Honda CR-V – zmiany na lepsze
Bezpieczniejszy, wygodniejszy, lepiej wyposażony… Według Hondy nowy CR-V jest lepszy od obecnego pod każdym względem. Wersja z napędem na przednie koła będzie również sposobem na przyciągnięcie nowych klientów.
Honda jest jedną z firm, które położyły podwaliny pod segmenty crossoverów i SUV-ów. W 1995 roku koncern wprowadził pierwszą generację wszechobecnego modelu CR-V. Dwa lata później samochód trafił do Europy. Koło zapasowe na pokrywie bagażnika i niepomalowane plastikowe zderzaki sprawiły, że CR-V wyglądał jak zmniejszony SUV. Kolejne dwa pokolenia, a zwłaszcza „trojka”, miały znacznie bardziej szosowy charakter.
Nie jest tajemnicą, że SUV-y od czasu do czasu zjeżdżają z chodnika, a kupujący doceniają je za przestronne wnętrze, wysoką pozycję za kierownicą oraz komfort jazdy, jaki zapewniają duże koła i podwyższone zawieszenie. O to chodziło Honda CR-Vco z pewnością zadowoli klientów. Japoński koncern opracował trzy generacje modelu, oferował je w 160 krajach, a łączna sprzedaż przekroczyła pięć milionów sztuk. Samochód został również ciepło przyjęty w Polsce - 30% sprzedaży to model CR-V.
Czas na czwartą generację Hondy CR-V. Podobnie jak poprzednik, auto nie ma aspiracji terenowych, a napęd na wszystkie koła służy przede wszystkim poprawie bezpieczeństwa w trudnych warunkach. Prześwit wynosi 16,5 centymetra - do jazdy po leśnych lub polnych ścieżkach, a także wymuszania wysokich krawężników to aż nadto.
Linia nadwozia jest kontynuacją form znanych z trzeciej generacji Hondy CR-V. Został nakręcony i "doprawiony" detalami znanymi z nowości japońskiej marki - m.in. reflektory wcinają się głęboko w błotniki. Zmiany okazały się korzystne dla CR-V. Samochód wygląda bardziej dojrzale niż jego poprzednik. Światła do jazdy dziennej i tylne światła LED są zgodne z aktualnymi trendami.
Projektanci kokpitu zrezygnowali ze stylistycznych fajerwerków na rzecz ergonomii i czytelności. Zmiany między trzecią a czwartą generacją CR-V nie są radykalne. Największym z nich jest rozbudowa konsoli środkowej. W „trojce” było wolne miejsce pod krótką konsolą środkową, a podłoga była płaska. Teraz konsola i tunel środkowy są połączone, ale płaska podłoga z tyłu jest nadal obecna.
Czwarta generacja Hondy CR-V oparta jest na zmodyfikowanej platformie trojki. Rozstaw osi (2620 mm) nie zwiększył się. Nie było to konieczne, ponieważ jest dużo miejsca na nogi. Pomimo lekko obniżonej linii dachu, przestrzeń nad głową również jest więcej niż wystarczająca. Fotele są przestronne i posiadają szeroki zakres regulacji. Ich zaletą nie jest profilowanie. Dużo uwagi poświęcono dopracowaniu detali wnętrza – zoptymalizowane panele drzwiowe nie zajmują miejsca, a obniżona o 30 milimetrów krawędź bagażnika ułatwia załadunek cięższych przedmiotów.
Bagażnik został powiększony o 65 litrów. Oznacza to, że dostępnych jest 589 litrów - rekord w segmencie - i można je zwiększyć do 1669 litrów. Należy podkreślić, że system składania tylnej kanapy jest niezwykle wygodny. Wystarczy pociągnąć za dźwignię z boku bagażnika, a zagłówek automatycznie się złoży, oparcie pochyli się do przodu, a siedzisko automatycznie podniesie się do pozycji pionowej. Po złożeniu tylnego siedzenia powstaje płaska powierzchnia. Dziesięć centymetrów dłużej niż wcześniej.
Dużo uwagi poświęcono optymalizacji aerodynamicznej nadwozia i podwozia, co pozwoliło uzyskać niski poziom hałasu w kabinie. Nawet przy dużych prędkościach kabina jest cicha. Na ogólny poziom komfortu akustycznego, a także precyzję kierowania pozytywnie wpłynęła zwiększona sztywność nadwozia, którą osiągnięto dzięki specjalnym wzmocnieniom.
