Jazda próbna Honda Civic Type R i VW Golf R: test porównawczy

Supreme Golf czy mocny Japończyk – kto bardziej fascynuje

Dziś wyjdziemy z pracy i będziemy po prostu jeździć razem Hondą Civic Type R i VW Golfem R po drogach iw zawodach. A także każdy z osobna i… Jak dobrze można żyć z dwoma małymi samochodami o mocy ponad 300 KM. każdy!

„Earth Dreams Technology” to napis na przewodzie sprężonego powietrza turbosprężarki o mocy 320 KM. Honda Civic Type R. Tę obietnicę trudno dosłownie przetłumaczyć, ale brzmi jak jakieś techno-romantyczne marzenie. A robiąc to, jest to pewna sprzeczność z zdrowym rozsądkiem e-hybrydy (w której specjaliści Hondy również znacznie wyprzedzają materiał). Zamiast tego ludzie VW napisali tylko „TSI” na panelu dachowym nad silnikiem. Jakby zmuszono ich do zagłuszenia wrażenia jego 310 KM. z pogardliwą retoryką. Czy to nie mówi więcej o dwóch kompaktowych sportowcach?

Wszyscy wiemy, że w golfie „nigdy się nie myli”, „zawsze ma to, co najlepsze”, „gotowy na wszelkiego rodzaju niespodzianki”… Ale po drodze rzadko dochodzi do granic euforii. A R nie ma wyraźnej skłonności do nierozsądnych działań – został już przeniesiony do GTI Clubsport. Że tak powiem, jak „zły chłopiec” w mundurze w wzorowej rodzinie. Jak dotąd R ma najbardziej nierozsądną rzecz - są to cztery końcówki tłumika.

Spojlery-fartuchy-parapety

Jednak ten model jest często nazywany „supergolfem”, co nie do końca odpowiada jego charakterowi – jest bowiem mniej „supergolfem”, a dużo bardziej „golfem”. Dlatego wolimy używać określenia „top” – ponieważ pod względem ceny i mocy wersja R jest szczytem wszystkiego, co zwykle wyobrażamy sobie, gdy mówimy o Golfie. Jednocześnie znów szukamy słów spokojnie i pragmatycznie. Coś, co nie byłoby takie proste z modelem Hondy.

Bo Type R to prawdziwy pirat. Tak przynajmniej było przed jego obecną nową edycją – i wizualnie nie daje to podstaw do sądzenia, że ​​model zmierza w kierunku większej liczby przyczyn. Zasadniczo przypomina zdejmowaną kombinację spojlera, fartucha i progu, ponieważ trudno jest zobaczyć, gdzie zaczyna się jeden, a gdzie kończy drugi. A nad tym wszystkim duże skrzydło unosi się jak pomnik sportów motorowych.

Wygląda tak imponująco, że potrzeba czasu, aby się do niego przyzwyczaić. Kiedy w końcu ukończysz badanie aerodynamiki, otworzysz drzwi i umieścisz tylne siedzenia przez wysokie boczne podparcie w częściowo elektrycznie regulowanym siedzeniu, ciekawa ocena może być kontynuowana. Pierwszą rzeczą, którą można zauważyć, jest to, że tutaj, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, lądowanie jest znacznie niższe. I w przeciwieństwie do dość złożonego krajobrazu kontrolek do niedawna, obecny pasek narzędzi wygląda wręcz konserwatywnie. Brak śladów efektów typu Playstation. Zamiast tego na kierownicy i podmenu znajduje się mnóstwo przycisków.

Wystarczy kilka kliknięć, aby znaleźć akcesoria inspirowane sportami motorowymi, takie jak stoper lub wskaźnik przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego. Jednak system nawigacji jest dostępny tylko dla wersji wyposażenia GT lub, jako rozwiązanie tymczasowe, po podłączeniu do smartfona.

