Jazda próbna Ford GT LMGTE PRO / GTLM: honorowa trasa
Zawartość
Ostatnia trasa honorowa przed przejściem na emeryturę
W latach 1966-1969 Ford wygrał cztery kolejne zwycięstwa GT40 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W latach 2016-2019 obecny GT świętował powrót do wyścigów długodystansowych. Dziś wykonuje swoją ostatnią honorową rundę przed przejściem na emeryturę.
Kiepskie zakręty, nieustępliwe skoki pod górę, niewyobrażalne końcowe zakręty – młodsza siostra na Nurburgring North nazywa się VIR, jest czystą Amerykanką, której domem jest miasto Alton w Wirginii, liczące 2000 mieszkańców. Witamy w atmosferze déjà vu na Trasie Północnej z Fordem GT na torze Virginia International Raceway.
W 2016 roku Ford świętował imponujący powrót do wyścigów wytrzymałościowych, który kończy się cztery lata później. Oprócz udziału z zespołem fabrycznym w North American IMSA (klasa GTLM) i FIA WEC World Endurance Championship (klasa LMGTE Pro), największy plusk wywołał powrót Forda ze zwycięstwem w 24-godzinnym Le Mans w klasie LMGTE Pro. w 2016 roku
W latach 2016-2019 zespół fabryczny Forda startował w klasycznym francuskim wyścigu nie tylko z legendarnym numerem 67, ale także z trzema innymi samochodami GT – hołd dla czterech zwycięstw w Grand Prix Le Mans, w których GT40 wygrał cztery lata z rzędu. (1966–1969) na szybkiej trasie do rzeki Sarthe.
Bitwa gigantów
Była to kulminacja legendarnej rywalizacji między gigantami samochodowymi Enzo Ferrari i Henry Fordem II. Amerykański potentat chciał kupić włoską firmę Ferrari, produkującą samochody sportowe i wyścigowe, aby szybko odnieść sukces w motorsporcie. Był skandal. Po początkowych wahaniach Enzo Ferrari odmówił sprzedaży swojej firmy. Następnie Ford stworzył GT40. Reszta jest historią.
Nie tylko czerwono-biały GT z numerem startowym 67, ale trzy inne fabryczne GT pojawiły się podczas pożegnalnej premiery po zakończeniu zawodów przez firmę i pożegnaniu z Le Mans w 2019 roku w barwach retro historycznych zwycięzców z lat 1960. Wycofał się z wyścigów przed numerem startowym 67, teraz ma okazję przejechać kilka dodatkowych honorowych okrążeń w Wirginii.
„Nigdy nie baw się pedałem gazu na zakrętach w kształcie litery S. Zarówno na pełnym gazie, jak i na połowie – po prostu nigdy nie zwalniaj gwałtownie na tej części toru” — powiedział Billy Johnson, kierowca Forda. Doskonale rozumie te rzeczy, ponieważ przez ostatnie cztery lata startował z GT w Le Mans.
Ci, którzy nie chcą słuchać, poczują to. Czwarty, piąty, szósty bieg. Optymistycznie jedziemy na pełnych obrotach przez cztery kolejne zakręty na wysokich obrotach. Początek tej sekcji jest trafnie nazwany „Wąż”. Ale kiedy wąż cię „gryzie”, nie czujesz bolesnych sił przyspieszenia bocznego – twoje ego najbardziej ucierpi, gdy usłyszysz śmiech inżynierów z centrum sterowania.
Jedno z pierwszych okrążeń honorowych kończy się zakrętem z dużą prędkością i kolejnym dachowaniem w lesie na tor. GT staje się Allroadem, niskim, szerokim samochodem przedzierającym się przez krzaki. Na szczęście w wirtualnym świecie człowiek i maszyna pozostają nienaruszone.
Przed uzyskaniem zgody organizatorów na pilotowanie legendy Le Mans, program obejmuje dwugodzinny trening na suchej nawierzchni w symulatorze Ford Performance Technical Center oraz jazdę samochodem po autentycznym torze Virginia International Raceway. Jeden samochód wyścigowy w Concord w Północnej Karolinie jest domem dla symulacji 2D i 3D od 22:365 do XNUMX:XNUMX, prawie XNUMX dni w roku.
