Kompleksowy przewodnik po świecie gaźników serii K-151

Gaźnik K-151 zakładu Pekar (dawna fabryka gaźników Leningrad) jest przeznaczony do montażu w czterocylindrowych silnikach samochodowych YuMZ i ZMZ, a także w UZAM.

Różne modyfikacje gaźnika różniły się zestawem dysz i odpowiednio oznaczeniami liter. W artykule szczegółowo omówiono urządzenie „151.”, jego konfigurację i eliminację wszelkiego rodzaju usterek.

Urządzenie i zasada działania, schemat

Gaźnik jest przeznaczony do precyzyjnego dozowania mieszanki powietrzno-paliwowej i jej późniejszego dostarczania do cylindrów silnika.

Gaźnik K-151 ma 2 równoległe kanały, przez które oczyszczone powietrze przechodzi z filtra. Każdy z nich posiada obrotową przepustnicę (tamper). Dzięki tej konstrukcji gaźnik nazywany jest dwukomorowym. A siłownik przepustnicy jest zaprojektowany w taki sposób, że w zależności od tego, jak mocno naciska się pedał przyspieszenia (czyli zmiany trybów pracy silnika spalinowego), pierwszy amortyzator otwiera się w odpowiednim czasie, a potem drugi.

W środku każdego kanału powietrza znajdują się zwężenia w kształcie stożka (dyfuzory). Przepływa przez nie powietrze, więc paliwo jest zasysane przez dysze komory pływakowej.

Ponadto gaźnik zawiera następujące elementy:

1. mechanizm pływający. Przeznaczony jest do utrzymywania stałego poziomu paliwa w komorze pływakowej.
2. Główne systemy dozowania komory pierwotnej i wtórnej. Przeznaczony do przygotowania i dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej do pracy silnika w różnych trybach.
3. System jest bezczynny. Jest przeznaczony do pracy silnika ze stabilną minimalną prędkością. Składa się ze specjalnie dobranych dysz i kanałów powietrznych.
4. system przejściowy. Dzięki temu płynnie włącza się dodatkowa kamera. Działa w trybie przejściowym między obrotem jałowym a wysokimi prędkościami obrotowymi silnika (gdy przepustnica jest otwarta mniej niż do połowy).
5. Urządzenie rozruchowe. Przeznaczony jest do ułatwienia rozruchu silnika w zimnych porach roku. Pociągając za drążek ssący, zamieniamy przepustnicę powietrza w komorę pierwotną. W ten sposób kanał zostaje zablokowany i powstaje próżnia niezbędna do ponownego wzbogacenia mieszanki. W takim przypadku przepustnica lekko się otwiera.
6. Pompa przyspieszacza. Urządzenie dostarczające paliwo, które kompensuje dostarczanie palnej mieszanki do cylindrów, gdy przepustnica zostaje nagle otwarta (gdy powietrze przepływa szybciej niż mieszanka).
7. Ekostat. System dozowania wtórnej komory mieszania. Jest to dysza, przez którą do komory doprowadzane jest dodatkowe paliwo przy szeroko otwartej przepustnicy (gdy przepływ powietrza w dyfuzorze jest maksymalny). Eliminuje to ubogą mieszankę przy wysokich prędkościach obrotowych silnika.
8. Zawór ekonomizera (EPKhH). Odpowiedzialny za wyłączenie dopływu paliwa do gaźnika w trybie wymuszonego biegu jałowego (PHX). Jego konieczność wiąże się z gwałtownym wzrostem CO (tlenków węgla) w spalinach, gdy samochód jest hamowany silnikiem. Co negatywnie wpływa na pracę silnika.
9. System wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej. Za jego pośrednictwem toksyczne gazy ze skrzyni korbowej nie dostają się do atmosfery, ale do filtra powietrza. Stamtąd wchodzą do gaźnika z oczyszczonym powietrzem w celu późniejszego zmieszania z paliwem. Ale system nie jest bezczynny, ponieważ nie ma wystarczających parametrów próżni do ssania. Dlatego wynaleziono małą dodatkową gałąź. Łączy wylot skrzyni korbowej z przestrzenią za przepustnicą gaźnika, gdzie stosowane jest maksymalne podciśnienie.