A jak to wygląda w Golfie? Podobnie jak Golf, R różni się tutaj bardzo niewiele. A bycie golfistą oznacza zdobywanie punktów w różnych niepozornych miejscach w każdym teście porównawczym. Zwykle – z większą przestrzenią, lepszą widocznością i widocznością, większą ładownością, przyjemniejszym w dotyku plastikiem. Ale niekoniecznie z niesamowitą ergonomią - ucierpiała odkąd VW uratował drugi kontroler, obracając i pchając duży system informacyjno-rozrywkowy. Również R otrzymał niższe oceny za funkcjonalność, ponieważ jest dostępny tylko w wersji dwudrzwiowej, ale system Easy Entry ułatwia wstawanie od tyłu.

Kiedy już przejdziemy do punktów, które nie mają nic wspólnego ze sportem, oto kilka innych na zakończenie tego tematu. Oczywiście Golf błyszczy w systemach nośnych (co pomaga mu wygrywać w sekcji bezpieczeństwa). Oczywiście oferuje więcej możliwości multimedialnych (ułatwiając pracę w części komfortowej). I oczywiście zdobywa po kolei wiele punktów.

Następnie producent usuwa półbłyszczące opony (część pakietu o wartości 2910 euro) z torby kaskaderskiej, aby zwiększyć drogę hamowania. Udaje mu się to osiągnąć - ale tylko za pomocą podgrzewania opon, tarcz i klocków. Jednak przy zatrzymaniu przed zakrętem (przy zimnych oponach i hamulcach przy 100 km/h) Civic wypada lepiej. W rezultacie sekcja bezpieczeństwa jest mniej opóźniona, niż wcześniej się obawialiśmy.

Wśród zielonych lasów

Zatrzymać się przed skrętem? Do dyskusji wkroczyła już botanika, czyli las, w którym kryją się najlepsze zakręty. Prawa ręka już szuka wysokiej kulki na dźwigni zmiany biegów. Wciskam sprzęgło. Kliknij i jesteśmy teraz na niskim biegu. Przed zwolnieniem pedału Honda samodzielnie dostarcza gaz pośredni. Biegi włączają się płynnie, prędkość jest wyrównana. 4000-litrowy silnik ryczy, jego wydech obraca koło turbosprężarki, moc eksploduje znikąd i ciągnie Type R do przodu. 5000, 6000, 7000, XNUMX obr./min / min. Kliknij, następny przelew. OMG (O mój Boże, o mój Boże w języku Internetu)!

Co zaskakujące, model z napędem na przednie koła prawie nie wykazuje oczekiwanego braku przyczepności w porównaniu z modelem Golfa z podwójnym napędem (który zimą byłby inny). Przednie koła przyczepiają się do nawierzchni za pomocą swoich klocków, wypychając się z górnej części zakrętu z idealną dawką poślizgu, dając wymowny wykład na temat przyczepności. Brakuje również piękna opon sportowych - mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu wystarczy, aby poprowadzić Type R przez zakręty. Jednocześnie całe podwozie pozostaje sztywne i odporne na skręcanie. Jak widzieliśmy w specjalnie wzmocnionym podwoziu modeli wyścigowych. Okazja do zabawy? Maksymalnie możliwe!

Wygląda na to, że w technoidalnej Japonii inżynierowie kierują swoje antyburżuazyjne impulsy wyłącznie na projekty takie jak Type R. Ale co z Niemcami? Zatrzymujemy się w boksie, zmieniamy samochody. Hej kolego z golfa, to jasne, prawda? Tak, i to od pierwszych minut, bo nawet R wibruje w zwykłym rytmie. Silnik? Jak w Hondzie - dwulitrowy, czterocylindrowy silnik z wymuszonym tankowaniem. Na tym potężnym polu golfowym człowiek jest zmuszony uporczywie przypominać sobie, że ciągnie go do 310 koni mechanicznych. Silnik buczy tak cicho, jakby mówił sam do siebie. Przejdźmy więc do trybu R, aby wywołać więcej emocji.

