Jazda próbna Honda Civic i-DTEC: samuraj z sercem diesla

Testowanie nowej edycji bestsellera z imponującym 1,6-litrowym dieslem

Civic dziesiątej generacji znacznie różni się od swoich poprzedników. Model stał się znacznie większy, zbliżając się do wielkości klasy średniej. Ciało wygląda bardziej dynamicznie nie tylko dzięki większej szerokości i długości w połączeniu z niższą wysokością, ale także dzięki jasnym wyrazistym środkom w projekcie. Nawet w swojej najbardziej standardowej wersji Civic przypomina dobrze wyposażony samochód wyścigowy, będąc jednocześnie opartym na nowej platformie o znacznie większej wytrzymałości, odporności na skręcanie i składanie. Dzięki nowej architekturze i zwiększonemu wykorzystaniu lżejszych materiałów, takich jak stal o wysokiej wytrzymałości, model jest o 16 kg lżejszy, mimo że wersja hatchback jest aż o 136 mm dłuższa. Do tego dochodzi poważna praca inżynierów w dziedzinie aerodynamiki. Praktycznie całe dno jest pokryte panelami aerodynamicznymi, podobną rolę pełni zbiornik, który jest przesunięty z tyłu i ukształtowany tak, aby umożliwić maksymalny przepływ. Pomimo ostrych form, każdy szczegół jest dokładnie przemyślany pod kątem aerodynamiki – na przykład kształt przedniego grilla, kierunek powietrza do silnika, w którym tworzy się wiele szkodliwych wirów, czy kanały tworzące kurtyny powietrzne wokół kół.

Jeden z najnowocześniejszych silników wysokoprężnych na rynku

Żywa wizja to niezaprzeczalny fakt w nowym Civicu, ale tak naprawdę naczelną zasadą przy projektowaniu Civica była wydajność, a po wprowadzeniu zupełnie nowych generacji trzy- i czterocylindrowych turbodoładowanych silników benzynowych o pojemności skokowej 1,0 i 1,5-litrowy silnik wysokoprężny wpisuje się w tę maksymę. Mimo zupełnie nowej technologii w pełni hybrydowego układu napędowego, działającego na wzór Toyoty, ale bez przekładni planetarnych (za pomocą sprzęgieł tarczowych), Honda nie zamierza rezygnować z diesla w tej klasie. Jest mało prawdopodobne, aby firma intensywnie korzystająca z inżynierii łatwo zrezygnowała ze sprawdzonego, wysoce wydajnego silnika cieplnego, takiego jak silnik wysokoprężny.

Pod względem osiągów 1,6-litrowy silnik i-DTEC o mocy 120 KM. nie zmieniło się. przy 4000 obr/min i maksymalnym momencie 300 Nm przy 2000 obr/min. Ale to tylko na pierwszy rzut oka. W nowym silniku inżynierowie zastąpili tłoki aluminiowe stalowymi, podobnie jak ich mercedesowe odpowiedniki w nowej generacji cztero- i sześciocylindrowych silników wysokoprężnych. Daje to kilka efektów. Niższy poziom rozszerzalności cieplnej stali wraz ze wzrostem temperatury pracy zapewnia dostatecznie duży luz pomiędzy tłokiem a aluminiowym blokiem, co znacznie zmniejsza tarcie. Jednocześnie wyższa wytrzymałość stali w porównaniu do aluminium pozwala na tworzenie kompaktowych i lekkich tłoków, które wciąż mają duży margines. Wreszcie, niższa przewodność cieplna stali prowadzi do wyższej temperatury odpowiednio części komory spalania, przy mniejszym wytwarzaniu ciepła. Zwiększa to nie tylko sprawność termodynamiczną, ale także poprawia warunki zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej oraz skraca czas spalania.

A to nie wszystko: inne zmiany w silniku obejmują usztywniające żebra aluminiowego bloku cylindrów, które zmniejszają hałas i wibracje oraz zwiększają wytrzymałość konstrukcji. Zmniejszenie nagrzewania i optymalizacja chłodzenia skutkuje zmniejszeniem grubości ścianki matrycy, a tym samym masy.

Nowy i-DTEC jest oparty na nowej turbosprężarce Garrett o zmiennej geometrii i architekturze z precyzyjną, sterowaną elektronicznie prędkością. Ma mniejsze straty niż jednostka z poprzedniej wersji silnika. System wtrysku Bosch wykorzystuje wtryskiwacze elektromagnetyczne o ciśnieniu roboczym do 1800 barów. Wysoka wydajność silnika jest w dużej mierze spowodowana intensywnym turbulentnym przepływem powietrza wytwarzanym przez spiralne kanały w głowicy. Wyposażona w konwerter tlenku azotu, ta maszyna jest również jednym z pierwszych silników testowanych w warunkach rzeczywistej emisji (RDE). Oprócz manualnej skrzyni biegów, która ma typową dla Hondy precyzję, od połowy 2018 roku dostępna będzie dziewięciobiegowa skrzynia ZF.

Stój pewnie na drodze

Podobnie jak turbodoładowane silniki benzynowe w obecnym Civicu, nowy i-DTEC łączy w sobie wszystkie zalety lżejszego (samochód podstawowy waży zaledwie 1287 kg) i mocniejszego nadwozia, nowego przedniego i wielowahaczowego tylnego zawieszenia oraz doskonałych hamulców, które już się sprawdziły. ich wartość w testach motoryzacyjnych i sportowych. Wysoki moment obrotowy jest warunkiem wstępnym pełnej radości z jazdy, a długie i stłumione dudnienie silnika wysokoprężnego raczej dodaje uroku obrazowi dźwiękowemu podczas przyspieszania. Ze wszystkimi kombinacjami downsizingu, liczby cylindrów i dezaktywacji niektórych z nich, nowoczesnych technologii turbo itp. Żaden z zaawansowanych technologicznie silników benzynowych nie jest w stanie osiągnąć rzeczywistego zużycia około 4 l/100 km przy umiarkowanej jeździe. Zachowanie na drodze charakteryzuje się również nieopisanym poczuciem solidności – samochód jest zarówno precyzyjny w prowadzeniu, jak i niezwykle stabilny. Jazda jest również na typowo wysokim poziomie dla marki.

We wnętrzu można również znaleźć wiele cech Hondy, zarówno w układzie deski rozdzielczej, jak i ogólnej jakości modelu wyprodukowanego w Wielkiej Brytanii. Przed kierowcą znajduje się ekran TFT z opcjami personalizacji, a wszystkie wersje są standardowo wyposażone w zintegrowany pasywny i aktywny system bezpieczeństwa Honda Sensing, obejmujący wiele kamer, radarów i systemów wspomagania opartych na czujnikach. Z drugiej strony Honda Connect jest częścią standardowego wyposażenia na wszystkich poziomach powyżej S i Comfort i obejmuje możliwość pracy z aplikacjami Apple CarPlay i Android Auto.

Tekst: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev