Test wyścigowy: Husqvarna WR 125

• Wideo

Podstawowy model Husqvarna w świecie hard enduro nazywa się WR 125. Oferują również nieco bardziej cywilizowaną wersję WRE (nie, E oznacza rozrusznik elektryczny) z mniejszą liczbą kilowatów i mniejszą liczbą elementów wyścigowych, które powinny być częścią program na drodze lub w terenie. Biorąc to pod uwagę, jeśli nie przeszkadza ci niewygodne siedzenie, możesz wybrać się na dłuższą wycieczkę. WR jednak jedzie pod prąd.

Nie tylko ze względu na wąskie siedzenie wyścigowe, ale przede wszystkim ze względu na silnik, który pożyczyli z programu motocrossowego. Podczas jazdy ze stałą prędkością „chrupie” i zgłasza, że ​​nie pachnie półzamkniętym gazem. Kiedy odpowiedziałem koledze (inaczej jeżdżącemu EXC 530cc), który po kilkudziesięciu metrach z WR-em zapytał, co trzeba zrobić, żeby go ruszyć: trzeba go skręcić!

Aby uzyskać bardziej plastyczne odwzorowanie nierównomiernego rozkładu mocy w tej wybuchowej kruszarce, wrażenie płaskiej drogi: kiedy leniwie dodajesz gazu i zmieniasz bieg na niższy zakres obrotów, cyfrowy obrotomierz zatrzymuje się na szóstym biegu przy 65 km/h. , po przekręceniu przepustnicy do końca silnik kręci się z prędkością ok. 75 km/h i w mgnieniu oka odpala ciężki kilkukilogramowy kil do dobrych 100 km/h – jeszcze będzie działał, ale nie jest przeznaczony dla dużych prędkości.

Ten Husqvarna, wraz z setkami samochodów, głównie o pojemności około 450 cmXNUMX, stał się znakiem rozpoznawczym hobby wyścigów przełajowych. Biegi przełajowe oznaczają, że startuje w grupie, a potem jeździ w kółko, natomiast hobby oznacza, że ​​ma półtorej godziny, aby jak najwięcej razy przekroczyć linię mety. Wyścig „Ekspert” trwał godzinę dłużej. Na starcie Husa wystartował pierwszy, ale i tak miałem kiepski start - motocykl był w drugim rzędzie, a dwóch pozostałych kolarzy KTM najwyraźniej miało problemy z startem.

Podczas gdy setki jeźdźców krzyczy w tym samym kierunku, co dziesiąty z nich wydaje się niewiarygodnie długi, więc wślizgnąłem się między nich trochę irytująco (wydaje mi się, że pamiętam ten film) i wjechałem na tor motocrossowy. . Szukam dziur w tłumie i próbuję nadrobić zły start wyprzedzaniem, ale w niektórych miejscach nie ma innego wyjścia jak czekać. Na trudnych odcinkach wszystko stoi w miejscu, enduro biegają, przewracają się, przeklinają, niektóre silniki z dymkami już sygnalizują, że jest im za gorąco, mimo zimnej istryjskiej bryzy.

W takich przypadkach, gdy trzeba ręcznie pomóc koniom benzynowym, pojawiają się zalety i wady WR-ke. Dobrą stroną jest zdecydowanie niewielka waga. Jeśli chodzi o podjazdy i zawracanie do doliny na środku zbocza, każdy kilogram jest dodatkowy, a WR 125 jest prosty jak piórko ze 100 kilogramami suchej masy. Problem pojawia się, gdy pchasz rower pod górę z lewej strony i włącza się dwusuw.

WR nie ma rozrusznika elektrycznego, więc będziesz musiał usiąść na siedzeniu o wysokości trzech stóp i włączyć mały rozrusznik. Problemów z zapłonem nie było nawet po upadkach - jak nie przy pierwszym uderzeniu to po drugim chyba się zapalił. Gdy tylko przydarzyła mi się taka niedogodność, stałem się bardziej uważny i zawsze wciskałem sprzęgło na czas, aby silnik nie zatrzymywał się niepotrzebnie. Przy ręcznej zmianie biegów zwróciłbym uwagę na jeszcze jeden drobny mankament: plastik pod tylnym błotnikiem mógłby być bardziej zaokrąglony, żeby palce prawej ręki mniej cierpiały.

Gdy „ruch” się uspokoił, wszystko poszło dobrze. Płynnie, spokojnie i przy minimalnie agresywnym starcie pokonywałem wzloty i upadki, choć na mokrej istryjskiej glebie zdarzały się upadki. Jeden był śmiertelny dla plastikowych osłon chłodnicy i wspornika przedniego błotnika. Inaczej ster to ten, który "łapie" uderzenie i chroni stopkę przy upuszczeniu, ale na biodrach obróciłem się tak, że ster wszedł do głębokiego rowu i wspomniane wcześniej elementy uległy uszkodzeniu. Pok. Od razu usłyszałem, jak coś eksploduje – cholera, byłem okrutny.