W zależności od wersji Hondy CR-V będzie ona miała felgi 17- lub 18-calowe. Opcjonalnie dostępne są koła 19-calowe. Podwozie zostało dość sztywno zestrojone, dzięki czemu zapewnia lepsze osiągi jezdne niż „trojka”. Co ważne, w naszych realiach zawieszenie spokojnie wyłapuje nawet duże nierówności, a ilość wstrząsów przebijających kabinę bez filtrowania jest utrzymywana na niskim poziomie.
Nowa Honda CR-V będzie oferowana z silnikiem benzynowym 2.0 i-VTEC (155 KM i 192 Nm) oraz turbodieselem 2.2 i-DTEC (150 KM i 350 Nm). Dobrze wytłumione jednostki o wysokiej kulturze pracy zapewniają niemal identyczne osiągi – maksymalnie 190 km/h i przyspieszenie do „setki” odpowiednio w 10,2 i 9,7 sekundy. Dysproporcja w dynamice staje się znacznie większa po zastąpieniu precyzyjnej sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów pięciobiegową „automatyczną” z łopatkami zmiany biegów. Wersja z silnikiem Diesla przyspieszy od 0 do 100 km/h w 10,6 sekundy, a wersja benzynowa w 12,3 sekundy, wersja z silnikiem Diesla będzie potrzebowała tylko napędu na cztery koła. Zainteresowani silnikiem benzynowym będą mogli wybierać pomiędzy napędami 2WD i AWD.
W połowie przyszłego roku oferta zostanie uzupełniona o 1,6-litrowy turbodiesel. W Polsce ze względu na swoją moc będzie obciążony znacznie niższą akcyzą niż silnik 2.2 i-DTEC. Honda ma nadzieję, że znacznie zwiększy to udział wersji z silnikiem Diesla w miksie sprzedaży. Mniejszy diesel będzie napędzał przednie koła, co powinno również ułatwić dotarcie do nowych grup klientów. Japońska firma spodziewa się, że około 25% CR-V opuści fabrykę bez AWD w czasie rzeczywistym.
Poprzednie generacje CR-V miały nietypowy, sterowany hydraulicznie, dwupompowy układ napędu na tylne koła. Największą wadą rozwiązania było zauważalne opóźnienie w przenoszeniu momentu obrotowego. Nowy elektronicznie sterowany układ napędu na cztery koła w czasie rzeczywistym powinien szybciej reagować na zmiany sprzęgła. Dzięki prostszej konstrukcji jest o 16,3 kg lżejszy od stosowanego do tej pory iw mniejszym stopniu zwiększa zużycie paliwa. Napęd na cztery koła w czasie rzeczywistym działa automatycznie. Honda CR-V w przeciwieństwie do innych SUV-ów nie posiada przycisków do sterowania napędem.
W kabinie nowego CR-V pojawiły się dwa nowe przyciski - do sterowania systemem Idle-stop (wyłączenie silnika na postoju) oraz Econ. Te ostatnie spodobają się kierowcom szukającym oszczędności. W trybie Econ mapy paliwa są zmieniane, sprężarka klimatyzacji jest włączana tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne, a kolorowe paski wokół prędkościomierza informują kierowcę, czy obecny styl jazdy pozwala zaoszczędzić pieniądze.
Samochód otrzymał również wiele rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo. CR-V trzeciej generacji może oferować między innymi aktywny tempomat (ACC) i system unikania kolizji (CMBS). Teraz lista wyposażenia została rozszerzona, w tym o system odciążenia kręgosłupa szyjnego, asystenta utrzymania pasa ruchu (LKAS) i ABS z asystentem hamowania, które nie były wcześniej dostępne w CR-V.
Honda czwartej generacji jest lepsza od swojego poprzednika pod każdym względem. Czy to wystarczy, aby przyciągnąć klientów? Trudno ocenić. Oczywiście samochód wchodzi na rynek w idealnym momencie. Dealerzy Mazdy już oferują CX-5, a Mitsubishi rozpoczęło sprzedaż nowego Outlandera. Poważnym konkurentem jest także Volkswagen Tiguan, zmodernizowany w zeszłym roku.
Bazowa Honda CR-V z dwulitrowym silnikiem benzynowym i napędem na przednie koła została oszacowana na 94,9 tys. zł. Najtańsze auto z Real Time AWD kosztuje 111,5 tys. zł. zł. Za turbodiesel 2.2 i-DTEC zapłacisz dodatkowo 18 tys. zł. Flagowa wersja z silnikiem diesla i pełną gamą wyposażenia poprawiającego komfort i bezpieczeństwo kosztuje 162,5 tys. zł. zł. Nowy CR-V jest tańszy od swojego poprzednika tylko w pakiecie Comfort. Warianty Elegance, Lifestyle i Executive podrożały o kilka tysięcy złotych, co producent tłumaczy wzrostem poziomu wyposażenia.
