Jazda próbna UAZ Patriot przeciwko Mitsubishi Pajero

Istnieje różnica cenowa między UAZ Patriot a Mitsubishi Pajero, ale SUV-y kupują te same osoby. Mają podobne konserwatywne zapytania: wędkarstwo, polowanie, pojemny i przejezdny samochód ...

Istnieje różnica cen między UAZ Patriot i Mitsubishi Pajero, ale SUV-y kupują ci sami ludzie. Mają podobne konserwatywne potrzeby: wędkarstwo, polowanie, pojemny i przejezdny samochód. Niektórzy mają po prostu mniej szczęścia niż inni. Na tle wzrostu cen samochodów zagranicznych wielu zaczęło preferować samochody krajowe - Patriot jest obecnie jednym z nielicznych modeli, których sprzedaż rośnie.

Są prawie w tym samym wieku: produkcja UAZ Patriot rozpoczęła się w 2005 roku, a Mitsubishi Pajero - w 2006 roku. Optyka z modnie narysowanymi narożnikami, girlandy diod LED w reflektorach, nowa osłona chłodnicy i zderzak przymocowany do nadwozia, wnętrze z miękkiego plastiku i system multimedialny - po aktualizacji UAZ Patriot stał się znacznie młodszy. W każdym razie teraz nie jest tak zauważalne, że nadwozie o zaokrąglonych kształtach i głębokim przetłoczeniu wzdłuż całej ściany bocznej zostało pomalowane jeszcze w latach 1990. Patriot pozostał SUV-em z klasyczną ramą z całkowicie zależnym zawieszeniem. Ponadto UAZ zachował sprężynowe tylne zawieszenie z przednią sprężyną. Tryby skrzyni biegów są teraz włączane za pomocą nowomodnej podkładki zamiast dźwigni. Jednak napęd na wszystkie koła jest nadal prostym rozwiązaniem w niepełnym wymiarze godzin z podłączonym na stałe przednim końcem. Długie wycieczki po nim po twardym podłożu i asfalcie nie są wskazane.

Kilka drobnych aktualizacji nie zmieniło wyrażenia zbudowanego z cegieł Pajero. Generalnie wygląda na prostsze niż w rzeczywistości. Teoretycznie pod kwadratowym korpusem powinna znajdować się rama drabinowa, a pod nią co najmniej jeden ciągły most. Ale od ostatniej trzeciej generacji japoński SUV nie ma ani jednego, ani drugiego. Nadwozie ma zintegrowaną ramę, a zawieszenia są w pełni niezależne. Archaiczna dźwignia w centralnym tunelu przełącza tryby dość zaawansowanej przekładni Super Select II. Posiada międzyosiowy mechanizm różnicowy, który pozwala na jazdę z podłączoną przednią osią po twardej nawierzchni, tylną blokadę międzykołową, a dla oszczędności paliwa można zostawić napęd tylko na tylnej osi.

Ze względu na swoją ogromną, dwumetrową wysokość Patriota wydaje się nieproporcjonalnie wąski. Niemniej jednak przewyższa „Japończyka” szerokością kabiny, a ze względu na krótszą podstawę jest nieco gorszy pod względem maksymalnej długości bagażnika. Wzrost wysokości sufitu nie jest tak znaczący, jak mogłoby się wydawać, porównując SUV-y na zewnątrz. Poziom podłogi „Patriota” jest wyższy ze względu na przechodzącą pod nią ramę, dlatego wsiadanie do samochodu nie jest tak łatwe, jak do bezramowego Pajero.

Lądowanie w obu SUV-ach jest wysokie i nie ma problemów z widocznością. Fotel Patriota jest zbyt blisko drzwi, ale wystarczająco wygodny, aby przejechać setki kilometrów za kierownicą. Wszystko jest w porządku z mieszkalnością tylnej komory – miejsca jest sporo, a za mikroklimat w Patriocie odpowiada nagrzewnica z dodatkowym wentylatorem i podgrzewanymi siedzeniami. Pajero posiada oddzielną klimatyzację, która umożliwia zmianę temperatury i mocy nadmuchu.