Silnik jest typowym dwusuwem o małej pojemności skokowej, czyli leniwym na dole i wybuchowym na górze, ale i tak zaskakuje użyteczną mocą nawet w średnim zakresie obrotów. Wcale nie trzeba było się na niego wspinać, aby pokonać większość zjazdów, ale działał również na średnich obrotach, gdzie silnik dobrze ciągnie pod obciążeniem. Trzeba tylko wybrać odpowiedni bieg, cudów nie można oczekiwać od 125 metrów sześciennych. Na pochwałę zasługuje skrzynia biegów. Z powodu słabego czucia dźwigni sprzęgła (kilka razy wydawało się to nierówne dla „koni”), zmieniałem biegi bez sprzęgła podczas jazdy, często nawet na zjazdach.

Skrzynia biegów nigdy nie utknęła na biegu jałowym lub na niechcianym biegu! Kilka słów o zawieszeniu - Marzocchi i Sachs sprawują się dobrze, ale gdybym nie spróbował później TE 250, widelce Kayaba są wkręcone w przednie pająki, nie zwróciłbym uwagi, że WR 125 to dość skaczący rower podczas jazdy po wybojach. Nie było czasu na przetestowanie różnych ustawień zawieszenia, ale bezpośrednie porównanie WR 125 i TE 250 pokazało, że jazda z mniejszym zawieszeniem wymaga silniejszych ramion i większej uwagi kierowcy. Ponieważ testowy WR miał widelce Marzocchi, wygląda na to, że dotyczyło to również 2009 roku - w tym roku mają już zainstalowane widelce Kayaba.

Przejechałem pięć okrążeń w półtorej godziny i zająłem 108. miejsce na 59 uczestników. Tak mówi organizator, który mimo chronometrażystów miał spore problemy z sklasyfikowaniem uczestników. Jestem zadowolony z oceny, podobnie jak z WR. Pod linią znajduje się niezwykle zabawny rower, o który 16-latkowi trudno byłoby prosić o więcej, a na rynku słoweńskim nie ma konkurentów poza EXC 125 KTM (6.990 EUR).

Czterosuwowa alternatywa

Po wyścigu Jože Langus, dealer i mechanik Husqvarn, wycofał swój TE 250 IU z układem wydechowym Akrapovic na okrążenie. 125 2T i 250 4T należą do tej samej klasy wyścigów enduro, więc byłem bardzo zainteresowany zachowaniem starszego brata. Już na miejscu wydaje się cięższy (waga w stanie suchym 106 kg), a także wpada trochę bardziej niechlujnie w ciasne zakręty niż WR 125, poza tym rower jest ogólnie doskonały.

Moc rozkłada się znacznie bardziej elastycznie i równomiernie, co jest mniej męczące, a także popełnia błędy przy wyborze przełożenia. Jak już wspomniano, rower zamontowany na Kayabo (Joje mówi, że nie zmieniał zawieszenia) jest stabilniejszy o rok świetlny. TE zaszczepił taką pewność siebie, że natychmiast poleciał na prawie pełnym gazie do pobrużdżonego „celu”! TE 250 z elektronicznym wtryskiem paliwa to lepszy, ale droższy wybór. Wyceniają go na 8.549 euro.

Husqvarnę WR125

Cena samochodu testowego: 6.649 EUR

silnik: jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony cieczą, 124 cm? , gaźnik Mikuni TMX 82, napęd nożny.

Maksymalna moc: np

Maksymalny moment obrotowy: np

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: Stalowa rura.

Hamulce: cewka przednia? 260mm, tylna cewka? 240 mm.

Zawieszenie: Przedni regulowany odwrócony widelec Marzocchi, skok 300 mm, tylny regulowany amortyzator Sachs, skok 296 mm.

Opony 90/90-21, 120/90-18.

Wysokość siedziska od podłoża: 975 mm.

Zbiornik paliwa: 7 l.

Rozstaw osi: 1.465 mm.

Sucha masa: 100 kg.

Przedstawiciel: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Chwalimy i wyrzucamy

+ silnik na żywo

+ niewielka waga

+ zwinność

+ wysokiej jakości plastikowe części

+ pozycja za kierownicą

+ skrzynia biegów

+ cena i niskie koszty utrzymania

– ostra krawędź plastiku pod tylnym błotnikiem

- Najgorsza stabilność kierunkowa na wybojach

- czucie na dźwigni sprzęgła

zrogowaciałe ręce trafiły do: Matevzh Hribar, fotografowie zastąpili:? Mitya Gustincic, Matevzh Gribar, Mateja Zupin

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 6.649 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony cieczą, 124,82 cm³, gaźnik Mikuni TMX 38, napęd nożny.

  Moment obrotowy: np

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: Stalowa rura.

  Hamulce: tarcza przednia Ø 260 mm, tarcza tylna Ø 240 mm.

  Zawieszenie: Przedni regulowany odwrócony widelec Marzocchi, skok 300 mm, tylny regulowany amortyzator Sachs, skok 296 mm.

  Zbiornik paliwa: 7 l.

  Rozstaw osi: 1.465 mm.

  masa: 100 kg.