KTM 1190 RC8

• Wideo

W idealnych warunkach czekał na mnie Askari, kręty tor w środku Hiszpanii, prestiżowy hipodrom wybudowany dla zabawy przez holenderskiego bilardzistę. Nie było tłumów, tylko biało-pomarańczowe KTM RC8, ciepłe wiosenne słońce i ekscytacja związana z próbowaniem czegoś nowego.

A to, co grzecznie na mnie czekało, było naprawdę nowe! KTM czekało na ten moment 53 długie lata. Tyle się wydarzyło, odkąd Erich Trankempolz (syn założyciela „T” działającego w imieniu KTM) po raz pierwszy wyruszył na tor wyścigowy na sportowym motocyklu o pojemności 125 cmXNUMX. Cm.

Wydaje się, że historię sukcesu „Pomarańczek” znają wszyscy, a ich przejście z błotnistych i piaszczystych torów na asfalt było tylko kwestią czasu.

Stało się to w 2003 roku w Tokio! To właśnie wtedy po raz pierwszy zobaczyliśmy prototyp, na mocy którego podpisali umowę we własnym studiu projektowym Kiska. Zaskoczenie było wielkie, a ostre linie były prorocze. Wystarczy spojrzeć na konkurencję, z nielicznymi wyjątkami, współczesne motocykle są dziś bardzo ostre.

Był rok 2007 i kiedy byliśmy pewni, że KTM w końcu trafi na szyny, najwyższe kierownictwo FIM otrzymało rozkaz, aby dwucylindrowe superbike mogły mieć pojemność do 1.200 cm3. Przysporzyło to inżynierom wielu problemów, a sportowiec musiał poczekać kolejny rok, ponieważ silnik musiał zostać całkowicie przerysowany.

To jest silnik, który najbardziej dezorientuje ludzi w tym KTM. Błędem jest sądzić, że ten sam silnik, co Adventura 990 czy Superduk 990, został tylko lekko uruchomiony i osadzony w stalowej ramie. Jedyne, co ma wspólnego ze znaną wcześniej jednostką, to kąt między cylindrami wynoszący 75 stopni.

Konstrukcja jest zwarta i podobnie jak pomiędzy rolkami pozwala na zastosowanie dłuższego wahacza, co oznacza lepszą pracę zawieszenia. Sucha miska olejowa połączona jest ze zintegrowanym zbiornikiem oleju, dzięki czemu silnik zajmuje jeszcze mniej miejsca. Wał główny zamontowany na łożysku ślizgowym, rozmiar skoku 69 mm, średnica wewnętrzna 103 mm? wszystko na potrzeby sportowe nowego samochodu.

Silnik 1.148 cm155 CM jest w stanie osiągnąć przyzwoitą „moc” 120 przy dziesięciu tysiącach obr./min, a jeszcze bardziej interesujące są dane dotyczące momentu obrotowego. To aż 64 Nm. Ważący zaledwie XNUMX kilogramy silnik spełnia śmiałe ambicje firmy Orange.

Zatem „przestudiowanie” specyfikacji motocykla o masie 188 kg (ze wszystkimi płynami oprócz paliwa) gotowego do jazdy powoduje, że nie możesz się doczekać sprawdzenia, jak teoria sprawdza się w praktyce.

Dzięki aero plecakowi, który jest częścią akcesoriów, które można kupić, aby uzyskać pełny wygląd, oraz kurtce przeciwwietrznej zakładanej na górę perforowanego kombinezonu wyścigowego, najpierw przetestowałem, co może on zrobić na drodze. Pierwsze wrażenie z pozycji za kierownicą jest świetne, kolana nie są zbyt ugięte, a pozycja nie męczy opierania się na rękach. Ochrona aerodynamiczna jest również przyzwoita, powietrze przepływa płynnie po ramionach do prędkości 180 km/h, a następnie delikatnie pochyla się niżej, aby przyjąć postawę aerodynamiczną.

Urządzenie szybko ujawniło swoją naturę, ciągnąc niezmiernie płynnie i nieprzerwanie, a największe wrażenie zrobił moment obrotowy. Trzeci i czwarty bieg to najlepszy wybór do rytmicznej jazdy po krętych drogach, gdyż przy umiarkowanych prędkościach między 80 a 140 km/h silnik najlepiej reaguje na dodanie gazu. Jedyną przeszkodą są nieprzejrzyste lustra, w których nie widać nic oprócz własnych łokci. Ale droga nie jest miejscem, do którego RC8 jest stworzony. Jego wielokąt to hipodrom!

KTM pomyślało o szczegółach i nie pozostawiło niczego przypadkowi. W całkowicie standardowej konfiguracji trójkąt kierownica, siodełko i stopa jest ergonomiczny i odpowiedni również dla nieco większych rowerzystów. Na potrzeby toru doświadczeni mechanicy dostosowali wysokość tyłu, co okazało się prostym zadaniem ze względu na mimośrodowe mocowanie wahaczy tylnego zawieszenia. Położenie pedałów, położenie dźwigni zmiany biegów, kierownica i oczywiście zawieszenie (WP w pełni regulowane we wszystkich kierunkach) również można dostosować do indywidualnych potrzeb kierowcy. Znalezienie idealnego supersamochodu nigdy nie było łatwiejsze. Dlatego poczucie, że w pierwszej rundzie byliśmy u siebie, nie było przypadkowe. KTM i ja szybko połączyliśmy się w jedno, a następnie z rundy na rundę kontynuowaliśmy poszukiwanie własnych granic. Cóż, znalazłem je przed KTM.

RC8 jest strasznie szybki w zakrętach, a umysł wydaje polecenia prawemu nadgarstkowi: „Jest za szybki, nie może się tak szybko poruszać, spadnie na ziemię…” Ale to nie zadziałało! Uwięziony w oponach Pirelli Supercorsa trzymał się ustalonych linii w niesamowicie neutralnej pozycji, bez podsterowności i nadsterowności.