Gdy wciśniesz gaz, usłyszysz przyjemny ryk, który świadczy o mocy płynącej z dużej pojemności skokowej. To, że dźwięk jest generowany sztucznie, zupełnie Wam nie przeszkadza. Przeciwko. Tam, gdzie Honda wydaje czysto mechaniczny dźwięk w pobliżu ogranicznika prędkości, VW wydaje odświeżający dźwięk wlotu. Nie do końca współgra z ciągiem - typowy dla turbodoładowanego silnika, odpala niepewnie, a potem w połowie zakresu obrotów nagle wykorzystuje cały swój potencjał, by ponownie zarezerwować dla przedziału 5500 obr./min. W związku z tym, przyspieszając do 100 km / h, R pozostaje w tyle za rywalem.

Wracamy na wyboistą asfaltową ścieżkę składowiska w Larze. Półobrazy nagrzewają się i wydzielają lepkie trzaski. Golf R ślizga się między słupami wydajnie, inteligentnie, chłodno i zdalnie. Przełamuje mechaniczną rutynę. Spokojnie ustala pożądane tempo. Dopiero na granicy przyczepności zaczyna „pompować” tylną oś, ale nadal pozostaje pod kontrolą. Tutaj R to cały Volkswagen – bez chęci wzbudzania gorących namiętności.

Szorstkość? Nie – aksamitna miękkość!

Dotyczy to również szybkiej jazdy, podczas której Niemiec jest całkowicie egocentryczny, podążając za dużą prędkością Hondy, ale zostaje trochę w tyle na pagórkowatych odcinkach - ponieważ tył znów zaczyna „kołysać”.

Ku naszemu zaskoczeniu, skądinąd szorstko wyglądające podwozie Type R płynniej amortyzuje wstrząsy. Tryb komfortowy adaptacyjnych amortyzatorów zmienia szaloną głowę w niezawodnego towarzysza w życiu codziennym. To także nowość od Hondy.

Fakt, że Japończycy wciąż nie osiągają wyników jakościowych, wynika raczej z kryteriów racjonalnych niż emocjonalnych; w końcu punkty uwzględniają nie tylko przyjemność z jazdy, ale także cechy, które są ważne w życiu codziennym. A to jest teren golfa.

Pod innym względem pozornie nieinteligentna Honda oferuje więcej zdrowego rozsądku. Jego koszt w Niemczech jest niższy, ale sprzęt jest lepszy. I ma dłuższą gwarancję. Nawet jego spalanie jest skromniejsze (9 zamiast 9,3 l/100 km), ale różnica jest zbyt mała, by odzwierciedlić ją w punktach. Wszystko to daje Hondzie zwycięstwo w jednym segmencie – ale tylko skraca dystans do zwycięzcy.

Należy jednak pamiętać, że rzadko przegrany opuszcza wyścig z głową tak wysoką jak Civic Type R.

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Ahim Hartmann

Ocena

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion – Punkty 441

Jest szybki, ale pozostaje skromny i tym samym pokazuje, że może zdobyć więcej zwolenników. Bogaty system bezpieczeństwa i sprzęt multimedialny przyczyniają się do zwycięstwa P. Jednak model VW jest drogi.

2. Honda Civic Typ R – Punkty 430

Swoją energią Type R udowadnia, że ​​jest samochodem dla koneserów, którzy nie szukają zwycięzcy punktowego, ale radykalnego i asertywnego samochodu sportowego na drogi. Ocena przyjemności? Dziesięć na dziesięć!

szczegóły techniczne

1. VW Golf R 2.0 TSI 4 ruch	2. Honda Civic Typ R
Objętość robocza	1984 cmXNUMX	1996 cmXNUMX
moc	310 k.s. (228 kW) przy 5500 obr / min	320 k.s. (235 kW) przy 6500 obr / min
Maksimum moment obrotowy	380 Nm przy 2000 obr / min	400 Nm przy 2500 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	5,8 z	5,6 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	36,1 m	34,3 m
Prędkość maksymalna	250 km / h	272 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	9,3 l / 100 km	9,0 l / 100 km
Cena podstawowa	41 EUR (w Niemczech)	36 EUR (w Niemczech)