W japońskim SUV-ie oparcie tylnej kanapy można złożyć, tworząc miejsce do spania. Dla ułatwienia załadunku kanapę można złożyć i ustawić pionowo. Transformacja UAZ nie jest przemyślana tak dokładnie: oparcia siedzeń nowych samochodów leżą tylko do przodu i tworzą niewielką różnicę wysokości z podłogą bagażnika. Aby spędzić noc w samochodzie, będziesz musiał rozłożyć przednie siedzenia, przez długi czas kręcąc gałkami nowej bezstopniowej regulacji oparcia.

Charakter silnika benzynowego Patriota jest wyjątkowy. Zaskakuje trakcją diesla od samego dna i wibracjami diesla. Aby wymrzeć, musisz bardzo się postarać. Na pierwszym biegu SUV czołga się bez dodawania gazu, a po asfalcie można spokojnie ruszyć z drugiego. Silnik nie lubi się kręcić i po 3 tysiącach obrotów jest zauważalnie kwaśny, a jednocześnie rośnie jego apetyt na paliwo. Przy prędkości 120 km / h jazda jest niewygodna ze względu na hałaśliwy silnik i specyficzne ustawienia zawieszenia. UAZ jest nieoczekiwanie wybredny, jeśli chodzi o jakość nawierzchni drogi - na toczonych torach SUV straszy z boku na bok i trzeba go złapać kaprysem - kierownica jest całkowicie niewrażliwa z niewielkimi odchyleniami. Do tego zachowania maszyny trzeba się przyzwyczaić.

Pod maską Pajero to oldskulowy trzylitrowy silnik V6 z żeliwnym blokiem, który był również instalowany w SUV-ach drugiej generacji. Z "mechaniką" występuje tylko w podstawowej konfiguracji, w innych wersjach - bezsporny 5-biegowy "automatyczny". Podobnie jak patriotyczny silnik 3MZ, Pajero six może pracować na 92. benzynie, co jest dużym plusem w regionach. „Japończyk” jest bardziej dynamiczny niż UAZ, ale pomimo dobrych właściwości paszportowych, przyspieszenie dwutonowej osnowy nie jest łatwe dla silnika - osiągnięcie 100 km / h zajmuje 13,6 sekundy. Nie możesz też nazwać Pajero standardem obsługi. Denerwuje się też na koleinach, ale generalnie dobrze trzyma linię prostą. Zawieszenie jest miękkie, dzięki czemu samochód wyraźnie toczy się na zakrętach.

Na autostradzie, jeśli ostrożnie wciskasz pedał gazu w przypadku Mitsubishi i wcześniej zmieniasz biegi w przypadku UAZ, natężenie przepływu można obniżyć poniżej 12 litrów na 100 kilometrów. W korku liczby na ekranie komputera pokładowego zaczynają rosnąć na naszych oczach.

Reklama głosi, że Patriot został zaktualizowany dla miasta. Jednak w rywalizacji z Pajero dyscypliny miejskie i asfaltowe nie są tak ważne jak rywalizacja terenowa. Pajero nieznacznie przewyższa Patriota we wszystkich parametrach geometrycznych. Tyle, że zawiódł nas kąt wyjścia z powodu długiego zwisu tylnego. Prześwit paszportowy „japoński” wynosi 235 milimetrów. Po zamontowaniu stalowej osłony prześwit zmniejsza się o kolejny centymetr, a wahacze kończą się o kilka centymetrów niżej.

Minimalny prześwit Patriota wynoszący 210 mm nie powinien wprowadzać w błąd - to odległość od podłoża do obudów mechanizmu różnicowego, a kolejne piętnaście centymetrów do obudów półosi. Rama, skrzynia rozdzielcza, zbiornik gazu i skrzynia korbowa silnika znajdują się na wysokości prawie nieosiągalnej dla kamieni i kłód. W tym sensie Pajero jest bardziej wrażliwy, ponieważ jego dno jest gęsto upakowane. Ponadto Patriot, ze swoimi ciągłymi mostami, ma niezmieniony prześwit w terenie. Jeśli kuszą Cię liczby, to Pajero powinien z łatwością podążać za UAZ, ale w rzeczywistości od czasu do czasu jest zauważalnie przykładany do ziemi za pomocą skrzyni korbowej. Do tego japoński SUV z wygodnym niezależnym zawieszeniem dość łatwo daje się rozkołysać - trzeba więc bardzo ostrożnie sterować pedałami i ostrożnie planować trasę. UAZ przyjmuje brutalną siłę, ogromny moment na niskim biegu i nieprzeniknione zawieszenie. Przy pierwszej zmniejszonej prędkości czołga się pod górę dosłownie na biegu jałowym. Ale w przypadku Patriota taktyka swoop działa skuteczniej: ciasne pedały nie pozwalają na delikatne działanie.

