Jazda próbna Infiniti QX50 vs Volvo XC60
Uderzający design, inteligentny CVT i silnik o zmiennym stopniu kompresji w zestawieniu z dyskretną skandynawską stylistyką, asystentami kierowcy i niemal bezbłędnym systemem audio
Crossovery premium są produkowane nie tylko w Niemczech. Jesteśmy już przyzwyczajeni do przeciwstawiania się niemieckiej trojce japońskiemu Lexusowi NX i szwedzkiemu Volvo XC60, ale jest jeszcze jeden poważny konkurent z Kraju Kwitnącej Wiśni - Infiniti QX50. Co więcej, ten ostatni twierdzi, że odniósł sukces nie tylko dzięki jasnemu wzornictwu i atrakcyjnemu cennikowi, ale także wszelkiego rodzaju high-tech chipów i solidnemu zestawowi sprzętu.
Karim Habib, kanadyjski projektant samochodów libańskiego pochodzenia, będzie teraz zawsze kojarzył mi się z QX50. Chociaż miał bardzo pośredni związek z jego powstaniem. Były projektant BMW dołączył do Infiniti w marcu 2017 roku, kiedy prace nad nadwoziem tego crossovera były w pełnym toku, a nawet weszły w końcowe etapy. W końcu samochód został pokazany w listopadzie tego samego roku na Los Angeles Auto Show. Ale to właśnie pod Khabibem ten nowy styl marki ujrzał światło. I to z nim wiąże się przejście Japończyków od brutalnych form do wyrafinowanych krzywizn i linii w duchu nowej Mazdy.
Fani oldschoolowych „randek”, których nie ma tak wiele, nie akceptują tych zmian. Ale osobiście jestem absolutnie zachwycony. Tak samo radości przeżywają otaczające ich osoby, które w strumieniu łapią wzrok wzrokiem samochód i odwracają się za nim. Było ich wielu, bo tego auta prawie nie sposób nie zauważyć. Zwłaszcza w jaskrawoczerwonym metalicznym kolorze.
Ale QX50 jest dobry nie tylko ze względu na swój projekt. Jego poprzednik, który dopiero po aktualizacji przyjął aktualny indeks, a pierwotnie był oznaczony indeksem EX, był samochodem dobrym, ale wciąż bardzo dziwnym. Dość kompaktowy crossover z umieszczonym wzdłużnie żarłocznym atmosferycznym V6 w zasadzie odstraszył publiczność. A po wprowadzeniu stawek podatkowych w zależności od mocy samochodu całkowicie stracił na atrakcyjności.
Tak nie jest w przypadku tego samochodu. Pod maską nowego QX50 znajduje się innowacyjny dwulitrowy silnik turbo ze zmiennym stopniem sprężania i oszczędną mocą 249 KM, ale imponujący maksymalny moment obrotowy 380 Nm. Stąd dobra dynamika: tylko 7,3 s do „setek”. Przyspieszenie jest jeszcze bardziej zaskakujące, gdy zdamy sobie sprawę, że silnik jest wspomagany nie przez klasyczny „automatyczny”, ale przez wariator. Pudełko pozwala na prawidłowe obracanie się silnika i naśladuje przełączanie tak umiejętnie, że na początku nawet nie wiesz o cechach konstrukcyjnych. Jest tu jednak coś z tradycyjnej „maszyny”. Aby zapewnić szybki, ale płynniejszy i płynniejszy rozruch, skrzynia biegów jest wyposażona w przemiennik momentu obrotowego.
Silnik o zmiennej kompresji musi łączyć w sobie sprawność turbodoładowania wysokociśnieniowego, przy dużych obciążeniach stopień sprężania spada do 8,0: 1 i ekonomiczność silnika „zaciśniętego” (ze stopniem sprężania do 14,0: 1) , jak w silnikach Mazdy Skyactive. A jeśli odbiór z dołu silnika jest naprawdę dobry, to nie wszystko idzie gładko z ekonomią. Nawet przy najdelikatniejszym naciśnięciu pedału gazu, natężenie przepływu nie spada poniżej 10 litrów na „sto”, a przy aktywnej jeździe przekracza nawet 12 litrów.
To, co i tak nie odbiera QX50, to fajne wnętrze. Salon jest przytulny, stylowy, wysokiej jakości, a co najważniejsze bardzo wygodny. Z tyłu jest dużo więcej miejsca niż model pierwszej generacji, bagażnik jest całkiem przyzwoity, a zestaw przekształceń nie gorszy niż w innych modelach. Chcę tylko prostszego systemu multimedialnego: bez skomplikowanego sterowania dwoma ekranami dotykowymi i z bardziej przyziemnym zestawem funkcji.
Crossover Volvo XC60 można łatwo pomylić ze starszym i droższym XC90, a podobieństwa są nie tylko zewnętrzne, ale także wewnętrzne. Wygląda na to, że Szwedzi opracowali jeden wspaniały samochód i nieco go zredukowali specjalnym urządzeniem. Pomysł generalnie dobry, bo wraz z wielkością maleje cena.