Dzisiaj, przed ekranem kinowym o kącie 180 stopni, oryginalna kabina GT porusza się tam iz powrotem na hydraulicznych rozpórkach. Nie tylko w firmie Ford operacje na symulatorze są teraz integralną częścią projektowania samochodów wyścigowych, tuningu samochodów i przygotowań do wyścigów.
Trening na symulatorze wyścigów
„Możemy zmieniać pogodę, bawić się różnymi warunkami trakcji lub symulować ciemność. W ten sposób przygotowaliśmy naszych kierowców do dwuipółgodzinnego nocnego pilotażu podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans” — mówi Mark Rushbrook, szef działu sportowego Ford Performance.
Wierna najdrobniejszym szczegółom grafika zaawansowanego technologicznie symulatora, który nawet w bocznych lusterkach przedstawia wirtualny tor, jest naprawdę urocza. Ulewny deszcz, a nawet śnieg na torze wyścigowym w Wirginii? Nie ma problemu – trzech inżynierów monitorujących symulator na dziesięciu monitorach wciela się w postać św. Piotra za naciśnięciem jednego przycisku.
Chociaż grafika sprawia wrażenie realności, symulator nie jest w stanie nawet oszacować sił poprzecznych i wzdłużnych, które będą oddziaływać na Twoje ciało później w samochodzie wyścigowym. Co więcej, wrażenie naciskania pedału hamulca w symulatorze odbierane jest jako zbyt sztuczne.
Znalezienie odpowiedniego nacisku na pedał jest tak samo trudne, jak znalezienie odpowiedniego punktu zatrzymania. Nie tylko widzenie przestrzenne, które pomaga oszacować odległość do zakrętu, tylko warunkowo działa w świecie wirtualnego toru, ale intensywny strach, gdy za późno zatrzymasz się i wkrótce nastąpi straszne przewrócenie, nie pojawia się w symulatorze. Zawodowym pilotom często zdarzają się wirtualne wypadki.
„Nie podoba mi się też hamulec w symulatorze, ponieważ wydaje się nienaturalny. Jednak testy tam są ważne, ponieważ na przykład możemy szybciej modelować różne kombinacje opon” – mówi Ryan Briscoe.
Były kierowca testowy F1, Briscoe, ścigał się także Fordem GT Chip Ganassi Racing w wyścigach IMSA, WEC i Le Mans. „Kiedy wrzucasz dwunasty bieg, jedziesz bez BoP. Wtedy będziesz miał około 100 KM. więcej”, uśmiecha się australijski zawodowy kierowca wyścigowy, wskazując obrotowy przełącznik na kierownicy, który ma nad nim jaskrawoczerwoną etykietę z napisem „Boost”. Dla każdego, kto nie jest fanem sportów motorowych: BoP oznacza „Performance Balance”. Za tym kryje się przepis techniczny, który ma doprowadzić różne samochody wyścigowe do mniej więcej tej samej mocy.
Nożycowe drzwi z włókna węglowego wsuwają się z hałasem w zamek. Naciskamy przycisk start. Gotowy do wyścigów 220-litrowy silnik V3,5 twin-turbo firmy Roush Yates Engines, partnera Forda w zakresie silników wyścigowych, ryczy agresywnie. Ściągamy prawą kierownicę, klikamy – i sekwencyjna sześciobiegowa skrzynia biegów Ricardo grzechocze na pierwszym biegu.
Ruszamy, rozpędzamy się do wyjazdu z pit lane, po czym wciskamy żółty przycisk na kierownicy z symbolem „żółwia”. Obejmuje to Pit Limiter, który zapobiega przekroczeniu przez GT maksymalnej dopuszczalnej prędkości 60 km/h w alei serwisowej. Wciskamy guzik - a żółw zamienia się w konia wyścigowego. Zaczyna się!
