Jakie są straty podczas ładowania samochodu elektrycznego z gniazdka? Nyland vs ADAC, uzupełniamy
Zawartość
W lipcu 2020 r. niemiecki ADAC opublikował raport, z którego wynika, że Tesla Model 3 dalekiego zasięgu marnuje podczas ładowania nawet 25 procent dostarczonej energii. Bjorn Nyland postanowił sprawdzić ten wynik i uzyskał liczby różniące się o ponad 50 proc. Skąd takie rozbieżności?
Straty przy ładowaniu pojazdu elektrycznego
Spis treści
- Straty przy ładowaniu pojazdu elektrycznego
- Nyland vs ADAC - wyjaśniamy
- ADAC zmierzył rzeczywiste zużycie energii, ale wziął pod uwagę WLTP?
- Konkluzja: straty podczas ładowania i ruchu powinny wynosić do 15 procent.
Według badania ADAC, w którym samochody były ładowane z gniazdka typu 2, Kia e-Niro zmarnowała 9,9 procent dostarczanej do niej energii, a Tesla Model 3 Long Range aż 24,9 procent. To marnotrawstwo, nawet jeśli energia jest darmowa lub bardzo tania.
Bjorn Nyland postanowił sprawdzić wiarygodność tych wyników. Efekty były dość nieoczekiwane. W niskiej temperaturze otoczenia (~8 stopni Celsjusza) BMW i3 wydało 14,3 procent swojego zużycia energii, Tesla Model 3 12 procent.. Biorąc pod uwagę fakt, że Tesla nieco przeszacował przebyty dystans, straty kalifornijskiego samochodu były jeszcze mniejsze i wyniosły 10 procent:
Nyland vs ADAC - wyjaśniamy
Dlaczego są tak duże różnice pomiędzy pomiarami Nilanda a raportem ADAC? Nyland zaproponował wiele możliwych wyjaśnień, ale być może pominął najważniejsze. ADAC, choć nazwa mówiła „straty ładowania”, tak naprawdę obliczył różnicę między komputerem samochodowym a licznikiem energii.
Naszym zdaniem niemiecka organizacja osiągnęła nierealne wyniki, zapożyczając część wartości z procedury WLTP. - bo wiele wskazuje na to, że to była podstawa do wyliczeń. Aby udowodnić tę tezę, zaczniemy od sprawdzenia poboru mocy i zasięgu w katalogu Tesla Model 3 Long Range:
Powyższa tabela uwzględnia wersję samochodu przed liftingiem, z zasięgiem WLTP wynoszącym 560 jednostek („kilometrów”). Jeśli pomnożymy podane zużycie energii (16 kWh/100 km) przez liczbę setek kilometrów (5,6), otrzymamy 89,6 kWh. Oczywiście samochód nie może zużyć więcej energii niż posiada akumulator, zatem nadmiar energii należy traktować jako stratę po drodze.
Testy w świecie rzeczywistym pokazują, że użyteczna pojemność akumulatora Tesli Model 3 LR (2019/2020) wynosiła około 71–72 kWh, a maksymalnie 74 kWh (nowa jednostka). Gdy podzielimy wartość uzyskaną w procedurze WLTP (89,6 kWh) przez wartość rzeczywistą (71–72–74 kWh), okaże się, że wszystkie straty sumują się od 21,1 do 26,2 procent. ADAC otrzymał 24,9 proc. (= 71,7 kWh). Skoro pasuje, zostawmy na chwilę tę liczbę, wróćmy do niej jeszcze raz i przejdźmy do samochodu z drugiego końca skali.
Według WLTP Kia e-Niro zużywa 15,9 kW/100 km, oferuje 455 jednostek („kilometrów”) zasięgu i jest wyposażona w akumulator o pojemności 64 kWh. Z katalogu dowiadujemy się zatem, że po przejechaniu 455 kilometrów zużyjemy 72,35 kWh, co oznacza stratę na poziomie 13 proc. ADAC wynosił 9,9 proc.
