Jak określić, które brzuszki stawów CV?
Zawartość
Napędy kół kierowanych samochodu są kombinacją dwóch przegubów homokinetycznych (przegubów homokinetycznych) połączonych wałem z wielowypustowymi końcami. Ściśle rzecz biorąc, podobna konstrukcja występuje również w tylnym moście napędowym ze skrzynią biegów w oddzielnej skrzyni korbowej, ale diagnostyki znacznie częściej wymaga napęd na przednie koła, który pracuje w cięższych warunkach pod względem kątów przenoszenia momentu obrotowego.
Proces określania, który z czterech pracujących tam przegubów jest zużyty lub zaczął się zapadać, jest zwykle trudny i wymaga przestrzegania dokładnej metodologii, aby uniknąć marnowania czasu i pieniędzy.
Zewnętrzny i wewnętrzny przegub CV: różnice i cechy
Za zawias zewnętrzny uważa się połączenie z piastą koła, a wewnętrzny znajduje się z boku wyjścia skrzyni biegów lub reduktora mostu napędowego.
Oba te węzły różnią się konstrukcją, co wiąże się z wymaganiami dla nich:
- podczas pracy zespół napędowy musi zmieniać swoją długość podczas przemieszczania zawieszenia z jednego skrajnego położenia pionowego do drugiego, funkcja ta jest przypisana przegubowi wewnętrznemu;
- zewnętrzny przegub homokinetyczny jest zaangażowany w zapewnienie maksymalnego kąta obrotu przedniego koła, który jest przewidziany w jego konstrukcji;
- zewnętrzne wypusty zewnętrznego „granatu” zakończone są gwintowaną częścią, na którą nakręcana jest nakrętka napinająca wewnętrzne bieżnie łożyska koła;
- koniec wielowypustowy po wewnętrznej stronie napędu może mieć pierścieniowy rowek na pierścień ustalający lub być pasowany luźno, wał jest utrzymywany w skrzyni korbowej w inny sposób;
- zawias wewnętrzny, ze względu na niewielkie odchylenia kątowe, czasami nie jest wykonany według klasycznej konstrukcji sześciokulkowej, ale w formie tripoidu, czyli trzech kolców i łożysk igiełkowych na nich z kulistymi bieżniami zewnętrznymi, to jest mocniejszy, trwalszy, ale nie sprawdza się dobrze pod dużymi kątami.
Poza tym węzły są podobne, oba składają się z korpusu z rowkami na kulki lub kolce, wewnętrznej klatki, wypustów osadzonych na wale napędowym oraz separatora, który ustawia kulki podczas pracy w rowkach roboczych.
Przyczyny i objawy awarii przegubów homokinetycznych
Główną przyczyną awarii zawiasu jest zużycie rowków obu zacisków, separatora i kulek. Może się to zdarzyć naturalnie, to znaczy w obecności wysokiej jakości smaru przez bardzo długi czas, przez setki tysięcy kilometrów lub przyspieszenie.
Szybkie zużycie zaczyna się od przedostania się materiałów ściernych lub wody do elastycznej osłony ochronnej. Przy takim dodatku do smaru zespół żyje przez tysiąc kilometrów lub mniej. Wtedy zaczynają pojawiać się pierwsze oznaki problemów.
Kiedy kulki wpadają do środka, oba koszyki wchodzą w dokładne interakcje z minimalnymi odstępami. Trajektorie toczenia i ślizgania są precyzyjnie dostosowywane, często nawet poprzez selektywny dobór części. Zawias taki pracuje cicho przy przenoszeniu dowolnego znamionowego momentu obrotowego i pod dowolnym kątem z zadanego zakresu.
Gdy tylko szczeliny zwiększą się z powodu zużycia lub zniekształcona zostanie geometria rowków, w zawiasie pojawiają się uderzenia z powodu wyboru luzów i trzasków z powodu lokalnego klinowania. Przenoszenie momentu obrotowego następuje przy szarpnięciach o różnym stopniu widoczności.