Poniżej znajduje się szczegółowy schemat gaźnika K-151 z symbolami:

Jak skonfigurować własnymi rękami

Aby wyregulować gaźnik K-151, potrzebujesz następującego minimalnego zestawu narzędzi:

• wkrętaki płaskie i krzyżakowe;
• rządzić
• kawernometr;
• sondy nastawcze i wiercące (d= 6 mm);
• pompa do opon

Do demontażu gaźnika potrzebne będą klucze płaskie lub nasadowe w rozmiarach 7, 8, 10 i 13.

Przed tuningiem zdejmij górną część gaźnika, oczyść go z brudu i sadzy. Na tym etapie możesz sprawdzić poziom paliwa w komorze pływakowej. Zostanie to szczegółowo omówione poniżej.

Wymontuj gaźnik tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne! Przedmuchiwanie sprężonym powietrzem i płukanie nie eliminują skutków zapychania się wrót i zanieczyszczenia dysz (kanałów).

Ważne jest, aby zrozumieć, że niezbyt brudny węglowodan działa tak samo dobrze, jak idealnie czysty. Ruchome części są samoczyszczące, brud nie dostaje się do środka. Dlatego często konieczne jest czyszczenie gaźnika z zewnątrz, w miejscach, gdzie duże cząsteczki brudu przyklejają się do wzajemnie poruszających się części (w mechanizmie dźwigniowym i w układzie rozruchowym).

Rozważymy częściowy demontaż urządzenia wraz ze wszystkimi regulacjami i późniejszym montażem.

Algorytm usuwania i demontażu

Algorytm krok po kroku do demontażu i demontażu gaźnika K-151:

• otwórz maskę samochodu i wyjmij obudowę filtra powietrza. Aby to zrobić, odkręć i zdejmij górny wspornik, a następnie element filtrujący. Za pomocą klucza 10 odkręć 3 nakrętki mocujące obudowę filtra i wyjmij ją;

• wyciągnąć wtyczkę z mikroprzełącznika EPHX;

• po odłączeniu wszystkich węży i ​​prętów kluczem 13 odkręcamy 4 nakrętki mocujące gaźnik do kolektora. Teraz usuwamy sam gaźnik. Ważny! Lepiej oznaczyć węże i połączenia przed ich demontażem, aby nic nie pomieszało się podczas ich montażu;

• zdjąć gaźnik. Odkręcamy 7 śrub mocujących śrubokrętem i zdejmujemy górną pokrywę, nie zapominając o odłączeniu drążka napędowego przepustnicy powietrza od dźwigni;

• umyj gaźnik specjalnym środkiem czyszczącym. Do tych celów odpowiednia jest również benzyna lub nafta. Dysze są przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Sprawdzamy integralność uszczelek, w razie potrzeby wymieniamy je na nowe z zestawu naprawczego. Uwaga! Nie myj gaźnika silnymi rozpuszczalnikami, ponieważ może to uszkodzić membranę i gumowe uszczelki;
• podczas demontażu gaźnika można wyregulować urządzenie rozruchowe. Jeśli nie działa prawidłowo, trudno będzie uruchomić silnik w chłodne dni. Porozmawiamy o tym ustawieniu później;
• skręcić gaźnik razem z górną zaślepką. Łączymy blok mikroprzełączników i wszystkie niezbędne przewody.

Jeśli nagle zapomniałeś, który wąż gdzie przykleić, proponujemy skorzystać z następującego schematu (dla silnika ZMZ-402):

4- złączka do ssania podciśnienia w podciśnieniowym regulatorze czasu zapłonu (VROS); 5-złączka ssąca podciśnienia do zaworu EPHH; 6 - złączka wlotu gazu do skrzyni korbowej; 9-złączkowy dobór podciśnienia do zaworu EGR; 13 - złączka do dostarczania próżni do systemu EPCHG; 30 kanałów do wydobycia paliwa; 32 - kanał zasilania paliwem.

