ITWL - przyszłość jest już dziś

Jet-2 to bezzałogowy system szkolenia rakietowego przeznaczony do polowego szkolenia sił obrony przeciwlotniczej na poligonie z zestawów rakietowych Kub i Osa.

z prof. lekarz hab. język angielski Andrzej Żyliuk, zastępca dyrektora ds. naukowych Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL), Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa rozmawiają o przeszłości, teraźniejszości i wyzwaniach przyszłości.

Jak to się w ogóle zaczęło?

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych powstał 65 lat temu (do 1958 roku nosił nazwę Instytut Badawczy Wojsk Lotniczych), ale nasza tradycja sięga znacznie dalej, do Zakładu Naukowo-Technicznego Oddziału Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, utworzonego w 1918 r., co pośrednio dało początek naszemu instytutowi. Od momentu powstania ITWL opracował setki projektów, konstrukcji i systemów, które bezpośrednio lub pośrednio przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, a także zwiększenia gotowości bojowej Sił Zbrojnych RP.

Jakie konkretne zadania stoją przed Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych?

Celem ITWL jest zapewnienie wsparcia badawczo-rozwojowego eksploatacji sprzętu lotniczego Sił Zbrojnych RP. Najłatwiej zapoznać się z naszymi zadaniami, patrząc na nazwy naszych 10 ośrodków badawczych. Mamy więc: Dział Awioniki, Dział Silników Lotniczych, Dział Uzbrojenia Lotniczego, Dział Zdatności Statków Powietrznych, C4ISR (Dowodzenie, Kierowanie, Łączność, Informatyka, Wywiad, Obserwacja i Rozpoznanie), Dział Integracji Systemów, Dział Lotnisk, Dział Logistyki Informatycznej, Wydział Samolotów i Śmigłowce, Zakład Systemów Szkolenia oraz Zakład Paliw i Smarów. Obecnie zatrudniamy około 600 osób, w tym 410 naukowców. Instytut jest jednostką samonośną, otrzymuje również dotacje na działalność statutową Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, środki te przeznaczone są głównie na projekty innowacyjne. ITWL podlega Ministrowi Obrony Narodowej.

Jesteśmy niekwestionowanym liderem w przedłużaniu życia samolotów wojskowych. Mam na myśli wszystkie śmigłowce z rodziny Mi (Mi-8, Mi-14, Mi-17 i Mi-24), a także Su-22, MiG-29 i TS-11 Iskra. To leży w kompetencjach ITWL i Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 SA w Łodzi oraz WZL Nr 2 SA w Bydgoszczy i robimy to wspólnie wyłącznie w oparciu o polskie technologie. Możemy wydłużyć żywotność śmigłowców Mi-8 do 45 lat, Mi-14 do 36 lat, Mi-17 do 42 i Mi-24 do 45 lat. Z kolei my wydłużyliśmy żywotność Su-22 o dziesięć lat. Należy podkreślić, że robimy to bez kontaktu z producentami. To zjawisko na skalę światową, zwłaszcza że z powodzeniem robimy to od 25 lat i to samo zrobiliśmy z MiG-21. Nigdy nie doszło do katastrofy samolotu ani helikoptera w związku z tym. Transformacja ustrojowa wymusiła na nas przygotowanie odpowiednich technologii, gdy ZSRR przestał wspierać eksploatację radzieckiego sprzętu lotniczego w polskiej technice lotniczej. Stworzyliśmy system informatyczny Samanta, w którym do każdego samolotu przypisane jest 2-5 tys. Rzeczy. Dzięki niemu dowódca na bieżąco ma bardzo szczegółowe dane na temat każdej instancji. Tak naprawdę same początki tej technologii pojawiły się w ITWL na przełomie lat 60-tych i 70-tych...

ITWL modernizuje również...