KTM jedzie dokładnie tam, gdzie mu każesz. Nawet przy dużych prędkościach zawsze zapewnia doskonałą informację zwrotną na temat tego, co dzieje się z rowerem. Fakt, że rower nigdy nie szarpnął, nie poślizgnął się, nie zachwiał, krótko mówiąc, przyprawił mnie o mrowienie w kościach, oszołomił mnie. Późniejsze obejrzenie kadru zarejestrowanego przez kamerę przyklejoną do zbiornika paliwa jeszcze bardziej potwierdziło moje odczucia. Nagrania te można także obejrzeć na stronie www.motomagazin.si. Ani razu ster nie drgnął ani nie zachwiał się nerwowo. RC8 jest stabilny jak pociąg na szynie, zawieszenie i rama są niewiarygodnie spójne, niezawodne i przewidywalne.

Niesamowicie mocne hamulce budzą dokładnie taki sam poziom pewności. W Brembo kupili w sklepie komplet radiali z najwyższej półki, gdyż jest to coś, co jest jeszcze dostępne za pieniądze, a ponadto jest to po prostu przewaga wyścigowa do użytku profesjonalnego. KTM jest również niezwykle łatwy w manewrowaniu i przynajmniej pod względem wyczucia z łatwością umieściłbym go wśród tysięcy lżejszych samochodów sportowych. Jednak dla jeszcze dokładniejszego wrażenia powinien dokonać bezpośredniego porównania z konkurencją.

Aby dowiedzieć się, jak szybko jest, kolejnym zadaniem, które wciąż nas czeka, jest właśnie to porównanie, które wyjaśnia, do czego zdolne jest urządzenie. Tym samym na torze jest niezwykle kulturalny i silny, ale przyznam, że spodziewałem się ostrzejszego. KTM mówi, że ich celem było wykorzystanie całej mocy w najwygodniejszym zakresie obrotów. To stwierdzenie zostało również poparte zdaniem: „Nie ma znaczenia, ile masz„ koni ”, ważniejsze jest, jak je wyprowadzisz na tor”. Stoper pokazuje jego uczucia, a nie jego uczucia!

Świeżość, jaką wnosi RC8, jest przyjemna i naprawdę nie można mu nic zarzucić, że jest nudny. Poważnie podejrzewamy, że jest to obecnie jeden z najgorętszych jeźdźców, ponieważ nie jesteśmy przyzwyczajeni do tak dobrego i niezawodnego działania podczas jazdy na rowerach fabrycznych. Prawdą jest jednak, że żaden dodatkowy „koń” mu nie zaszkodzi. Ale w tym celu KTM ma bogato zaopatrzony katalog części zasilających, w którym można znaleźć wszystko, czego potrzebujesz do takiej maszyny? od wyścigowego układu wydechowego ze szlachetnego tytanu po slidery osłon, lekkie felgi, elektronikę sportową, zbroję z włókna węglowego i drobne akcesoria.

Co ciekawe i zaskakujące, Akrapovic podpisał się nie tylko pod wydechem, ale pod wszystkimi częściami z włókna węglowego w odsłoniętym rowerze.

Ale na początek wystarczy w pełni seryjny RC8. I wreszcie, za 15.900 euro dostajemy bardzo dobry i zupełnie inny rower sportowy z tak bogatym wyposażeniem, że trudno znaleźć porównanie. Jeżeli jednak zostało Ci w portfelu jakieś dziesięć tysięcy dolarów... bez problemu możesz je wydać także na RC8.

KTM 1190 RC8

Cena samochodu testowego: 15.900 EUR

silnik: 2-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, kąt cylindrów V 75°, 1.148 cm? , 113 kW (155 KM) przy 10.000 120 obr/min, 8.000 Nm przy 6 XNUMX obr/min, el. wtrysk paliwa, skrzynia XNUMX-biegowa, napęd łańcuchowy.

Rama, zawieszenie: Mostek ze stali chromowo-molibdenowej, przedni widelec regulowany USD, tylny pojedynczy regulowany amortyzator (WP).

Hamulce: Radialne 4-tłoczkowe zaciski i pompa, przednia tarcza 320 mm, tylna tarcza 220 mm.

Opony przed 120/70-17, tył 190/55-17.

Rozstaw osi: 1.340 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 805/825 mm

Zbiornik paliwa: 16, 5 l.

Masa bez paliwa ze wszystkimi płynami: 188 kg.

Osoba kontaktowa: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ osiągi jazdy

+ bezpieczna pozycja

+ hamulce

+ zwinność silnika, moment obrotowy

+ elastyczność, ergonomia

+ bogate wyposażenie

- matowe lusterka

- wszystkie wyprzedane w tym roku

– RKO wymaga mocnej stopy, nie lubi niedokładnych ruchów

Petr Kavchich, fot.:? Hervey Peuker (www.helikil.at), Buenos Dias

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 15.900 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: 2-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, kąt cylindrów V 75°, 1.148 cm113, 155 kW (10.000 KM) przy 120 obr/min, 8.000 Nm przy 6 XNUMX obr/min, el. wtrysk paliwa, XNUMX-biegowa skrzynia biegów, napęd łańcuchowy.

  Rama: Mostek ze stali chromowo-molibdenowej, przedni widelec regulowany USD, tylny pojedynczy regulowany amortyzator (WP).

  Hamulce: Radialne 4-tłoczkowe zaciski i pompa, przednia tarcza 320 mm, tylna tarcza 220 mm.

  Zbiornik paliwa: 16,5 l.

  Rozstaw osi: 1.340 mm.

  masa: 188 kg.