pełen temperamentu wewnętrzny świat. Kilku entuzjastów chciało zabrać ją do domu. Zawinięty w ciało wystąpił następnie w Genewie. Żaden drapieżnik nigdy nie miał tak długich rzęs.

Miura był pierwszym supersamochodem Lamborghini. Założyciel Ferruccio początkowo postrzegał to jako przynętę marketingową. Patrząc na wyrafinowaną elegancję aut klasy Gran Turismo, nie docenił potencjału auta, które „pojechało po taśmie montażowej”.

Był przeciwny spartańskim samochodom i wyścigom. Tymczasem Miura była konkurencyjnym samochodem, który w zupełności wystarczał do jazdy po zwykłych drogach. Jak w tajemnicy przed właścicielem firmy narodził się prototyp P400. W wolnym czasie kierownik techniczny Gian Paolo Dallara pracował nad nim z asystentem Paolo Stanzanim oraz pilotem testowym i mechanikiem Bobem Wallackiem.

Dallara był pod wrażeniem Forda GT40. Stąd ogólna koncepcja projektowa z silnikiem przed tylną osią. „P” w symbolu samochodu oznaczało „posteriore”, po włosku „tył”. Liczba 400 oznaczała moc silnika. W celu skrócenia rozstawu osi V70 umieszczono poprzecznie. Pod nim, w studzience, znajduje się skrzynia biegów połączona z głównym kołem zębatym. Zespoły te używały wspólnego oleju. To było ryzykowne. Jeśli ząb lub synchronizator zostanie wyłamany z przekładni do silnika, może dojść do poważnego uszkodzenia. Układ napędowy zajmował jednak niewiele miejsca. W każdym razie producent przewidział, że po XNUMX tysiącach kilometrów wymagany będzie remont silnika.

4-litrowy silnik V12 wywodzi się z 3,5-litrowego silnika zaprojektowanego przez Giotto Bizzariniego dla 350 1963 GTV, pierwszego samochodu Lamborghini. Bizzarini stworzył doskonały sportowy silnik, krótki skok, podwójne wałki rozrządu w głowicy i suchą miskę, po czym… odszedł z firmy! Zdał sobie sprawę, że Lamborghini nie będzie się ścigać i że nie interesują go samochody na drogach zaśmieconych zakazami wyprzedzania. Dallara dostosowała swój silnik do modeli produkcyjnych.

Istnieje teoria, że ​​naprawdę dobre projekty inżynierskie są też piękne. Jakby cnoty niewidoczne na pierwszy rzut oka tworzyły harmonijną formę „od wewnątrz”. Miura to potwierdza. Podwozie, zaprezentowane jesienią 1965 roku na targach motoryzacyjnych w Turynie, całym swoim wyglądem krzyczało: „Naprzód!”. Wyznaczona szerokimi progami z otworami zmniejszającymi wagę, wieńcem poduszek powietrznych na dwunastocylindrowym silniku oraz szprychowymi kołami, montowanymi po raz pierwszy i ostatni w tym modelu, przestrzeń kabiny tak rozpalała wyobraźnię, że ci, którzy chcieli kupić P400, chociaż nie mieli pojęcia, jak to będzie wyglądać!

Kompletny samochód o nazwie Miura został zaprezentowany kilka miesięcy później, wiosną 1966 roku w Genewie. Wyglądał trochę jak GT40, ale w porównaniu z „brutalno-industrialnym” Fordem był świątynią sztuki użytkowej. Żaden z imponujących szczegółów nie wziął się znikąd. Każdy miał funkcję do spełnienia. Rolety na tylnej szybie chłodziły silnik. Otwory na gnojowicę poza bocznymi szybami podawane do układu dolotowego. Dwa otwory pośrodku z przodu wpuszczają powietrze do chłodnicy za nimi. Pod prawym (patrząc zza kierownicy) znajdowała się szyjka wlewu. Kontrowersyjne i słynne „bicze” wokół reflektorów poprawiły chłodzenie hamulców.