Nie zaskoczysz nikogo systemami adaptacyjnymi i asystentami kierowcy, ale sposób, w jaki to jest skonfigurowane i działa w Volvo, jest pełen szacunku. XC60 w pełni wpisuje się w wektor rozwoju skandynawskiej firmy, zgodnie z którym ludzie w samochodach Volvo nie powinni odnosić poważnych obrażeń, a tym bardziej śmiertelnych. Dlatego ten crossover wie, jak zachować dystans, gwałtownie hamować, kierować i utrzymywać pas ruchu, jeśli kierowca jest rozproszony. Samochód nigdy nie pozwoli, aby koła przekroczyły oznaczenia bez dołączonego kierunkowskazu.
Jednak szwedzki crossover bardzo surowo podchodzi do położenia rąk na kierownicy. Jeśli całkowicie opuścisz kierownicę, po 15–20 sekundach na tablicy wskaźników pojawi się ostrzeżenie z prośbą o ponowne chwycenie kierownicy. A po kolejnej minucie system po prostu się wyłączy. Chociaż generalnie fajnie byłoby w tym przypadku zrobić zatrzymanie awaryjne - nigdy nie wiadomo, co się stało z kierowcą. Jednak nowa generacja asystentów będzie wykorzystywała właśnie taki algorytm działań, więc po aktualizacji prawdopodobnie pojawi się on również w XC60.
Ale szczerze mówiąc, chcesz sam prowadzić szwedzki crossover i nie powierzać dobrej połowy pracy kierowcy elektronicznym asystentom. Ponieważ Volvo jeździ świetnie. XC60 trzyma się prosto, pewnie trzyma się drogi, w przewidywalny sposób radzi sobie na łukach i kołysze się umiarkowanie podczas ostrych manewrów i na ciasnych zakrętach.
Dla dreszczyku emocji możesz również przełączyć ustawienia mechatroniki na tryb Dynamic, a wtedy pedał gazu stanie się bardziej czuły, a skrzynia biegów będzie ostrzejsza i szybsza podczas zmiany biegów. Ale w skali globalnej różnica między trybami jazdy, wśród których oprócz Dynamic jest jeszcze ECO, Comfort i Individual, jest prawie niezauważalna. Najbardziej wyważony wariant podstawowy Comfort wydaje się pasować do każdego stylu jazdy.
Pod maską nasza wersja XC60 ma silnik benzynowy T5 o mocy 249 KM. z., który bardziej niż pewnie prowadzi samochód. Ale na biegu jałowym, niestety, dudni jak silnik wysokoprężny. Przed pierwszym tankowaniem wpadłem nawet na pomysł, żeby jeszcze raz sprawdzić rodzaj paliwa na klapce wlewu paliwa. Ale podczas jazdy w kabinie nie słychać żadnego obcego hałasu. Kolejnym minusem są dane dotyczące zużycia paliwa. Nie ma mowy o deklarowanych 8 litrach na „sto”. Lepiej liczyć na co najmniej 11.
W przypadku samochodu o znacznych gabarytach jest to na ogół normalne, zwłaszcza biorąc pod uwagę, ile jest on jednorazowo gotowy do transportu. Przytulna kabina ma wystarczająco dużo miejsca dla trzech osób, jeśli środkowy pasażer z tyłu nie jest zdezorientowany solidnym tunelem na podłodze. Z dziećmi jest jeszcze łatwiej, a opcjonalne fotele przekształcające, które zamieniają boczne siedzenia w foteliki dla dzieci, są generalnie darem niebios. Z kierowcą wszystko jest w porządku, bez zastrzeżeń, a nawet bezpieczny zagłówek nie naciska na tył głowy tak natrętnie jak wcześniej.
Najważniejsze jest to, że przypomnieniem flagowca w kabinie XC60 jest pionowo zorientowany wyświetlacz systemu multimedialnego na konsoli środkowej. Prawie cała funkcjonalność kabiny jest wszyta w jednostkę główną, w tym klimatyzację, więc wokół jest minimum przycisków. Z punktu widzenia skandynawskiego minimalizmu i stylu to plus, ale z punktu widzenia łatwości użytkowania raczej minus. W ruchu znacznie łatwiej jest przewinąć krążek lub nacisnąć przycisk, niż wbić palec w żądany sektor ekranu dotykowego.
Tylko system audio ma własną jednostkę sterującą. I warto o tym porozmawiać osobno. Opcjonalny Bower & Wilkins może grać bardzo głośno i nadal brzmi krystalicznie czysto. Zdenerwowane tylko przyciski regulacji głośności i przełączanie utworów na kierownicy - nadal wpadają w okolice chwytu i czasami dotykasz ich palcami podczas aktywnych manipulacji kierownicą.
| Typ | Crossover | Crossover |
| Размеры (długość, szerokość, wysokość), mm | 4693/1903/1678 | 4688/1999/1658 |
| Rozstaw osi mm | 2800 | 2665 |
| Objętość bagażnika, l | 565 | 505 |
| Masa własna | 1884 | 2081 |
| Typ silnika | Benzyna R4, turbo | Benzyna R4, turbo |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm | 1997 | 1969 |
| Maks. moc, l. z. (przy obr./min) | 249/5600 | 249/5500 |
| Maks. chłodny. za chwilę, Nm (przy obr / min) | 380/4400 | 350 / 1500-4800 |
| Rodzaj napędu, skrzynia biegów | CVT pełne | AKP8, pełny |
| Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s | 7,3 | 6,8 |
| Maks. prędkość, km / h | 220 | 220 |
| Zużycie paliwa (cykl mieszany), l na 100 km | 8,6 | 7,3 |
| Cena od, $. | 38 381 | 42 822 |
