Jazda próbna nowym Mercedesem Gelandewagen

Wrażenia związane z wyjątkowymi osiągami nowej Klasy G w terenie, najnowocześniejszymi systemami bezpieczeństwa i luksusowym wnętrzem blakną podczas jazdy.

Wydaje się tylko, że Gelandewagen prawie się nie zmienił wraz ze zmianą pokoleń. Patrzysz na niego, a podświadomość już daje wskazówkę - „restyling”. Ale to tylko pierwsze wrażenie. W rzeczywistości za zwykłym kanciastym wyglądem kryje się zupełnie nowy samochód, zbudowany od podstaw. I nie mogło być inaczej: kto pozwoliłby, aby huśtać się na niezatapialnym wizerunku ikony, budowanej przez dziesięciolecia w kult?

Jednak zewnętrzne panele nadwozia i elementy dekoracyjne w nowej Klasie G są również inne (klamki drzwi, zawiasy i osłona koła zapasowego na piątych drzwiach się nie liczą). Na zewnątrz nadal dominują kąty proste i ostre krawędzie, które teraz wyglądają raczej nowocześnie niż przestarzale. Dzięki nowym zderzakom i przedłużeniom łuków, Gelandewagen jest postrzegany bardziej solidnie, chociaż samochód powiększył się. Długość SUV-a rozciągnęła się na 53 mm, a szerokość naraz wzrosła o 121 mm. Ale waga została zmniejszona: dzięki diecie aluminiowej samochód zrzucił 170 kg.

Ale jeśli z zewnątrz wzrost wymiarów gołym okiem jest prawie niemożliwy do zauważenia, to w kabinie jest odczuwalny natychmiast, gdy tylko znajdziesz się w środku. Tak, Klasa G jest wreszcie pojemna. Ponadto zasoby powierzchni wzrosły we wszystkich kierunkach. Teraz nawet wysoki kierowca będzie wygodnie siedział za kierownicą, lewe ramię nie spoczywa już na słupku B, a szeroki tunel pośrodku to przeszłość. Musisz siedzieć tak wysoko jak poprzednio, co w połączeniu z wąskimi słupkami A zapewnia dobrą widoczność.

Dobra wiadomość również dla pasażerów tylnych rzędów. Od teraz wygodnie pomieszkają tu trzy dorosłe osoby, a nawet wytrzymają mini-podróż, o której nie można było marzyć w samochodzie poprzedniej generacji. Ponadto wydaje się, że Gelandewagen w końcu pozbył się spuścizny armii. Wnętrze utkane jest według nowoczesnych wzorów marki z elementami sterującymi znanymi już z innych modeli. I oczywiście zrobiło się tu znacznie ciszej. Producent twierdzi, że poziom hałasu w kabinie został zmniejszony o połowę. Rzeczywiście, teraz możesz bezpiecznie komunikować się ze wszystkimi pasażerami bez podnoszenia głosu, nawet przy prędkościach powyżej 100 km / h.

Jednak zrozumienie prawdziwej istoty nowego Gelandewagen przychodzi dopiero po przejechaniu na nim pierwszych kilku zakrętów. "Nie może być! Czy to na pewno Klasa G?” W tej chwili naprawdę chcesz się uszczypnąć, ponieważ po prostu nie wierzysz, że ramowy SUV może być tak posłuszny. Pod względem układu kierowniczego i reakcji układu kierowniczego nowa Klasa G jest zbliżona do średniej wielkości crossoverów Mercedes-Benz. Koniec z odchylaniem się podczas hamowania lub opóźnioną reakcją kierownicy. Samochód skręca dokładnie tam, gdzie chcesz i za pierwszym razem, a sama kierownica stała się zauważalnie „skrócona”, co jest szczególnie odczuwalne na parkingu.

Przy pomocy nowego mechanizmu kierowniczego dokonano małego cudu. Przekładnia ślimakowa, która uczciwie pracowała przy Gelendvagenie przez wszystkie trzy pokolenia, począwszy od 1979 roku, została ostatecznie zastąpiona zębatką z elektrycznym wzmacniaczem. Ale z ciągłym mostem taka technika nie zadziała. W rezultacie, aby nauczyć Gelandewagena wchodzenia w zakręty z łatwością samochodu z nadwoziem skorupowym, inżynierowie musieli zaprojektować niezależne przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami.

Główną trudnością było podniesienie punktów mocowania wahaczy do ramy tak wysoko, jak to tylko możliwe - to jedyny sposób na osiągnięcie najlepszej geometrycznej zdolności do jazdy w terenie. Wraz z dźwigniami podniesiono również przedni mechanizm różnicowy, do tego stopnia, że ​​pod nim jest teraz aż 270 mm prześwitu (dla porównania pod tylnym tylko 241 mm). Aby zachować sztywność z przodu nadwozia, pod maską zamontowano przednią rozpórkę.

