Jak sprawdzić czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) silnika: 5 sprawdzonych metod
Zawartość
DMRV, czujnik masowego przepływu powietrza, inne nazwy MAF (Mass Air Flow) lub MAF to tak naprawdę przepływomierz powietrza w elektronicznym układzie sterowania wtryskiem paliwa. Zawartość procentowa tlenu w atmosferze jest dość stabilna, więc znając masę powietrza wchodzącego do wlotu i teoretyczny stosunek tlenu do benzyny w reakcji spalania (skład stechiometryczny), możesz określić ilość benzyny, której potrzebujesz w danym momencie przez wysłanie odpowiedniego polecenia do wtryskiwaczy paliwa.
Czujnik nie jest niezbędny do pracy silnika, dlatego w przypadku jego awarii możliwe jest przełączenie na program sterowania obejściem i dalsza praca przy pogorszeniu wszystkich parametrów pojazdu na wyjazd do serwisu.
Dlaczego potrzebujesz czujnika przepływu powietrza (MAF) w samochodzie
Aby spełnić wymagania ekologii i ekonomii, elektroniczny układ sterowania silnikiem (ECM) musi wiedzieć, ile powietrza jest zasysane do cylindrów przez tłoki w bieżącym cyklu pracy. Określa to szacunkowy czas, przez jaki dysza wtrysku benzyny będzie otwarta w każdym z cylindrów.
Ponieważ znany jest spadek ciśnienia na wtryskiwaczu i jego wydajność, czas ten jest jednoznacznie związany z masą paliwa dostarczonego do spalania w jednym cyklu pracy silnika.
Pośrednio ilość powietrza można również obliczyć znając prędkość obrotową wału korbowego, pojemność skokową silnika oraz stopień otwarcia przepustnicy. Dane te są zakodowane na stałe w programie sterującym lub dostarczane przez odpowiednie czujniki, więc silnik kontynuuje pracę w większości przypadków, gdy zawiedzie czujnik masowego przepływu powietrza.
Ale określenie masy powietrza na cykl będzie znacznie dokładniejsze, jeśli użyjesz specjalnego czujnika. Różnica w działaniu jest natychmiast zauważalna, jeśli usuniesz z niego złącze elektryczne. Pojawią się wszystkie symptomy awarii MAF i mankamentów pracy nad programem obejściowym.
Rodzaje i cechy DMRV
Istnieje wiele sposobów pomiaru masowego przepływu powietrza, trzy z nich są stosowane w samochodzie o różnym stopniu popularności.
Obszerny
Najprostsze przepływomierze budowano na zasadzie instalowania łopatki pomiarowej w przekroju przepływającego powietrza, na które przepływ wywierał ciśnienie. Pod jego działaniem ostrze obracało się wokół własnej osi, w której zainstalowano potencjometr elektryczny.
Pozostało tylko usunąć z niego sygnał i przekazać go do ECM w celu digitalizacji i wykorzystania w obliczeniach. Urządzenie jest tak proste, jak niewygodne w opracowaniu, ponieważ raczej trudno jest uzyskać akceptowalną charakterystykę zależności sygnału od przepływu masowego. Ponadto niezawodność jest niska ze względu na obecność części ruchomych mechanicznie.
Nieco trudniejszy do zrozumienia jest przepływomierz oparty na zasadzie wiru Karmana. Wykorzystuje się efekt występowania cyklicznych wirów powietrza podczas jego przechodzenia przez przeszkodę niedoskonałą aerodynamicznie.
Częstotliwość tych przejawów turbulencji zależy niemal liniowo od prędkości przepływu, jeśli rozmiar i kształt przeszkody są odpowiednio dobrane do pożądanego zasięgu. A sygnał wydaje czujnik ciśnienia powietrza zainstalowany w strefie turbulencji.
Obecnie czujniki objętościowe prawie w ogóle nie są używane, ustępując miejsca anemometriom z gorącym drutem.
Drut
Działanie takiego urządzenia opiera się na zasadzie chłodzenia platynowej cewki nagrzanej stałym prądem, gdy jest ona umieszczona w strumieniu powietrza.
Jeśli ten prąd jest znany i jest ustawiony przez samo urządzenie z dużą dokładnością i stabilnością, wówczas napięcie na spirali będzie zależeć z idealną liniowością od jego rezystancji, która z kolei będzie określona przez temperaturę ogrzanego przewodnika nitka.
Ale jest chłodzony przez nadchodzący przepływ, więc możemy powiedzieć, że sygnał w postaci napięcia jest proporcjonalny do masy powietrza przepływającego w jednostce czasu, czyli dokładnie parametru, który należy zmierzyć.
Oczywiście główny błąd wprowadzi temperatura powietrza dolotowego, od której zależy jego gęstość i zdolność przenoszenia ciepła. Dlatego do obwodu wprowadza się rezystor kompensacji termicznej, który w taki czy inny sposób z wielu znanych w elektronice uwzględnia poprawkę na temperaturę zasilania.