Reflektory pochodziły z wczesnego Fiata 850 Spider. Nie każdy o tym wie, ale po włączeniu przechyla się elektrycznie do nieco bardziej pionowej pozycji.

Korpus półnośny wykonany jest z różnych materiałów. Kabina została wykonana ze stali. Przód i tył kadłuba były całkowicie otwarte wraz z błotnikami i zostały wykonane z lekkich stopów. Dostęp do bagażnika zapewniał wąski właz z tyłu. Wnętrze przypominało kokpit samolotu. Pod dachem znajduje się konsola z włącznikami światła i pomocniczym wentylatorem chłodnicy.

Miura miała nieco ponad metr wzrostu. Jego niska, opływowa sylwetka do dziś robi oszałamiające wrażenie, aw latach 60. była też bardzo nowoczesna. Lamborghini ma tę miękkość charakterystyczną dla pumy, która może nagle przerodzić się w wybuch agresji.

Projekt przygotował Marcelo Gandini ze studia Bertone. Do ostatniej chwili nikt nie zastanawiał się, czy V12 zmieści się pod nadwoziem. Samochód bez silnika został pokazany w Genewie, a rzecznik Lamborghini swoją przebiegłością i sztuczką odwiódł dziennikarzy od chęci zaglądania pod maskę.

Premiera okazała się sukcesem. Zleceń było tak dużo, że Miura z „narzędzia marketingowego” przeszła do hitu fabrycznego w Sant’Agata. Zaskoczyło to Włochów, którzy na bieżąco zaczęli wprowadzać poprawki w konstrukcji samochodu. W najnowszej wersji zostały one poprawione, o czym świadczą aktualne ceny używanych egzemplarzy. Ostatnia seria: 400 SV jest najdroższa.

Jednak Miura 1969 S jako pierwsza pojawiła się w 400 roku. Miała mocniejszy silnik i chromowane ramki wokół szyb i reflektorów. 400 1971 SV (Sprint Veloce) został znacznie zmodyfikowany. Układy smarowania silnika i skrzyni biegów zostały rozdzielone. Silnik znów stał się mocniejszy, a z wkładów reflektorów zniknęły rzęsy, co niektórzy witali z prawdziwą radością.

Pojedyncze egzemplarze ugruntowały wizerunek Miury. W 1970 roku Bob Wallace zbudował wyścigową Miurę P400 Jota. Zwiększył moc silnika, zwiększając stopień sprężania i wprowadzając „ostre” wałki rozrządu. Dodatkowo wyposażył go w elektroniczny zapłon oraz wydajny układ smarowania suchej miski olejowej. Zastąpił oryginalny zbiornik paliwa dwoma mniejszymi umieszczonymi w progach. Na nadwoziu pojawiły się duże spojlery i powiększone wloty powietrza. Po serii testów Jota została sprzedana w prywatne ręce. Jednak nowy właściciel nie lubił go długo. Samochód spłonął doszczętnie w 1971 roku. Zbudowano sześć imitacji Jotas, oznaczonych SV/J. Ostatni po zakończeniu produkcji Miury.

Niektóre Miury były pozbawione dachu przez swoich właścicieli, ale tylko jeden roadster zbudowany przez Bertone i pokazany na Salonie Samochodowym w Brukseli w 1968 roku jest szerzej znany. Wkrótce potem został kupiony przez Międzynarodową Organizację Badań nad Ołowiem i Cynkiem. Przemalowała go na zielony metalik i wyposażyła w elementy z nowoczesnych stopów metali. Samochód miał oznaczenie Zn75. W 1981 roku w Genewie wprowadzono kolejny wariant bez dachu, perłowobiały P400 SVJ Spider. Został zbudowany przez szwajcarskiego dilera Lamborghini na bazie żółtej Miury S wyprodukowanej w Genewie 10 lat wcześniej.