W przypadku silnika ZMZ 406 przewidziany jest specjalny gaźnik K-151D, w którym nie ma złączki nr 4. Funkcję rozdzielacza pełni elektroniczny automatyczny czujnik ciśnienia (DAP), który jest podłączony wężem do kolektora dolotowego, gdzie odczytuje parametry próżni z gaźnika. W przeciwnym razie podłączenie węży w silniku 406 nie różni się od powyższego schematu.

Jak wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej?

Normalny poziom paliwa dla gaźników K-151 powinien wynosić 215 mm. Przed pomiarem wpompowujemy wymaganą ilość benzyny do komory za pomocą ręcznej dźwigni pompki.

Poziom można sprawdzić bez zdejmowania górnej części gaźnika (patrz zdjęcie powyżej). Zamiast korka spustowego komory pływakowej nakręca się złączkę z gwintem M10 × 1, do której podłączony jest przezroczysty wąż o średnicy co najmniej 9 mm.

Jeśli poziom nie jest prawidłowy, odkręć korek gaźnika, aby uzyskać dostęp do komory pływakowej. Zaraz po zdjęciu górnej części natychmiast zmierz poziom głębokościomierzem (od górnej płaszczyzny gaźnika do przewodu paliwowego). Faktem jest, że benzyna szybko odparowuje, gdy ma do czynienia z atmosferą, szczególnie w czasie upałów.

Alternatywną opcją kontroli poziomu jest pomiar odległości od górnej płaszczyzny złącza komory do samego pływaka. Powinien mieścić się w granicach 10,75-11,25 mm. W przypadku odchylenia od tego parametru należy ostrożnie zgiąć pióro (4) w jednym lub drugim kierunku. Po każdym zgięciu języka benzynę należy spuścić z komory, a następnie uzupełnić. Dzięki temu pomiary poziomu paliwa będą najdokładniejsze.

Ważnym warunkiem działania układu kontroli poziomu paliwa jest integralność gumowego pierścienia uszczelniającego (6) na iglicy blokady, a także szczelność pływaka.

Regulacja spustu

Zanim zaczniesz konfigurować urządzenie rozruchowe, powinieneś dokładnie zapoznać się z urządzeniem i obwodem.

Algorytm regulacji:

1. Obracając dźwignię gazu, jednocześnie przesuń dźwignię ssania (13) do oporu w skrajne lewo położenie. Naprawiamy za pomocą liny lub drutu. Za pomocą sond regulacyjnych mierzymy szczelinę między przepustnicą a ścianą komory (A). Powinien mieścić się w zakresie 1,5-1,8 mm. Jeśli szczelina nie odpowiada normie, luzujemy nakrętkę zabezpieczającą kluczem na „8” i śrubokrętem, obracając śrubę, ustawiamy pożądaną szczelinę.
2. Przechodzimy do regulacji długości pręta (8). Łączy krzywkę sterowania spustem i dźwignię sterowania ssaniem. Podczas odkręcania gwintowanej głowicy 11 (w pierwszych wersjach gaźnika) szczelina (B) między dźwigniami 9 i 6 jest ustawiona na 0,2-0,8 mm.
3. W takim przypadku dźwignia 6 musi dotykać anten 5. Jeśli nie, odkręć śrubę i przekręć dźwignię 6 w lewo, aż zatrzyma się z antenami dźwigni dwuramiennej (5). W nowszych modelach gaźników szczelinę (B) ustawia się odkręcając śrubę mocującą stopkę do krzywki 13 i przesuwając ją w górę wraz z trzpieniem, a następnie dokręcając śrubę.
4. Na koniec sprawdź szczelinę (B). Po zatopieniu pręta 1 w powstałą szczelinę (B) włożyć wiertło 6 mm (dopuszczalne są odchylenia ± 1 mm). Jeśli nie wchodzi w otwór lub jest dla niego za mały, odkręcając śrubę 4 i przesuwając dźwignię dwuramienną uzyskujemy wymagany luz.

