Yayi Kfir i jego służba w Hel HaAvir
Kfir S-7 z numerem ogonowym 555, noszący nazwę własną „Sabtai” (Saturn), nawiązującą do numeru 144. Pojazd przenosi nad głową kierowane pociski rakietowe krótkiego zasięgu Rafael Python 3.
Głównym powodem powstania samolotu bojowego IAI Kfir była chęć Izraela, aby choć częściowo uniezależnić się w dostawach sprzętu lotniczego z zagranicy. Embargo na eksport broni do Izraela przyjęte przez władze francuskie i amerykańskie po zakończeniu wojny sześciodniowej w 1967 roku miało bardzo negatywny wpływ na poziom gotowości bojowej Hel HaAvir (izraelskich sił powietrznych).
Francja, wieloletni główny dostawca nowoczesnego uzbrojenia, przede wszystkim samolotów i helikopterów (OURagan, Magister, Mystére, Vautour, Super Mystére, Mirage III, Noratlas, Alouette II, Super Frelon), a w mniejszym stopniu wozów bojowych (AMX- 13 czołgów lekkich), nigdy oficjalnie nie zniosła embargo, dlatego zamówione przed wojną 1967 samoloty Dassault Mirage 5J, mimo że zostały opłacone, nigdy nie dotarły do Izraela. Co prawda start samolotu IAI Neszer, opracowanego wspólnie z Mirage, nie byłby możliwy bez szerokiej współpracy z firmą Dassault, jednak trzeba pamiętać, że była to organizacja prywatna i wszystko odbywało się w warunkach ścisłej poufności. Administracja USA zniosła embargo pod koniec 1967 roku, umożliwiając rozpoczęcie dostaw samolotów szturmowych McDonnel Douglas A-4H Skyhawk. To jednak rozwiązało problem dopiero w kategorii pojazdów bliskiego wsparcia, w której Skyhawki przejęły zadania wykonywane wcześniej przez samoloty francuskiego pochodzenia – Mister IV, a przede wszystkim starożytne Hurricane. Nie poprawiło to jednak w najmniejszym stopniu sytuacji w kategorii pojazdów wielozadaniowych wykorzystywanych zarówno do ataków na cele naziemne i morskie, jak i do obrony powietrznej kraju, gdzie flota dominujących Mirage IIICJ uległa znacznemu przerzedzeniu po wojna. Co prawda w USA można było kupić samoloty McDonnell Douglas F-4E Phantom II, które były bardzo nowoczesne jak na tamte czasy, ale w Izraelu nie miało to polegać wyłącznie na imporcie samolotów z zagranicy (co zawsze jest trudne zarówno dla politycznych i finansowych) i zdecydowano się zbilansować zakupy w Stanach Zjednoczonych także poprzez dostarczanie produktów z własnej branży lotniczej.
W październiku 1967 roku w izraelskim Ministerstwie Obrony utworzono nowy Departament Projektów Lotniczych, którego głównym zadaniem było osiągnięcie porozumienia z firmą Dassault w sprawie uzyskania praw do licencyjnej produkcji samolotów Mirage 5J w Izraelu. W grudniu 1967 roku przedstawiciele Ministerstwa Obrony, Hel HaAvir i Izraelskiego Przemysłu Lotniczego (IAI) spotkali się w tym celu z zarządem Dassault. Efektem negocjacji było podpisanie przez IAI i Dassault porozumienia o uruchomieniu licencjonowanej produkcji samolotów Mirage 5 w Izraelu, co miało kosztować 74 mln franków francuskich (około 15 mln dolarów amerykańskich według ówczesnego kursu wymiany). Choć rząd francuski oficjalnie zakazał firmie Dassault sprzedaży licencji na produkcję 1968 Mirage 50J w Izraelu w czerwcu 5 roku, francuska firma – jako firma całkowicie prywatna – nie czuła się zobowiązana do przestrzegania embarga i kontynuowała współpracę w tym zakresie. , choć od tego czasu jest to tajemnicą.
W sierpniu 1968 roku Ben-Ami Gou, szef działu projektowania samolotów, przedstawił Ministerstwu Obrony pięcioletni plan produkcji samolotów w Izraelu. Wybrano dla niego nazwę Ram (hebr. Grom), która pierwotnie była przeznaczona dla licencjonowanego samolotu Mirage 5J.
Galeria
[id suwaka cyklonu=»slider1″]