BoP: ponad 600 KM
„515 KM z IMSA BoP”, Kevin Groot, kierownik programu Ford IMSA/WEC, powiedział nam przed startem o dozwolonym zakresie mocy silnika. To niecałe pół okrążenia, a po prawej stronie sięga po wspomniane wcześniej pokrętło Boost. Teraz samochód z centralnym silnikiem rozwija ponad 600 KM. „Według IMSA BoP waga bez pilota i bez paliwa wynosi 1285 kilogramów”, mówi Groot.
GT imponuje nie tylko liniowym rozkładem mocy swojej potężnej jednostki biturbo, ale także poziomem przyczepności mechanicznej. Pierwsza część trasy charakteryzuje się ostrzejszymi zakrętami. Aby wejść, obracasz kierownicą co do milimetra, przyspieszasz z drogi z dobrą przyczepnością – z GT możesz dokładnie znaleźć idealną linię. XNUMX-biegowa zmienna kontrola trakcji sprawia, że GT jest zaskakująco łatwy w prowadzeniu.
Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook – nazwy pierwszych zakrętów są równie obce, jak fakt, że na Virginia International Raceway nie ma stref ewakuacyjnych. Innymi słowy, jeśli na nowoczesnych torach wyścigowych zjazd z toru jest wyposażony w szerokie obszary asfaltowe, to stary amerykański tor bardziej przypomina szybkie pole golfowe. Przy asfaltowej drodze wszędzie zaczyna się świeżo skoszona łąka. Wygląda elegancko, ale zjeżdżając z toru zatrzyma się nie mniej niż lód zimą.
GT uwielbia szybkie zakręty
Nie myślmy o tym, ale skupmy się na „wężu”. Ford GT spokojnie pokonuje zakręty przez żółto-niebieskie krawężniki - na wyświetlaczu kamery cofania pojawia się chmura kurzu. Samochód wyścigowy długodystansowy nie ma już lusterka wstecznego. Następnie następują szybkie zakręty w kształcie litery S.
Kierownik programu
Kolejnym szczegółem, którego symulator nie może przekazać nawet w przybliżeniu, jest pagórkowaty teren 5,26-kilometrowego pasa startowego z wzniesieniami i upadkami. GT odbył swoją honorową trasę koncertową w wariancie „Full Course”, tym samym, który prowadził w serii IMSA w Wirginii.
Nie tylko na szybkich zakrętach S, Virginia International Raceway jest bardzo podobny do North Circuit. Po tym, jak GT osiągnie prędkość maksymalną prawie 260 km / h na długiej prostej wstecznej, zjeżdża przez kombinację lewego i prawego zakrętu w dół.
Jak poprzednio na krzywych S, GT jest imponująco inny. Nie tylko ciąg mechaniczny, ale także aerodynamiczny na wysokości. W porównaniu do stosunkowo bliskiego produkcji wyścigowego Mustanga GT4, GT ma ponad dwukrotnie wyższe ciśnienie aerodynamiczne.
Im szybciej jedziesz, tym bardziej wzrasta ciśnienie powietrza i tym stabilniejszy staje się GT na torze. Siły odśrodkowe odpychają ciało, które jest przywiązane pasami do muszli siodła, i wstrząsają głównie mięśniami szyi. Ale oczywiście nawet współczesna legenda Le Mans nie może unieważnić praw fizyki. W pewnym momencie dochodzi do granicy.
Cena £? Trzy miliony dolarów
Jak naprawdę wygląda hamowanie bez ABS? Jeśli w symulatorze prawie każdy postój z zablokowanymi kołami powoduje biały dym spod skrzydeł, to w rzeczywistości koło rzadko zatrzymuje się nieruchomo, gdy prędkość spada przed skrętem. Wyścigowy układ hamulcowy Brembo jest bardzo dobrze dozowany. Dlatego GT wyróżnia się doskonałą skutecznością hamowania.
Jeśli wszystko, co zostało powiedziane do tej pory, rozbudziło Twoją pasję do posiadania legendarnego Forda GT, nie ma problemu, o ile zaoszczędziłeś wystarczające środki. Oprócz zwycięzcy klasy w Le Mans 2016, który będzie podziwiany przez odwiedzających Muzeum Forda, pozostałe osiem wyprodukowanych samochodów wyścigowych kosztuje XNUMX miliony dolarów każdy.
