Jazda próbna Honda Civic: Captain Future

Civic atakuje rynki dzięki wyjątkowej stylistyce, nowym silnikom z turbodoładowaniem i fenomenalnym hamulcom

W ciągu swojej 45-letniej historii i dziewięciu pokoleń Honda Civic przeszła różne metamorfozy: z małego samochodu stała się kompaktem, stała się pojazdem startowym do wprowadzania nowych technologii, ale wraz z pierwszą generacją zyskała reputację jako mocny, ekonomiczny i niezawodny samochód.

Jednak dziesiąta generacja to znacznie więcej. Nowy Civic różni się od wszystkich innych modeli, które do tej pory nosiły tę nazwę, i od wszystkich innych w tej klasie. To niesamowite, jak ludziom z Hondy zawsze udaje się zachować ten charakterystyczny wygląd swoich modeli, ale Civic dziesiątej generacji łączy cechy charakteru z raczej „wyrazistym językiem projektowania”.

W przeciwieństwie do wielu swoich poprzedników, nowy Civic ma wyraźną dynamikę. Nie ma zaokrąglonych, owalnych kształtów, żadnych odbić światła. Ostre cięcia są zdominowane przez przyciemniane reflektory z pionowymi wewnętrznymi żebrami.

Stanowią one część kompletnego kompleksu w kształcie skrzydeł, z kontrastowym czarnym kolorem i pionową, rzeźbioną osłoną chłodnicy, a duże pięciokątne kształty pod nimi sprawiają wrażenie fizjonomii samochodu sportowego.

Cała ta rzeźba tworzy poczucie ogromnego zakresu, które jest widoczne w bocznym reliefie przypominającym coupé, rzeźbionych tylnych światłach i symetrycznie przeniesionych niższych czarnych kształtach z tyłu. Nowe proporcje samochodu, z obniżoną o 2 cm linią dachu, o 3 cm szerszym rozstawem kół i rozstawem osi zwiększonym do 2697 mm, również przyczyniają się do ogólnego wrażenia.

Wszystko nowe

Jednocześnie ciało ubrane w omawianą odzież sportową stało się lżejsze (całkowita waga Civica zmniejszyła się o 16 kg), zwiększając jego odporność na skręcanie aż o 52 proc. Dzięki długości 4,5 metra (o 130 mm więcej niż jego poprzednik) wersja hatchback Civic jest większa niż w przypadku bezpośrednich konkurentów, takich jak Golf i Astra (4258 i 4370 mm).

Tym samym model osiągnął granicę klasy kompaktowej, co nieuchronnie wpływa na przestrzeń we wnętrzu. To imponujące osiągnięcie przy jednej z najniższych mas w klasie kompaktów – w podstawowej wersji Honda 1.0 waży 1275 kg.

Linia coupé jest jeszcze jaśniejsza w wersji sedan, która osiąga 4648 mm długości, czyli prawie tyle samo co Accord. Ten wariant nie będzie pozycjonowany jako opcja bardziej budżetowa (na przykład Hyundai Elantra, który w przeciwieństwie do hatchbacka i30 ma tylną oś z drążkiem skrętnym). Przy pojemności bagażnika 519 litrów Civic sedan ma bardziej rodzinną orientację, co nie przeszkadza mu być wyposażonym tylko w 1,5-litrową jednostkę o mocy 182 KM.

Pełne przejście na silniki turbo

Tak, w tej Hondzie jest dużo dynamizmu i wabienia. Takie samochody są często uszkodzone w testach porównawczych, ponieważ nie ma ocen stylistycznych, a piękno jest o wiele bardziej ekscytującym czynnikiem przy wyborze samochodu niż wielkość bagażnika, chociaż Civic jest pod tym względem jednym z najlepszych w swojej klasie.

Ale styl tutaj nie jest jedyną znaczącą zmianą. W historii Formuły 1 Honda dwukrotnie przeszła od silników wolnossących do turbodoładowanych i raz z powrotem, demonstrując możliwości swoich konstruktorów silników.

Civic dziesiątej generacji jest również rewolucyjny pod tym względem — biorąc pod uwagę, jak oddana i dobra jest Honda w konstruowaniu szybkich, wysokowydajnych silników wolnossących, nie możemy nie zauważyć, że ta generacja Civica będzie napędzane silnikami z turbodoładowaniem.

Tak, to reguła czasu, ale nie przeszkadza to Hondzie interpretować nowoczesnych rozwiązań na swój sposób. Japońska firma wierzyła, że ​​kontrola procesu paliwowego jest kluczowym czynnikiem w rozwoju nowych silników od samego początku procesu CVCC.

Dwa trzy- i czterocylindrowe silniki benzynowe wykorzystują „wysoce płynne spalanie”, termin określający silne turbulencje i zwiększone szybkości spalania w cylindrach, a także zmienne sterowanie zaworami.