Kiedy zapytałem, czy nadszedł czas, aby zatrzymać tylną oś ciągłą, Michael Rapp z działu rozwoju Mercedes-AMG (który był odpowiedzialny za tuning podwozia wszystkich wersji nowego Gelandewagena) sprzeciwił się, że nie ma takiej potrzeby.

„Z przodu byliśmy zmuszeni do podjęcia drastycznych kroków przede wszystkim z powodu układu kierowniczego. Całkowite przeprojektowanie tylnego zawieszenia nie jest praktyczne, więc tylko nieznacznie je ulepszyliśmy ”- wyjaśnił.

Tylna oś naprawdę otrzymała inne punkty mocowania do ramy (po cztery z każdej strony), aw płaszczyźnie poprzecznej jest dodatkowo mocowana za pomocą pręta Panharda.

Pomimo wszystkich metamorfoz z podwoziem, zdolność Gelandewagena do jazdy w terenie wcale nie ucierpiała, a nawet nieznacznie się poprawiła. Kąty wejścia i wyjścia wzrosły o nominalny 1 stopień, a kąt rampy również zmienił się o tę samą wartość. Na poligonie terenowym w okolicach Perpignan czasami wydawało się, że samochód zaraz się przewróci lub coś zerwamy - przeszkody wyglądały tak niezwyciężone.

Ale nie, "Gelendvagen" powoli, ale zdecydowanie pchał nas do przodu, pokonując 100% wzniesienie, potem boczne nachylenie 35 stopni, a następnie szturmem kolejny bród (teraz jego głębokość może sięgać 700 mm). Wszystkie trzy blokady mechanizmu różnicowego i zakres nadal istnieją, więc Klasa G jest w stanie dotrzeć praktycznie wszędzie.

I tu zaczynają się różnice między wersjami G 500 i G 63 AMG. Jeśli na początku możliwości terenowe są ograniczone wyobraźnią, zdrowym rozsądkiem i geometrią nadwozia, to w G 63 rury wydechowe po bokach mogą zakłócać proces (bardzo rozczarowujące będzie ich odrywanie) i anty - pręty rolkowe (po prostu nie istnieją w G 500). Ale jeśli rury wydechowe są tylko zewnętrznymi dekoracjami, to potężne stabilizatory w połączeniu z innymi amortyzatorami i sprężynami zapewniają wersji G 63 po prostu fenomenalne prowadzenie na płaskich powierzchniach. Oczywiste jest, że rama SUV nie stała się supersamochodem, ale w porównaniu z poprzednikiem samochód sterowany jest zupełnie inaczej.

Oczywiście samochody różnią się również jednostkami napędowymi. Dokładniej, sam silnik jest po prostu zunifikowany i zmienia się tylko stopień jego wymuszania. Jest to „biturbo-ósemka” w kształcie litery V o pojemności 4,0 l, którą widzieliśmy już w wielu innych modelach Mercedesa. W G 500 silnik rozwija 422 KM. moc i 610 Nm momentu obrotowego. Ogólnie wskaźniki są porównywalne z samochodem poprzedniej generacji, a nowy Gelandewagen zdobywa pierwszą setkę w tych samych 5,9 sekundy po starcie. Ale wydaje się, że G 500 przyspiesza znacznie łatwiej i pewniej.

W wersji AMG silnik wytwarza 585 KM. i 850 Nm, a od 0 do 100 km/h takie katapulty Gelandewagen katapultuje w zaledwie 4,5 sekundy. To daleko do rekordu – ten sam Cayenne Turbo przyspiesza o 0,4 sekundy szybciej. Ale nie zapominajmy, że crossover Porsche, jak każdy inny samochód w tej klasie, ma nadwozie nośne i znacznie mniejszą wagę. Spróbuj zapamiętać ramowy SUV, który potrzebuje 5 sekund, aby przyspieszyć do „setki”? A także ten grzmiący dźwięk układu wydechowego, rozłożony na boki…

Niezależnie od wersji, nowy Gelandewagen stał się znacznie wygodniejszy i doskonalszy. Teraz nie zmagasz się z samochodem jak kiedyś, ale po prostu czerp radość z jazdy. Auto zostało całkowicie zmodernizowane - od przedniego do tylnego zderzaka, zachowując jednocześnie swój rozpoznawalny wygląd. Wydaje się, że właśnie na to czekali klienci, w tym ci z Rosji. Przynajmniej cały limit 2018 na nasz rynek został już wyprzedany.

Typ	SUV	SUV
Размеры (długość / szerokość / wysokość), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Rozstaw osi mm	2890	2890
Masa własna	2429	2560
Typ silnika	Benzyna, V8	Benzyna, V8
Objętość robocza, metry sześcienne cm	3982	3982
Maks. moc, l. z. przy obr./min	422 / 5250 - 5500	585/6000
Maks. chłodny. za chwilę, Nm przy obr / min.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Rodzaj napędu, skrzynia biegów	Pełna, AKP9	Pełna, AKP9
Maks. prędkość, km / h	210	220 (240)
Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s	5,9	4,5
Zużycie paliwa (śmiech), l / 100 km	12,1	13,1
Cena od, $.	116 244	161 551