Tak, ale decyzje dyrektyw w tym zakresie nie należą do nas, możemy je tylko proponować. Przypominamy, że są wdrożone polskie rozwiązania, które z różnych powodów można wprowadzić do systemu bezprzetargowego. Istnieją techniczne możliwości. Udowodniliśmy to w dwóch przypadkach: na śmigłowcu wsparcia pola walki W-3PL-Głuszec (wykorzystywanym do działań poszukiwawczo-ratowniczych) oraz na samolocie PZL-130TC-II Glass Cockpit (Orlik MPT). Dziś jest to samolot szkolno-treningowy, ale jego przekształcenie w samolot szkolno-bojowy jest dla nas tylko kwestią rozwiązania i zadania. Z kolei „cyfrowe” śmigłowce W-3PL Głuszec służą już od ośmiu lat i załogi są z nich zadowolone. Średni czas lotu Głuszka jest znacznie wyższy niż średni czas lotu statystycznego śmigłowca Wojska Polskiego. Ma dwukrotnie większą MTBF w porównaniu do podstawowego śmigłowca W-3 Sokół. Nie ma zatem żadnego oparcia w faktach dla teorii, że nowocześniejsza maszyna, będąc bardziej złożona, powinna być bardziej zawodna niż prostsza maszyna wyposażona w mniej elektroniki.

Oprócz kompleksowych rozwiązań integracyjnych opracowaliśmy i wdrożyliśmy ograniczone rozwiązania modernizacyjne. Jednym z nich jest zintegrowany system łączności (ICS) zainstalowany na prawie wszystkich śmigłowcach Mi-8, Mi-17 i Mi-24, który umożliwia zapewnienie wielokanałowej bezpiecznej łączności cyfrowej zarówno dla załogi, jak i dowódcy desantu. Inne rozwiązania to ekspozytory na kaski. W 2011 roku został wprowadzony na rynek opracowany przez nas nahełmowy system zobrazowania parametrów lotu SWPL-1 Cyklop - jedyne tego typu urządzenie, poza izraelskim, zintegrowane ze śmigłowcem Mi-17. Nasze rozwiązanie wykorzystuje istniejące źródła pokładowe i nie wymaga dodawania dodatkowego systemu nawigacji. Dalszym rozwinięciem Cyclopsa jest montowany na hełmie system celowniczy NSC-1 Orion. Choć został opracowany dla W-3PL Głuszec, może być instalowany na innych statkach powietrznych (funkcje mogą być wykonywane samodzielnie lub w połączeniu z głowicą optoelektroniczną). To przykład współpracy kilku polskich firm, które uzupełniają się w tworzeniu produktu. Za koncepcję, elektronikę i oprogramowanie odpowiadało ITWL, hełm opracował FAS z Bielska-Białej, optykę i optoelektronikę PCO SA, a sterowaną stację mobilną z ZM Tarnów zbudowano na śmigłowcu W-3PL z WSK „PZL- Świdnika”. SA Oprócz Mi-17 opracowaliśmy i przetestowaliśmy nowy system samoobrony, który nie wymaga żadnych zmian konstrukcyjnych, a jednocześnie jest stworzony zgodnie ze standardami NATO. W każdej chwili możemy również zintegrować śmigłowiec W-3PL Głuszec z przeciwpancernymi pociskami kierowanymi – czy to z rodziny Spike (używanej w Wojsku Polskim) czy też inne, na życzenie klienta. Kolejną rzeczą jest cyfrowy zintegrowany system awioniki, który stworzyliśmy dla rodziny śmigłowców Mi, w tym Mi-24, aby zastąpić ich wyposażenie pokładowe z lat 70., które jest zbyt prymitywne, aby sprostać wymaganiom współczesnego pola walki.

Staramy się też przekonać MON do przeprojektowania Mi-8, Mi-17 i Mi-24 (decyzja o przedłużeniu resursu śmigłowców tego typu zapadła, obecnie trwają rozmowy w celu określenia ilości modernizacja), w nowe, mocniejsze i oszczędniejsze silniki, które mogłaby dostarczyć ukraińska firma Motor Sicz. Ich rozwój zwiększyłby koszt modernizacji, ale biorąc pod uwagę fakt, że do końca ich użytkowania w Siłach Zbrojnych FR nie wymagałyby one naprawy, ze względu na ich długi zasób, okazuje się, że może to być dobry interes. Zmodernizowany Mi-24 będzie mógł mieć ponad 70-80 proc. zdolności bojowe nowych śmigłowców szturmowych pozyskanych w ramach programu Kruk. Osiągnęlibyśmy to znacznie niższym kosztem. Za cenę dwóch nowych śmigłowców szturmowych możemy ulepszyć eskadrę Mi-24. Warunek: robimy to sami w kraju.