Drutowe MAF mają wysoką dokładność i akceptowalną niezawodność, dlatego są szeroko stosowane w produkowanych samochodach. Chociaż pod względem kosztów i złożoności czujnik ten ustępuje tylko samemu ECM.
Film
W foliowym MAF różnice w stosunku do MAF drutowego dotyczą wyłącznie konstrukcji, teoretycznie jest to wciąż ten sam anemometr z gorącym drutem. Tylko elementy grzejne i rezystancje kompensacji termicznej są wykonane w postaci folii na chipie półprzewodnikowym.
W rezultacie powstał czujnik zintegrowany, kompaktowy i bardziej niezawodny, choć trudniejszy pod względem technologii produkcji. To właśnie ta złożoność nie pozwala na uzyskanie takiej samej wysokiej dokładności, jaką zapewnia drut platynowy.
Ale nadmierna precyzja dla DMRV nie jest wymagana, system nadal działa ze sprzężeniem zwrotnym na zawartość tlenu w spalinach, zostanie wykonana niezbędna korekta cyklicznego zasilania paliwem.
Ale w produkcji masowej czujnik filmowy będzie kosztował mniej, a dzięki swojej zasadzie konstrukcji ma większą niezawodność. Dlatego stopniowo zastępują przewodowe, choć tak naprawdę oba przegrywają z czujnikami ciśnienia bezwzględnego, których można użyć zamiast DMRV, zmieniając metodę obliczeń.
Objawy nieprawidłowego działania
Wpływ awarii w działaniu DMRV na silnik jest silnie zależny od konkretnego pojazdu. Niektórych nie można nawet uruchomić, jeśli czujnik przepływu ulegnie awarii, chociaż większość po prostu obniża ich wydajność i zwiększa prędkość obrotową biegu jałowego, gdy przechodzi się do podprogramu obejścia i świeci się kontrolka Check Engine.
Na ogół tworzenie się mieszaniny jest zaburzone. ECM, oszukany przez nieprawidłowe odczyty przepływu powietrza, wytwarza niewystarczającą ilość paliwa, powodując znaczne zmiany w silniku:
- wyczerpanie lub wzbogacenie mieszanki prowadzi do chaotycznych spadków ciągu silnika;
- obroty biegu jałowego skaczą do momentu ustawienia się na XNUMX-XNUMX krotnie wyższym poziomie po wyłączeniu MAF z rozpatrzenia przez sterownik;
- wzrasta zużycie paliwa i pogarsza się dynamika pojazdu;
- zapali się lampka kontrolna i możliwe będzie odczytanie kodu błędu.
Wstępną diagnostykę MAF można przeprowadzić za pomocą skanera, który jest w stanie rozszyfrować błędy w pamięci ECM.
Kody błędów DMRV
Najczęściej sterownik wydaje kod błędu P0100. Oznacza to awarię MAF, aby takie wyjście ECM powodowało, że sygnały z czujnika wychodzą poza możliwy zakres przez dany okres czasu.
W takim przypadku ogólny kod błędu można określić za pomocą dodatkowych:
- P0101 - wyraźnie błędny poziom sygnału, poza zakresem;
- P0102 - niski poziom w obwodzie sygnału;
- P0103 - wysoki poziom w obwodzie sygnału;
- P0104 - niestabilny sygnał z błędami.
Nie zawsze można jednoznacznie określić usterkę za pomocą kodów błędów, zwykle te dane skanera służą jedynie jako informacja do refleksji.
Ponadto błędy rzadko pojawiają się pojedynczo, na przykład awarie DMRV mogą prowadzić do zmiany składu mieszanki z kodami takimi jak P0174 i tym podobne. Dalsza diagnostyka jest przeprowadzana zgodnie z określonymi odczytami czujników.
Jak sprawdzić czujnik MAF
Urządzenie jest dość skomplikowane i drogie, co będzie wymagało ostrożności przy odrzucaniu. Lepiej jest stosować metody instrumentalne, chociaż sytuacje mogą być różne.
Metoda 1 - egzamin zewnętrzny
Umiejscowienie MAF na drodze przepływu powietrza już za filtrem powinno chronić elementy czujnika przed mechanicznym uszkodzeniem przez unoszące się w powietrzu cząstki stałe lub brud.
Ale filtr nie jest idealny, może się zepsuć lub zainstalować z błędami, więc stan czujnika można najpierw ocenić wizualnie.
Wrażliwe powierzchnie muszą być wolne od uszkodzeń mechanicznych i widocznych zanieczyszczeń. W takich przypadkach urządzenie nie będzie już w stanie podawać prawidłowych odczytów i konieczna będzie interwencja w celu naprawy.
