Szybki test: Subaru XV 2.0 mhev Premium (2021) // Grań i zjazd – i przez zakręty

Subaru to jedna z tych marek, które w ostatnich latach przeszły niezauważone, zwłaszcza od czasu WRX STI (dawniej Impreza WRX STI). Uważam, że wiele osób nie słyszało o Modelu XV. – mimo że w Słowenii jest od dziesięciu lat, trzykrotnie testowaliśmy jego poprzednią generację. Od tego czasu został gruntownie odnowiony, ale tak naprawdę jest to Impreza, która różni się od klasycznego kombi tym, że jest dalej od ziemi i ma dużo ochronnych tworzyw sztucznych. Czyli tylko szminka i inna nazwa? Daleko stąd!

Chociaż XV bazuje na sedanie, podobnie jak Impreza, jest wyposażony w stały napęd na wszystkie koła. Stosunkowo krótkie zwisy (zwłaszcza tylne) i 22-centymetrowa odległość od podłoża sugerują, że można z nim wyruszyć w teren. Abyś czuł się tam świetnie, oferuje również wybór między trzema programami jazdy, a raczej między trzema programami napędu na wszystkie koła.: pierwsza to jazda w terenie, druga to jazda po śniegu i szutrze, a trzecia, z którą też najlepiej czuję się w błocie (a nawet głęboki śnieg nie powinien sprawiać mi żadnych problemów).

Mimo, że samochód testowy był obity zwykłymi oponami Michelin, dzięki wystarczająco mocnemu hybrydowemu układowi napędowemu (silnik elektryczny dodaje 60 Nm momentu obrotowego) i automatycznej bezstopniowej skrzyni biegów, prawie bez problemu wgryzały się w szutrowe zbocza. Przyznam się, że zadania jakie przed nim postawiłem nie były ekstremalne (samochód był prawie nowy, więc naprawdę nie chciałem od razu zadać mu ran bojowych)jednak przewyższał te zwykle dostępne dla większości kierowców posiadających domki letniskowe w obszarach niemieszkalnych. XV nawet się nie przejmował.

Unikając przeszkód podczas jazdy w terenie, byłem jeszcze bardziej zadowolony, że XV został wyposażony w przednią kamerę szerokokątną. Obraz ten nie jest wyświetlany na wyświetlaczu centralnym systemu informacyjno-rozrywkowego, ale na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w górnej części urządzenia, więc nie było potrzeby odwracania wzroku od nawierzchni drogi.

Określony ekran pokazuje również działanie wielu innych systemów z systemu Wizja (dostępny już w standardzie), zawiera system dwóch kamer, który monitoruje ruch uliczny do 110 metrów przed pojazdem, a tym samym ma kluczowe znaczenie dla hamowania awaryjnego, aktywnego tempomatu radarowego, ostrzegania przed zjazdem z pasa i innych rozwiązań. ) jednostka napędowa, klimatyzacja i może się włączać i wyłączać.

W ten sposób system informacyjno-rozrywkowy jest przeznaczony do urządzenia nawigacyjnego i treści multimedialnych, a tylko dane z komputera pokładowego są mniej więcej wyświetlane na wyświetlaczu centralnym deski rozdzielczej. Oznacza to proste i przejrzyste.

Jeśli nie jesteś jednym z tych kierowców, którzy wymagają, aby wszystkie przełączniki i powierzchnie w samochodzie były czułe na dotyk, ale wolisz klasykę, XV to samochód, który może Cię zaskoczyć. Japończycy nie komplikowali sprawy. Przełączniki nie są do końca koncepcją estetyczną, ale wyróżniają się logicznym rozmieszczeniem (te, których używamy rzadziej, są odpowiednio usuwane z pola widzenia).

Poza tym kokpit, fotel kierowcy i wybrane materiały są w pewnym stopniu zgodne z oczekiwaniami, biorąc pod uwagę, że samochód kosztuje marne 37.450 XNUMX euro. Największymi zarzutami są fotele regulowane elektrycznie, które nie pozwalają na regulację sztywności odcinka lędźwiowego. Ponadto nie ma podparcia bocznego.