Podstawowy trzycylindrowy silnik ma pojemność 1,0 litra, ma małą turbosprężarkę o ciśnieniu do 1,5 bara i jest najmocniejszy w swojej klasie (129 KM). Jego moment obrotowy 200 Nm osiągany jest przy 2250 obr / min (180 Nm w wersji CVT).

Czterocylindrowa jednostka o roboczej pojemności 1,5 litra rozwija moc 182 KM. przy 5500 obr / min (6000 obr / min w wersji CVT) i momencie obrotowym 240 Nm w zakresie 1900-5000 obr / min. (220 Nm w wersji CVT w zakresie 1700-5500 obr / min).

Na drodze

Mniejszy silnik wydaje typowy, chrapliwy, trzycylindrowy dźwięk i brzmi jak większy, co świadczy o dążeniu do dynamiki, ale masa maszyny wynosząca 1,3 tony pokazuje, że nie można ignorować wymiarów fizycznych. Choć łaknie prędkości, rozwija godne pozazdroszczenia 200 Nm i utrzymuje je na dość wysokim poziomie, według współczesnych standardów ten samochód jest przeznaczony do spokojnej jazdy, zwłaszcza jeśli jest wyposażony w skrzynię CVT - niespotykaną i raczej rzadką ofertę w samochodzie kompaktowym klasa.

Honda zmodyfikowała oprogramowanie dla tej skrzyni biegów specjalnie dla Europy, symulując 7 indywidualnych biegów, zbliżając się w ten sposób do klasycznych automatycznych skrzyń biegów, jednocześnie znacznie zmniejszając efekt syntetyczny właściwy dla CVT. Duża jednostka zdecydowanie ma się czym chwalić, a jej przynęta wtapia się w wygląd zewnętrzny Civica.

Z łatwością przyspiesza i na tym polega jego siła - moment obrotowy jest utrzymywany na znacznie wyższych obrotach niż rywale, tacy jak Hyundai i30 i VW Golf, dzięki czemu zapewnia tak imponującą moc. W ten sposób Honda wyraźnie demonstruje swój potencjał technologiczny i pokazuje, że jest naprawdę firmą inżynierską.

Z tego punktu widzenia można przypuszczać, że dodanie nowych wersji raczej nie nastąpi – w końcu nabywcy tego auta cenią sobie autentyczność marki, a zwłaszcza jej skrzynię biegów. Z drugiej strony przewidziano znakomitego turbodiesla 1.6 iDTEC o mocy 120 KM, a sądząc po wizji auta, prawdopodobnie do gry wejdzie cięższa artyleria w obliczu wersji z dwoma turbosprężarkami i mocą 160 KM. hp. - obie opcje są połączone z dziewięciobiegową skrzynią biegów ZF.

Unikalne hamulce

Z drugiej strony to potężna 1,5-litrowa jednostka bardziej uwalnia potencjał nowego wielowahaczowego tylnego zawieszenia, aw wyższych wersjach podwozie ma adaptacyjne amortyzatory z czterostopniową regulacją.

W połączeniu z amortyzacją przedniej osi, Civic oferuje wyjątkowo wyważone prowadzenie oraz dynamiczne i stabilne pokonywanie zakrętów, w dużej mierze dzięki zmiennej prędkości kierowania z doskonałym sprzężeniem zwrotnym z małej kierownicy.

Całość dopełnia układ hamulcowy zapewniający drogę hamowania 33,3 metra przy prędkości 100 km / h. Do tego samego ćwiczenia Golf potrzebuje dodatkowych 3,4 metra.

Uroda może być ważniejsza niż rozmiar bagażnika, ale Honda Civic w jakiś sposób radzi sobie z tym zadaniem. Pomimo wyrafinowanej konstrukcji tylnego zawieszenia, kompaktowy model ma jeden z największych bagażników w swojej klasie o pojemności 473 litrów, o 100 litrów więcej niż Golf i Astra.

Niestety, znajome Magic Seats, które można złożyć jak w kinie, zostały usunięte, ponieważ projektanci postanowili obniżyć przednie siedzenia, a czołg wrócił w najbezpieczniejsze miejsce - nad tylną osią. A we wnętrzu znajdziesz wiele cech Hondy, zarówno w układzie deski rozdzielczej, jak i ogólnej jakości modelu wyprodukowanego w Wielkiej Brytanii.

Przed kierowcą znajduje się ekran TFT z opcjami personalizacji, a wszystkie wersje są standardowo wyposażone w zintegrowany system bezpieczeństwa pasywnego i aktywnego Honda Sensing, w tym wiele systemów wspomagających opartych na kamerach, radarach i czujnikach.

Z drugiej strony Honda Connect jest standardowym wyposażeniem na wszystkich poziomach powyżej S i Comfort i obejmuje możliwość pracy z aplikacjami Apple CarPlay i Android Auto.