Metoda 2 - wyłącz zasilanie
W niezrozumiałych przypadkach, gdy ECM nie może jednoznacznie odrzucić czujnika wraz z przejściem w tryb obejściowy, taką czynność można wykonać samodzielnie, po prostu wyłączając silnik i usuwając złącze elektryczne z DMRV.
Jeśli praca silnika stanie się bardziej stabilna, a wszystkie jej zmiany pozostaną tylko typowe dla programowego obejścia czujnika, na przykład wzrost obrotów biegu jałowego, wówczas podejrzenia można uznać za potwierdzone.
Metoda 3 - sprawdź za pomocą multimetru
Wszystkie samochody są różne, więc nie ma jednego sposobu sprawdzenia MAF za pomocą woltomierza multimetru, ale na przykładzie najpopularniejszych czujników VAZ możesz pokazać, jak to się robi.
Woltomierz musi mieć odpowiednią dokładność, to znaczy być cyfrowy i mieć co najmniej 4 cyfry. Należy go podłączyć między „masą” przyrządu, która znajduje się na złączu DMRV, a przewodem sygnałowym za pomocą sond igłowych.
Napięcie nowego czujnika po włączeniu zapłonu nie do końca osiąga 1 wolt, dla działającego DMRV (znaleziono systemy Bosch, Siemens, istnieją inne wskaźniki i metody) mieści się w przybliżeniu w zakresie do 1,04 wolta i powinien gwałtownie wzrosnąć podczas dmuchania, czyli startu i zestawu obrotów.
Teoretycznie elementy czujnika można nazwać omomierzem, ale jest to już zajęcie dla profesjonalistów, którzy dobrze znają materiał.
Metoda 4 - sprawdzenie za pomocą skanera Vasya Diagnostic
Jeśli nie ma jeszcze warunków do wyświetlenia kodu błędu, ale pojawiły się podejrzenia co do czujnika, możesz wyświetlić jego odczyty za pomocą komputerowego skanera diagnostycznego, na przykład VCDS, który w rosyjskiej adaptacji nazywa się Vasya Diagnostic.
Kanały powiązane z bieżącym przepływem powietrza (211, 212, 213) są wyświetlane na ekranie. Przenosząc silnik do różnych trybów, możesz zobaczyć, jak odczyty MAF odpowiadają zalecanym.
Zdarza się, że odchylenia występują tylko przy określonym przepływie powietrza, a błąd nie ma czasu na pojawienie się w postaci kodu. Skaner pozwoli ci rozważyć to bardziej szczegółowo.
Metoda 5 - wymiana na działającą
DMRV odnosi się do tych czujników, których wymiana nie jest trudna, zawsze jest w zasięgu wzroku. Dlatego często najłatwiej jest zastosować zamienny czujnik, a jeśli praca silnika wróci do normy według obiektywnych wskaźników lub danych ze skanera, to pozostaje tylko zakup nowego czujnika.
Zwykle diagności mają zamienniki dla wszystkich takich urządzeń. Trzeba tylko upewnić się, że urządzenie zastępcze jest dokładnie takie, jakie powinno być dla tego silnika zgodnie ze specyfikacją, jeden wygląd to za mało, trzeba sprawdzić numery katalogowe.
Jak wyczyścić czujnik
Bardzo często jedynym problemem z czujnikiem jest zanieczyszczenie spowodowane długą żywotnością. W takim przypadku czyszczenie pomoże.
Delikatny element czuły nie zniesie żadnego mechanicznego uderzenia i wtedy nie pokaże nic dobrego kontrolerowi. Zanieczyszczenia należy po prostu zmyć.
Wybór oczyszczacza
Możesz spróbować znaleźć specjalny płyn, jest on w katalogach niektórych producentów, ale najłatwiej i najskuteczniej jest użyć najczęściej używanego środka do czyszczenia gaźników w puszkach aerozolowych.
Przemywając czuły element czujnika przez dostarczoną rurkę, możesz zobaczyć, jak brud znika na twoich oczach, zwykle takie produkty są najsilniejsze w zanieczyszczeniach samochodowych. Ponadto dość ostrożnie potraktuje drobną elektronikę pomiarową, nie powodując nagłego wychłodzenia, takiego jak alkohol.
Jak przedłużyć żywotność MAF
Niezawodność i trwałość czujnika przepływu powietrza zależy całkowicie od stanu tego właśnie powietrza.
Oznacza to, że konieczne jest monitorowanie i regularna wymiana filtra powietrza, unikanie jego całkowitego zatkania, zamoczenia w deszczu, a także instalacja z błędami, gdy pozostają szczeliny między obudową a elementem filtrującym.
Niedopuszczalna jest również eksploatacja silnika z awariami, które umożliwiają odwrotną emisję do kanału dolotowego. To również niszczy MAF.
Poza tym czujnik jest dość niezawodny i nie sprawia żadnych problemów, chociaż jego okresowe monitorowanie na skanerze będzie dobrym środkiem do utrzymania normalnego zużycia paliwa.