Ruchy zawieszenia Patriota są znacznie większe niż Pajera, dlatego zawieszając się po przekątnej, musi później podnieść koła z ziemi i wjechać wyżej. Ale nie wszystko jest takie proste: Pajero czołga się powoli, aby nie uderzyć pod górę pięknym, malowanym zderzakiem. Najpierw na elektronicznej imitacji zamków, gryzących hamulcami zawieszone koła, a następnie z zablokowanym tylnym mechanizmem różnicowym. UAZ, łapiąc przekątną, zatrzymuje się pod tragicznym rykiem przekładni i tylko biegiem wjeżdża na wysokość, którą zajął Pajero. Co więcej, po osiągnięciu najwyższego punktu zatrzymuje się, bezradnie kręcąc kołami, które straciły przyczepność, a „Japończyk” próbuje przylgnąć do ostatniego i czołgać się.

Ale Patriot sam wymusza kałużę z czarnym i bardzo lepkim dnem - jego wróg został zatrzymany na samym podejściu, wyrównując błoto osłoną skrzyni korbowej. Ale UAZ też jest posłuszny przeszkodzie tylko na obniżonej, w trybie 4H nie dotarł nawet do środka kałuży - musiał wyskoczyć w skoku, w odwrotnej kolejności.

Walki o równych poziomach czasami nie są tak spektakularne i dramatyczne jak pojedynek między mistrzem a słabszym, którzy nagle stawiają poważny opór. Zwycięstwo na asfalcie pozostało z Pajero, ale na terenie nie było tak przekonujące. A jeśli Uljanowsk zdecyduje się poprawić prowadzenie Patriota, z pewnością zmniejszy to różnicę punktową do minimum, bo do 2017 roku w konstrukcji Pajero nie będzie większych zmian. Tymczasem Mitsubishi Pajero Sport na wiosnę zmieni się nie do poznania i porośnie elektroniką, z rynku odejdą Land Rover Defender i UAZ Hunter, a los chińskiego Great Walla i SUV-ów Haval jest wciąż niejasny.

Dzięki wysiłkom oficjalnych dealerów Patriota można ulepszyć do bardzo poważnego poziomu. Na przykład wyposażyć go w samoblok międzykołowy - śrubę typu „Quayf” lub z napięciem wstępnym. Lub zainstaluj zamek wymuszony z aktywacją elektryczną lub pneumatyczną. Centrum dealerskie Tekhinkom powiedziało, że ostateczna cena zależy od życzeń i możliwości finansowych klienta. Ponadto dealerzy oferują również środki poprawiające prowadzenie SUV-a: wyposażenie Patriota w amortyzator układu kierowniczego, zmianę kąta czopów, montaż zespołów czopów z łożyskami tocznymi lub tulejami z brązu. I podobno nieźle na tym zarabiają. Na przykład zamki będą kosztować 400-1 USD, amortyzator układu kierowniczego - 201-173 USD, węzły obrotowe 226-226 USD. Dodatkowo można wygłuszyć wnętrze i ozdobić je wstawkami z naturalnego drewna - 320 zł. za komplet.

 

Główną zaletą rosyjskiego SUV-a jest jego niska cena, która pozwala wydać dużo pieniędzy na jego rewizję. Patriot jest jak podstawowa postać w grze komputerowej. Fabryczne wyposażenie raczej daje kierunek, w którym podąży wyobraźnia właściciela: albo wersja ze skórą i muzyką, albo z gumową gumą ząbkowaną i ekspedycyjnym bagażnikiem. W każdym razie w pełni wyposażony SUV kosztuje mniej niż 13 482 USD, a ostateczna kwota dodatkowego tuningu będzie niższa niż to, za co nowy Pajero jest obecnie oferowany (od 25 084 USD do 29 635 USD).