Wizualny film na temat ustawiania rozrusznika do gaźnika nowego modelu K-151:

Ustawianie systemu bezczynności

Regulacja biegu jałowego jest przeprowadzana w celu zapewnienia stabilnej pracy silnika przy minimalnej zawartości szkodliwych tlenków węgla (CO) w spalinach. Ale ponieważ nie każdy ma dostępny analizator gazu, obrotomierz można również wyregulować, w zależności od własnych odczuć z silnika.

Na początek uruchamiamy silnik i rozgrzewamy (śruba nr 1 jest wkręcona w dowolną pozycję). Usuń wysokiej jakości korek gwintowany 2, jeśli jest obecny.

Ważny! Ssanie musi być otwarte podczas regulacji biegu jałowego.

Po rozgrzaniu śrubą jakości znajdujemy pozycję, w której obroty silnika będą maksymalne (trochę więcej i silnik zgaśnie).

Następnie, używając śruby ilości, zwiększ prędkość o około 100-120 obr./min powyżej prędkości biegu jałowego w instrukcji fabrycznej.

Następnie śruba jakości jest dokręcana, aż prędkość spadnie do 100-120 obr./min, czyli do określonego standardu fabrycznego. To kończy regulację biegu jałowego. Wygodne jest kontrolowanie pomiarów za pomocą zdalnego elektronicznego obrotomierza.

Podczas korzystania z analizatora gazów kontrola (CO) w spalinach nie powinna przekraczać 1,5%.

Zwracamy uwagę na ciekawe i co najważniejsze przydatne wideo, dzięki któremu łatwo jest dostosować prędkość biegu jałowego na gaźniku dowolnej modyfikacji K-151:

Awarie i ich eliminacja

Zamrażanie obudowy ekonomizera

Gaźnik K-151 w niektórych silnikach ma nieprzyjemną cechę. Przy niekorzystnej mokrej pogodzie mieszanka paliwowa w gaźniku aktywnie kondensuje się na jego ściankach. Wynika to z wysokiego podciśnienia w kanałach na biegu jałowym (mieszanina porusza się bardzo szybko, co powoduje spadek temperatury i tworzenie się lodu). Przede wszystkim korpus ekonomizera zamarza, ponieważ stąd powietrze dostaje się do gaźnika, a przekrój kanałów tutaj jest najwęższy.

W takim przypadku pomocne może być tylko doprowadzenie gorącego powietrza do filtra powietrza.

Bębenek węża zasysającego powietrze można wrzucić bezpośrednio do kolektora. Lub zrób tak zwany „kociołek” - osłonę termiczną wykonaną z metalowej płyty, która znajduje się na rurach wydechowych i do której podłączony jest wąż wentylacyjny (patrz rys.).

Ponadto, aby zmniejszyć ryzyko problemów z zamarzaniem ekonomizera, przed podróżą rozgrzaliśmy silnik do temperatury roboczej 60 stopni. Pomimo uszczelki izolacyjnej na silniku gaźnik nadal otrzymuje trochę ciepła.

Opatrunek kołnierzowy

Przy częstym demontażu i demontażu gaźnika, a także przy nadmiernej sile przy dokręcaniu kołnierza do silnika jego płaszczyzna może ulec deformacji.

Praca z uszkodzonym kołnierzem powoduje wyciek powietrza, wyciek paliwa i inne poważne konsekwencje.

Jest wiele sposobów na rozwiązanie tego problemu. Ale najprostszy i najtańszy jest następujący sposób:

1. Płaszczyznę kołnierza gaźnika ogrzewamy palnikiem gazowym. Najpierw usuń wszystkie elementy i części gaźnika (akcesoria, dźwignie itp.).
2. Połóż komorę pływakową na płaskiej powierzchni.
3. Jak tylko gaźnik się rozgrzeje, kładziemy gruby, równy kawałek węglika na kołnierzu. Uderzamy w tę część niezbyt mocno, za każdym razem przestawiając ją w inne miejsca. Zasadniczo zagięcie kołnierza przebiega wzdłuż krawędzi, w obszarze otworów na śruby.

Aby uzyskać więcej informacji na temat edycji uzdy, zalecamy obejrzenie ciekawego filmu:

Aby zapobiec dalszemu zginaniu kołnierza, po prostu dokręć go równomiernie na silniku i nie zdejmuj go ponownie. Jak widzieliśmy wcześniej, gaźnik można czyścić i regulować bez wyjmowania go z silnika.

Modyfikacje

Gaźnik K-151 był instalowany głównie w samochodach z silnikami ZMZ i YuMZ o pojemności od 2,3 do 2,9 litra. Były też odmiany gaźnika do małych silników UZAM 331(b)-3317. Oznaczenie literowe na korpusie gaźnika oznacza przynależność do określonej grupy silników, w zależności od parametrów dysz.

Dane kalibracyjne dla wszystkich modyfikacji gaźnika K-151

Z tabeli wynika, że ​​w sumie dostępnych jest 14 modyfikacji, z których najpopularniejsze to: K-151S, K-151D i K-151V. Rzadziej spotykane są następujące modele: K-151E, K-151Ts, K-151U. Inne modyfikacje są bardzo rzadkie.

K-151S

Najbardziej zaawansowaną modyfikacją standardowego gaźnika jest K-151S.

Atomizer z pompą akceleratora pracuje jednocześnie w dwóch komorach, a średnica małego dyfuzora została zmniejszona o 6mm i ma nową konstrukcję.

Ta decyzja pozwoliła zwiększyć dynamikę samochodu średnio o 7%. Połączenie między powietrzem a zaworami dławiącymi jest teraz ciągłe (patrz rysunek poniżej). Ssanie można włączyć bez naciskania pedału przyspieszenia. Nowe parametry dysz dozujących umożliwiły spełnienie aktualnych wymagań norm środowiskowych.

Gaźnik K-151S

K-151D

Gaźnik został zainstalowany w silnikach ZM34061.10 / ZM34063.10, w których kąt zapłonu jest kontrolowany przez elektroniczny mózg.

Rozdzielacz został zastąpiony DBP, który odczytuje parametry podciśnienia spalin z kolektora wydechowego, dzięki czemu K-151D nie posiada podciśnieniowego urządzenia do pobierania próbek na podciśnieniowym sterowniku zapłonu.

Z tego samego powodu na gaźniku nie ma mikroprzełącznika EPHX.

K-151V

Gaźnik posiada zawór niewyważenia komory pływakowej z zaworem elektromagnetycznym. Z tyłu komory znajduje się złączka, do której podłączony jest wąż wentylacyjny. Zaraz po wyłączeniu zapłonu elektromagnes otwiera dostęp do komory, a nadmiar oparów benzyny trafia do atmosfery, wyrównując w ten sposób ciśnienie.

Potrzeba takiego systemu powstała z powodu instalacji gaźnika w modelach eksportowych UAZ, które zostały dostarczone do krajów o gorącym klimacie.

Elektrozawór do wyważania komory pływakowej K-151V

Gaźnik nie ma zwykłego wylotu paliwa i podciśnienia do zaworu EGR. Potrzeba ich pojawi się w późniejszych modelach gaźników ze standardowym systemem obejścia paliwa.

Podsumowując

Gaźnik K-151 stał się niezawodny, bezpretensjonalny i łatwy w obsłudze. Wszystkie awarie i niedociągnięcia w nim można łatwo wyeliminować. W najnowszych modyfikacjach wyeliminowane zostały wszelkie mankamenty poprzednich modeli. A jeśli ustawisz go poprawnie i monitorujesz stan filtra powietrza, „151” nie będzie Ci przeszkadzać przez długi czas.