Historia motoryzacji w Polsce: prototypy FSO i FSO.
Samochody produkcyjne produkowane przez Fabrykę Samochodów Osobowych nigdy nie zachwycały nowoczesnością i możliwościami produkcyjnymi, jednak na uboczu działu projektowego powstawały tylko prototypy, które nigdy nie weszły do produkcji, ale gdyby miały taką możliwość, wyglądałby polski przemysł motoryzacyjny różne.
Pierwszym prototypem zbudowanym w FSO była zmodernizowana wersja Warsawa z 1956 roku. Wersja M20-U miała zmodyfikowany silnik o mocy 60 KM. przy 3900 obr./min. Dzięki mocniejszemu silnikowi warszawski prototyp rozpędził się do 132 km/h przy spalaniu na poziomie modelu produkcyjnego. Udoskonalono również hamulce - zastosowano system duplex (układ hamulcowy z dwoma równoległymi klockami). Samochód przeszedł zmiany stylistyczne - znacznie przeprojektowano przednią część nadwozia, zmieniono błotniki.
W 1957 roku rozpoczęto prace nad najpiękniejszym polskim samochodem w historii. Mowa o legendarnej Syrenie Sport – konstrukcji samochodu sportowego 2+2, którego nadwozie przygotował Cesar Navrot. Syrena, najprawdopodobniej wzorowana na Mercedesie 190SL, wyglądała po prostu szaleńczo. Co prawda miał silnik, który nie pozwalał na sportową jazdę (35 KM, prędkość maksymalna – 110 km/h), ale robił niesamowite wrażenie. Prototyp został zaprezentowany w 1960 roku, ale władze nie chciały go wprowadzić do produkcji – nie pasował do ideologii socjalistycznej. Władze wolały opracowywać tanie, niskonakładowe samochody rodzinne niż plastikowe samochody sportowe. Prototyp został przekazany do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy i pozostał tam do lat XNUMX-tych. Został później zniszczony.
Korzystając z komponentów Syreny, polscy projektanci przygotowali również prototyp minibusa oparty na modelu LT 600 firmy Lloyd Motoren Werke GmbH. W prototypie zastosowano nieco zmodyfikowane podwozie i silnik Syreny. Ważył tyle samo, co wersja standardowa, ale oferował więcej miejsc siedzących i mógł być wyposażony jako karetka pogotowia.
Już w 1959 roku pojawiły się plany zmiany całego Korpusu Warszawskiego. Postanowiono zamówić zupełnie nową karoserię od Ghia. Włosi otrzymali podwozie samochodu FSO i zaprojektowali na jego podstawie nowoczesne i atrakcyjne nadwozie. Niestety koszty uruchomienia produkcji były zbyt wysokie i postanowiono pozostać przy starej wersji.
Podobny los spotkał Warsaw 210, zaprojektowany w 1964 roku przez inżynierów FSO w składzie Mirosław Gurski, Cezar Navrot, Zdzisław Glinka, Stanisław Łukaszewicz i Jan Politowski. Przygotowano całkowicie nowe nadwozie sedana, które było znacznie nowocześniejsze niż w modelu produkcyjnym. Samochód był bardziej przestronny, bezpieczniejszy i mógł pomieścić do 6 osób.
Jednostka napędowa oparta na silniku Ford Falcon miała sześć cylindrów i pojemność roboczą około 2500 cm³, z czego wytwarzała około 82 KM. Dostępna była również wersja czterocylindrowa o pojemności około 1700 cm57 i mocy 160 KM. Moc musiała być przekazywana przez czterobiegową zsynchronizowaną skrzynię biegów. Wersja sześciocylindrowa mogła osiągać prędkość do 135 km/h, a czterocylindrowa – 210 km/h. Najprawdopodobniej powstały dwa prototypy Warsaw 24. Jeden jest nadal eksponowany w Muzeum Przemysłu w Warszawie, a drugi według niektórych doniesień został wysłany do ZSRR i służył jako model do budowy GAZ MXNUMX . samochód. Nie ma jednak dowodów na to, że tak się rzeczywiście stało.
Warsaw 210 nie został wprowadzony do produkcji, ponieważ zakupiono licencję na Fiata 125p, co było tańszym rozwiązaniem niż przygotowanie nowego auta od podstaw. Podobny los spotkał naszą kolejną „bohaterkę” – Sirena 110, rozwijaną przez FSO od 1964 roku.
Nowością na skalę światową było nadwozie samonośne hatchbacka zaprojektowane przez Zbigniewa Rzepetsky'ego. Prototypy były wyposażone w zmodyfikowane silniki Syrena 31 C-104, choć projektanci planowali w przyszłości zastosować nowoczesny czterosuwowy silnik typu bokser o pojemności około 1000 cm3. Dzięki wymianie nadwozia masa auta w stosunku do Syreny 104 zmniejszyła się o 200 kg.
Pomimo bardzo udanej konstrukcji Syrena 110 nie została wprowadzona do produkcji. Socjalistyczna prasa propagandowa tłumaczyła to tym, że 110 nie można było wprowadzić do serii, bo nasza motoryzacja poszła nową, szeroką drogą, tylko racjonalną, opartą na najnowszych sprawdzonych na świecie technologiach. Nie da się jednak zaprzeczyć, że rozwiązania zastosowane w tym prototypie były najnowocześniejsze. Powód był bardziej prozaiczny – dotyczył kosztów uruchomienia produkcji, które były wyższe niż zakup licencji. Należy pamiętać, że Fiat 126p był mniej pojemny i wygodny niż porzucony prototyp Sirenki.
Wprowadzenie Fiata 125p w 1967 roku zrewolucjonizowało organizację przemysłu motoryzacyjnego. Nie ma już miejsca na Sirenę, której produkcję planowano całkowicie wstrzymać. Na szczęście znalazła swoje miejsce w Bielsku-Białej, ale kiedy powstawał laminat Syrena, decyzja ta nie była pewna. Polscy projektanci postanowili opracować nową karoserię pasującą do wszystkich syren, dzięki czemu zakład nie musi utrzymywać całej infrastruktury do produkcji części karoserii. Kilka korpusów wykonano ze szkła laminowanego, ale pomysł upadł, gdy Sirena przeniosła się do Bielska-Białej.
W pierwszych dwudziestu latach istnienia FSO było dużo aktywności konstruktorów, którzy nie poddali się szarej rzeczywistości i chcieli tworzyć nowe, bardziej zaawansowane samochody. Niestety problemy gospodarcze i polityczne przekreśliły ich śmiałe plany modernizacji przemysłu motoryzacyjnego. Jak wyglądałaby ulica w PRL, gdyby co najmniej połowa z tych projektów trafiła do produkcji seryjnej?