Jak sprawdzić zewnętrzny przegub CV
Najtrudniejszym warunkiem dla zewnętrznej części napędu będzie przeniesienie dużego momentu obrotowego pod maksymalnym kątem. Oznacza to, że jeśli zawias jest zużyty, wówczas maksymalna wartość luzu i akompaniamentu akustycznego jest osiągana właśnie w takich trybach.
Stąd metoda wykrywania:
- podczas jazdy z małą prędkością koła są skręcone do skrajnego położenia i wykonywane jest gwałtowne przyspieszenie, z wadliwego przegubu CV będzie słychać chrupnięcie;
- powtarzając procedurę w obu kierunkach, wnioski są sprecyzowane, przy czym przyjmuje się, że kąt obrotu koła wewnętrznego względem trajektorii koła jest większy niż kąt obrotu koła zewnętrznego;
- w razie wątpliwości auto zawieszane jest na podnośniku, wszystkie te czynności są powtarzane, a diagnosta znajdujący się pod autem nasłuchuje określonych węzłów, symulowane jest wymagane obciążenie poprzez jednoczesne wciśnięcie pedałów przyspieszenia i hamulca.
Ostatecznej diagnozy dokonuje się po wyjęciu napędu z maszyny i odłączeniu od niego zawiasów. Luzy będą wyraźnie widoczne, gdy koszyk zewnętrzny będzie się kołysał względem wewnętrznego, widoczne będzie zużycie rowków po demontażu i usunięciu smaru, a pęknięcia w separatorze będą wyraźnie widoczne na jego utwardzonej powierzchni.
Sprawdzanie wewnętrznego „granatu”
Podczas sprawdzania w ruchu przegub wewnętrzny musi być również stworzony dla niego w najgorszych warunkach pracy, czyli pod maksymalnymi kątami. Nic nie zależy tutaj od kręcenia kierownicą, więc będziesz musiał maksymalnie przechylić samochód, poruszając się po łuku z dużą prędkością przy pełnej przyczepności.
Chrupnięcie z wnętrza samochodu w stosunku do trajektorii będzie oznaczać zużycie wewnętrznego zawiasu tego konkretnego napędu. Przeciwnie, przeciwna strona zmniejszy kąt pęknięcia, więc chrupnięcie może pojawić się tam tylko z węzła, który jest w całkowicie krytycznym stanie.
Test na podnośniku można zbudować w bardzo podobny sposób, obciążając napęd hamulcami i zmieniając kąty nachylenia wahaczy za pomocą podpór hydraulicznych. Jednocześnie dość łatwo jest ocenić obecność luzów i stan okładek. Długo rozdarte pylniki z brudem i rdzą w środku będą oznaczać, że zawias należy jednoznacznie wymienić.
Dlaczego crunch jest niebezpieczny?
Chrupiący zawias nie wytrzyma długo, takie obciążenia udarowe będą go niszczyć w coraz szybszym tempie. Metal ulega zmęczeniu, pokrywa się siecią mikropęknięć i wżerów, czyli odprysków powierzchni roboczych gąsienic.
Bardzo twarda, ale krucha klatka po prostu pęknie, kulki będą zachowywać się losowo, a zawias się zakleszczy. Napęd zostanie zniszczony, a dalszy ruch samochodu będzie możliwy tylko na lawecie, a utrata przyczepności przy dużej prędkości jest również niebezpieczna.
Jednocześnie może wystąpić awaria skrzyni biegów, która została uderzona przez wał napędowy.
Czy możliwa jest naprawa przegubu CV, czy tylko wymiana
W praktyce naprawa przegubu CV jest niemożliwa ze względu na dużą dokładność jego wykonania, co wiąże się z doborem części. Zawias złożony z różnych części będzie mógł jakoś działać, ale nie ma co mówić o bezgłośności i niezawodności.
Zużyty zespół będzie musiał zostać wymieniony jako zespół, ponieważ wielowypustowe połączenia na wale również się zużywają, po czym zespół będzie stukał nawet przy nowych zawiasach. Jest jednak dość drogi, dlatego oferowany jest tylko przez producentów oryginalnych części zamiennych.
Analogi można dostarczać w postaci zestawów bezpośrednio z przegubu CV, pylników, metalowych zacisków i specjalnego smaru w odpowiedniej ilości.