Jazda terenowa nie sprawia mu żadnych problemów, poza tym jest dość solidna i nawet nieznacznie przekracza oczekiwania, nawet na zadbanej nawierzchni. Wszystkie cztery koła są niezależnie przymocowane do nadwozia, a zawieszenie jest nawet nieco sztywniejsze, niż można by się spodziewać. Jest to widoczne na krótkich wybojach, gdzie uderzenia są szybko przenoszone na kokpit, a jednocześnie skutecznie pochłaniają dłuższe wyboje, uniemożliwiając ciału unoszenie się. Pokonywanie zakrętów jest dość dokładne, a pochylenie nadwozia to tylko próbka, pomimo długiego skoku amortyzatorów. Pudełkowata konstrukcja silnika (znak firmowy Subaru) z pewnością przyczynia się do dobrej pozycji samochodu, co przyczynia się do obniżenia środka ciężkości samochodu.

Jak już wspomnieliśmy, samochód wyposażony jest w hybrydową skrzynię biegów z oznaczeniami e-boksera, o których pisaliśmy w teście Imprezy (AM 10/20). Jest to połączenie czterocylindrowego wolnossącego silnika benzynowego o mocy 110 kW (150 koni mechanicznych) z przekładnią CVT. (swoją drogą jest to jedna z najlepszych skrzyń tego typu, ale oczywiście daleko jej do ideału), która ma wbudowany silnik elektryczny o mocy 12,3 kilowata i jest podłączony do pół kilowata -godzina dużego 'akumulatora nad tylną osią, przez którą przesyłana jest energia elektryczna.

Dzięki systemowi hybrydowemu samochód może poruszać się wyłącznie na napędzie elektrycznym z prędkością do 40 kilometrów na godzinę, aw idealnych warunkach nawet do jednego kilometra bez przerwy. Biorąc pod uwagę, że jest to łagodna hybryda, jest zdecydowanie niezawodna, ale wolałbym nieco większy akumulator, który zapewniłby większą autonomię elektryczną w mieście. - lub większej mocy silnika elektrycznego, która odciążyłaby silnik benzynowy przy rozruchu. Szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że XV zużył 7,3 litra paliwa na naszym standardowym okrążeniu w prawie idealnych warunkach i podczas ekonomicznej jazdy. Jednak zużycie na autostradzie przy prędkości 130 kilometrów na godzinę może wzrosnąć do dziewięciu litrów.

Subaru XV 2.0 mhev Premium (2021 .)

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Subaru Włochy
Koszt modelu testowego:	37.490 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	32.990 €
Zniżka ceny modelu testowego:	37.490 €
Moc:	110 kW (150 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	10,7 z
Maksymalna prędkość:	193 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	7,9l/100km

Koszty (rocznie)

Техническая информация

silnik:	Silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, benzynowy, pojemność skokowa 1.995 cm3, moc maksymalna 110 kW (150 KM) przy 5.600-6.000 obr/min, maksymalny moment obrotowy 194 Nm przy 4.000 obr/min. Silnik elektryczny: maksymalna moc 12,3 kW - maksymalny moment obrotowy 66 Nm
Transfer energii:	silnik napędza wszystkie cztery koła - przekładnia jest wariatorem.
Pojemność:	prędkość maksymalna 193 km/h – przyspieszenie 0-100 km/h 10,7 s – średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym (WLTP) 7,9 l/100 km, emisja CO2 180 g/km.
Masa:	pusty pojazd 1.554 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.940 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.485 mm - szerokość 1.800 mm - wysokość 1.615 mm - rozstaw osi 2.665 mm - zbiornik paliwa 48 l.
Skrzynka:	380

Chwalimy i wyrzucamy

pojemność pola

bogaty zestaw systemów pomocy

izolacja akustyczna kabiny

konsumpcja

mały kufer

siedzenie