Ostatni raz Miura powróciła w 2006 roku jako „nostalgiczny” projekt Waltera de Silvy z okazji 40. rocznicy powstania modelu. W tym czasie De Silva kierował studiem projektowym ówczesnej Grupy Audi, w skład której wchodziło również Lamborghini. Nikt poważnie nie myślał o wznowieniu produkcji, chociaż „surowe” alter ego Forda GT Miury, reaktywowane w 2002 roku, miało serię nieco ponad 4 egzemplarzy. komputer.

Według większości źródeł fabryka Sant'Agata wyprodukowała 764 modele Miura. To wątpliwa liczba, podobnie jak osiągi poszczególnych wersji. Losy firmy były trudne, nie zawsze znalazł się ktoś, kto prowadził skrupulatną dokumentację. Ale odrobina niepewności tylko podsyca zainteresowanie. Miura pokonał Ferrari.

Bez niego Lamborghini nigdy nie stałoby się producentem samochodów, które mają odwagę i siłę łamać zastany porządek i wprawiać w osłupienie każdego, kto w pełni wierzy w stereotypy.

Spod byka

Ferruccio Lamborghini interesował się walkami byków, a ponieważ był zodiakiem Byk, jego znak rozpoznawczy samochodu narodził się sam. Miura jako pierwszy wspomniał o pasji założyciela firmy. Jeśli przyjrzysz się uważnie napisowi „Miura” umieszczonemu z tyłu samochodu, zobaczysz rogi i zakręcony ogon.

Lamborgni przyjaźnił się z Eduardo Miurą, hodowcą byków z Sewilli. Zwierzęta ze stad rodziny Miura już w XV wieku. słynęli z odwagi i przebiegłości. Co najmniej dwóch: Reventon i Islero zabili słynnych matadorów. Murcielago wytrzymał 24 ciosy mieczem, a podekscytowana publiczność zmusiła go do darowania życia. Przynajmniej taka jest historia, często powtarzana w Hiszpanii. Ferruccio dał swojemu przyjacielowi czwartego Miura, którego wyprodukował.

Klin z klinem

Sylwetkę Miury przypisuje się Marcello Gandini. Pracę w Bertone Studios rozpoczął w 1965 roku, kiedy zmarł Giorgio Giugiaro. Miał 27 lat.

Miura to jeden z jego najcichszych projektów, dlatego niektórzy podejrzewają, że Giugiaro był zaangażowany w jego powstanie. Jednak żaden ze stylistów nie komentuje tych rewelacji. Gandini bardzo szybko rozwinął swój oryginalny styl. Uwielbiał ostre krawędzie, kliny, a nawet duże powierzchnie. Charakteryzuje się Studio Stratos Zero, a także Lamborghini Countach.

Gandini stworzył Urraco, Jaramę, Espadę i Diablo. Z jego udziałem firma z Sant'Agata stała się kolebką motoryzacyjnej awangardy. Energia i bunt stały się jej znakiem rozpoznawczym.

Wybrane dane techniczne

Zrobić model	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 ST
Lata produkcji	1966-69	1969-71	1971-72
Typ nadwozia / liczba drzwi	cięcie/2	cięcie/2	cięcie/2
ilość miejsc	2	2	2
Wymiary i waga
Długość/szerokość/wysokość (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Rozstaw kół: przód / tył (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Rozstaw osi (mm)	2500	2500	2500
Masa własna (kg)	980	1040	1245
Pojemność bagażnika (l)	140	140	140
Pojemność zbiornika paliwa (L)	90	90	90
Układ napędowy
Rodzaj paliwa	benzyna	benzyna	benzyna
Pojemność (cm3)	3929	3929	3929
Liczba cylindrów	V12	V12	V12
oś napędowa	tył	tył	tył
Skrzynia biegów: rodzaj/liczba biegów	ręczny / 5	ręczny / 5	ręczny / 5
produktywność
Moc km na obr./min Moment obrotowy (Nm) przy obr./min	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)	6,7	6	6
Prędkość (km/h)	280	285	300
Średnie zużycie paliwa (l / 100 km)	20	20	20