ADAC zmierzył rzeczywiste zużycie energii, ale wziął pod uwagę WLTP?
Skąd wzięły się te wszystkie niespójności? Obstawiamy, że skoro procedura została zaczerpnięta z procedury WLTP (co ma duży sens), to zasięg („560” dla Tesli, „455” dla Kii) również został zaczerpnięty z WLTP. W tym miejscu Tesla wpadła we własną pułapkę: optymalizację maszyn pod kątem procedur.poszerzając swoje zakresy na hamowniach do granic powodów sztucznie zawyżać oczekiwane straty, których nie da się zauważyć w zwykłym życiu.
Zwykle samochód zużywa od kilku do kilku procent energii podczas ładowania (patrz tabela poniżej), ale także Rzeczywiste zasięgi Tesli są niższe, niż sugerowałyby rosnące wartości WLTP. (dziś: 580 jednostek dla Modelu 3 Dalekiego Zasięgu).
Straty przy ładowaniu Tesli Model 3 z różnych źródeł energii (ostatnia kolumna) (c) Bjorn Nyland
Dobry wynik Kii wyjaśnilibyśmy nieco inaczej. Tradycyjni producenci samochodów posiadają wyspecjalizowane działy public relations i starają się dobrze dogadać z mediami i różnymi organizacjami motoryzacyjnymi. ADAC prawdopodobnie otrzymał do testów zupełnie nowy egzemplarz. Tymczasem z rynku regularnie dochodzą wieści, że nowy Kie e-Niro, gdy elementy dopiero zaczynają tworzyć warstwę pasywacyjną, oferuje akumulator o pojemności 65-66 kWh. I wtedy wszystko się zgadza: pomiary ADAC dają 65,8 kWh.
Teslę? Tesla nie ma działu PR i nie stara się dobrze współpracować z mediami/organizacjami motoryzacyjnymi, więc ADAC prawdopodobnie musiał sam zorganizować samochód. Ma wystarczający przebieg, aby pojemność akumulatora spadła do 71-72 kWh. ADAC wyprodukował 71,7 kWh. Wszystko znowu jest w porządku.
Konkluzja: straty podczas ładowania i ruchu powinny wynosić do 15 procent.
Wspomniany powyżej test Bjorna Nylanda, wzbogacony pomiarami wielu innych internautów i naszych czytelników, pozwala stwierdzić, że całkowite straty na ładowarce i podczas ruchu nie powinny przekraczać 15 proc. Jeśli są większe, to albo mamy mało wydajny napęd i ładowarkę, albo producent majstruje przy procedurze testowania, aby uzyskać jak najlepsze zasięgi (w odniesieniu do wartości WLTP).
Prowadząc niezależne badania warto pamiętać, że temperatura otoczenia ma wpływ na uzyskiwane wyniki. Jeśli rozgrzejesz akumulator do optymalnej temperatury, straty mogą okazać się jeszcze mniejsze – nasz Czytelnik zyskał latem ok. 7 proc. (źródło):
Zimą będzie gorzej, bo zarówno akumulator, jak i wnętrze może wymagać dogrzania. Miernik ładowarki pokaże więcej, mniej energii zostanie wydane na akumulator.
Komentarz redaktora www.elektrowoz.pl: należy pamiętać, że Nyland mierzył straty całkowite, tj.
- energia tracona przez punkt ładowania
- energia zużywana przez ładowarkę samochodową,
- energia jest marnowana na przepływ jonów w akumulatorze,
- „Straty” na skutek nagrzania (latem: ochłodzenia) akumulatora,
- energia jest tracona podczas przepływu jonów podczas przekazywania energii do silnika,
- energii zużywanej przez silnik.
Jeśli wykonasz pomiary podczas ładowania i porównasz wyniki z licznika punktu ładowania i samochodu, to straty będą mniejsze.
Zdjęcie w tle: Kia e-Niro podłączona do stacji ładowania (c) Pan Piotr, czytelnik www.elektrowoz.pl
To może Cię zainteresować:
