Klasyfikacja olejów przekładniowych
Klasyfikacja SAE
American Society of Automotive Engineers, analogicznie do olejów silnikowych, wprowadziło własny system rozdzielania smarów przekładniowych w zależności od lepkości wysoko- i niskotemperaturowej.
Zgodnie z klasyfikacją SAE wszystkie oleje przekładniowe dzielą się na letnie (80, 85, 90, 140 i 260) oraz zimowe (70W, 75W, 80W i 85W). W zdecydowanej większości przypadków nowoczesne oleje mają podwójny indeks SAE (na przykład 80W-90). Oznacza to, że są na każdą pogodę i nadają się do pracy zarówno zimą, jak i latem.
Indeks letni określa lepkość kinematyczną w temperaturze 100°C. Im wyższy numer SAE, tym gęstszy olej. Jest tu jeden niuans. W rzeczywistości do 100 ° C nowoczesne pudełka prawie nigdy się nie nagrzewają. W najlepszym przypadku latem średnia temperatura oleju w punkcie kontrolnym oscyluje w okolicach 70-80°C. Dlatego w zakresie temperatur pracy smar będzie znacznie bardziej lepki niż podano w normie.
Lepkość niskotemperaturowa określa minimalną temperaturę, w której lepkość dynamiczna nie spadnie poniżej 150 000 csp. Próg ten jest warunkowo traktowany jako minimum, przy którym zimą wały i koła zębate skrzyni mają gwarancję obracania się w zagęszczonym oleju. Tutaj im mniejsza wartość liczbowa, tym niższa temperatura, olej zachowa wystarczającą lepkość do działania skrzyni.
Klasyfikacja API
Podział olejów przekładniowych według klasyfikacji opracowanej przez American Petroleum Institute (API) jest bardziej rozbudowany i obejmuje jednocześnie kilka parametrów. Zasadniczo to klasa API określa charakter zachowania się oleju w danej parze ciernej i ogólnie jego właściwości ochronne.
Zgodnie z klasyfikacją API wszystkie oleje przekładniowe dzielą się na 6 głównych klas (od GL-1 do GL-6). Jednak pierwsze dwie klasy są dziś uważane za beznadziejnie przestarzałe. I nie znajdziesz w sprzedaży olejów GL-1 i GL-2 według API.
Rzućmy okiem na obecne 4 klasy.
- GL-3. Smary pracujące w warunkach małych i średnich obciążeń. Tworzone są głównie na bazie mineralnej. Zawierają do 2,7% dodatków ekstremalnych. Nadaje się do większości rodzajów nieobciążonych przekładni, z wyjątkiem przekładni hipoidalnych.
- GL-4. Bardziej zaawansowane oleje wzbogacone dodatkami do ekstremalnych ciśnień (do 4%). Jednocześnie same dodatki mają zwiększoną wydajność. Nadaje się do wszystkich rodzajów przekładni pracujących w średnich i ciężkich warunkach. Stosowane są w zsynchronizowanych i niezsynchronizowanych skrzyniach biegów samochodów ciężarowych i osobowych, skrzyniach rozdzielczych, mostach napędowych i innych zespołach transmisyjnych. Nadaje się do średnio obciążonych przekładni hipoidalnych.
- GL-5. Oleje stworzone na wysokorafinowanej bazie z dodatkiem aż 6,5% skutecznych dodatków. Zwiększa się żywotność i właściwości ochronne, to znaczy olej jest w stanie wytrzymać większe obciążenia kontaktowe. Zakres zastosowania jest podobny do olejów GL-4, ale z jednym zastrzeżeniem: w przypadku zsynchronizowanych skrzyń konieczne jest potwierdzenie od producenta samochodu o dopuszczenie do użytku.
- GL-6. Do przekładni z przekładniami hipoidalnymi, w których występuje znaczne przesunięcie osi (obciążenie powierzchni styku jest zwiększone ze względu na wzrost względnego poślizgu zębów pod wysokim ciśnieniem).
Oleje API MT-1 są przydzielane w osobnej kategorii. Smary te przeznaczone są do ekstremalnych obciążeń w warunkach systematycznego przegrzewania. Skład dodatków jest najbliższy GL-5.
Klasyfikacja według GOST
Krajowa klasyfikacja olejów przekładniowych przewidziana przez GOST 17479.2-85 jest podobna do nieco zmodyfikowanej wersji API.
Ma 5 głównych klas: od TM-1 do TM-5 (prawie kompletne analogi linii API od GL-1 do GL-5). Ale norma krajowa określa również maksymalne dopuszczalne obciążenia styków, a także temperatury pracy:
- TM-1 – od 900 do 1600 MPa, temperatura do 90°C.
- TM-2 - do 2100 MPa, temperatura do 130°C.
- TM-3 - do 2500 MPa, temperatura do 150°C.
- TM-4 - do 3000 MPa, temperatura do 150°C.
- TM-5 - powyżej 3000 MPa, temperatura do 150 °C.
Jeśli chodzi o typy przekładni, tolerancje są takie same jak w normie amerykańskiej. Na przykład w przypadku olejów TM-5 istnieją podobne wymagania dotyczące stosowania w zsynchronizowanych ręcznych skrzyniach biegów. Można je nalewać tylko za odpowiednią aprobatą producenta samochodu.
Lepkość jest uwzględniona w klasyfikacji olejów przekładniowych według GOST. Ten parametr jest oznaczony łącznikiem po głównym oznaczeniu. Na przykład dla oleju TM-5-9 lepkość kinematyczna waha się od 6 do 11 cSt. Wartości lepkości według GOST są opisane bardziej szczegółowo w normie.
GOST przewiduje również dodatki do oznaczenia, które mają charakter sytuacyjny. Na przykład litera „z”, zapisana jako indeks dolny obok oznaczenia lepkości, wskazuje, że w oleju zastosowano zagęszczacze.
