Ferrari Testarossa: sprawdźmy to klasyczne mieszkanie 12 - samochody sportowe
Jeśli przejrzysz ostatnie 105 numerów EVO, nie znajdziesz ani jednego dowodu Ferrari Testarossa. Wiem, że w tym momencie wielu z Was wskoczyło już na kanapę, łóżko lub gdziekolwiek zwykle czytacie czasopisma, gotowe sprawdzić, czy mówię prawdę. Na EVO nigdy nie było testu Testarossy: sprawdzałem.
W pierwszej chwili wydaje się to niewybaczalnym niedopatrzeniem, bo jeśli porównamy najpopularniejsze samochody na plakatach ściennych, Testarossa jest na drugim miejscu za Countach. Jest ikoną: nie ma co do tego wątpliwości. Dlaczego więc nigdy nie rozmawialiśmy o tym w EVO? Ano dlatego, że ten magazyn jest o emocjach związanych z jazdą, a Testarossa dynamicznie cieszy się złą sławą. W felietonie, który wiele lat temu napisał w EVO UK, Gordon Murray nazwał to „okropnym”, a jeśli wpiszesz w Google „obsługa Testarossy”, zauważysz, że strony i fora nie reagują na to zbyt dobrze.
Ale jeśli zobaczysz ją na drodze, gotową gryźć asfalt, nie będziesz mógł uwierzyć w złe rzeczy, które o niej mówią. Nic dziwnego, że był także głównym bohaterem legendarnej gry wideo. Sega Out Run (choć, co dziwne, był to kabriolet, ale jedyny Pająk Testarossa nigdy nie wyprodukowany - w kolorze szarym - własność Gianniego Agnelli). Ta absolutna ikona nie może zabraknąć na łamach EVO. Dlatego dziś ubiegamy się o schronienie: w końcu obejmiemy prowadzenie i dowiemy się, czy jego zła, dynamiczna reputacja jest zasłużona, czy też, prawie trzydzieści lat po jego debiucie na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1984 roku, wszyscy powinniśmy go przeprosić. Uczymy się przy pomocy dróg Walii i toru Llandow.
Samochód, który widzisz na tych stronach, należy do Petera Dietscha: jest jego właścicielem od dziesięciu lat i nie ma zamiaru go sprzedawać. Samochód został wyprodukowany w 1986 roku i od razu wiadomo, że jest to jeden z pierwszych egzemplarzy, wystarczy spojrzeć na spojedyncze lusterko wsteczne, Ja również kółka zdradź swój wiek: najnowsze mają kółka z pięć kostek zamiast jednego orzecha. Peter kupił go w Szwajcarii i kilka razy używał go jako kierowcy codziennego. Miał kilka niestandardowych modyfikacji, w tym pomalowaną dolną część (oryginalnie na czarno), ale daje to wiele (nie bez powodu najnowsza wersja 512 TR miał tę modyfikację w standardzie).
Zaglądając pod tylną ściankę, zobaczycie nie tylko to rudzielce z cylindry który nadał samochodowi nazwę, ale także ogromny System ssący GruppeM in węgiel, który według Petera nie wnosi nic do serialu, ale miło się go ogląda. Kolejną niestandardową częścią komory silnika jest złoty Liść (jak w McLarenie F1), którą Peter nabył za pośrednictwem zespołu Formuły 1, w którym wówczas pracował.
Nasz test rozpoczyna się przed Premier Inn przy autostradzie M4 (fotograf Dean Smith i ja właśnie przyjechaliśmy na nocną wycieczkę z Walii, gdzie braliśmy udział w teście. pająk widzisz w tej samej kwestii). Znalazłszy uchwyt Z drzwi ukrytych pod pierwszym wlotem powietrza z boku wskakuję na miejsce pasażera, aby jechać po wzgórzach.
Pierwsze, co mnie uderza, to pomysł пространство wewnątrz samochodu. Tam deska rozdzielcza in skóra czarny kolor na tle przedniej szyby daje poczucie przestronności, a widoczność jest również doskonała. Peter przekręca kluczyk i natychmiast – bez zwykłego procesu, do którego jesteśmy przyzwyczajeni w przypadku supersamochodów – 12 KM. i 390 Nm, a nawet 490, budzą się, ujawniając wszystkim w promieniu kilometrów najnowszą modyfikację stworzoną przez Piotra: Wyczerpuje Lariniego.
Po pierwszym koncercie emisji spalin na autostradzie la Testarossa staje się bardziej cywilizowany, szybko, ale spokojnie, wprowadzając się w raczej powściągliwy reżim. Wyjeżdżając z wielopasmowej M4 i wjeżdżając w wąskie uliczki wioski, zaczynam się martwić, kiedy nadejdzie moja kolej na jazdę: te ręka żółty nagle wyda się bardzo duży.
„Trzeba tylko pamiętać, że tył jest szerszy niż przód” — mówi Peter. „Poza tym bardzo łatwy w prowadzeniu”.
Nigdy nie widziałem piękniejszego dnia. Na niebie nie ma żadnej chmury, a lekki wietrzyk pozwala dobrze gotować, nawet nie zdając sobie z tego sprawy. Zaparkowany na poboczu drogi, widziany od tyłu, z liniami Pininfariny, Testarossa to jest niesamowite. Czarna osłona chłodnicy rozciągająca się do tyłu sprawia, że jest jeszcze szersza, nawet jeśli nie jest to tylko wrażenie: Testarossa o długości 1.976 mm przewyższa każdą inną. Ferrari aktualny
Z innej perspektywy jest mniej ekscytująco: pojedyncze lusterko jest ciekawe, ale i dziwne, a pojedynczy wlot powietrza (służący do chłodzenia oleju) pod reflektorem po tej samej stronie podkreśla wizualny brak równowagi. Z profil Zauważa się też ogromny zwis maski, ale kiedy Peter zabiera mnie na spacer po wzgórzach, te nierówności znikają jak śnieg w słońcu. Przechodząc przez postrzępione skały i trawę walijskiego krajobrazu, Testarossa wygląda równie imponująco, jak trzydzieści lat temu.
W końcu moja kolej na dowodzenie. Kiedy otwieram Recepcjonista Uważam, że wejście nie jest do końca proste. Kiedy słońce wschodzi na niebie, temperaturakabina pilota w czarnej skórze rośnie powoli i nieubłaganie, ale na szczęście z tym przedłużonym zagłówkiem i wygodnym siedziskiem zapewniającym podparcie, przynajmniej siedzenie jest wygodne.
Pomimo tego, że miejsca jest znacznie więcej niż w Countachu, pozycja za kierownicą jest równie dziwna, m.in pedały dobrze rozmieszczone, ale przesunięte i kierownica Odchylił się do tyłu. Piękna dźwignia prędkość pierwszy z lewej masz pod ręką, a czarny długopis (nieco mniejszy niż piłeczka golfowa) idealnie leży w dłoni.
Po przekręceniu kluczyka silnik rozświetla się pełną nadziei gotowością. Z tym wszystkim paraprawie nie ma potrzeby naciskania pedału przyspieszenia, wystarczy zwiększyć prędkość nieco powyżej minimalnej i zwolnić sprzęgło do punktu startu. W sterowniczy Bez serwa jest dziwnie ciężki przy prędkościach manewrowych, ale gdy przyspieszysz, staje się lżejszy do tego stopnia, że wątpisz w ogóle o wspomaganie kierownicy. Korona jest smukła, z zaokrąglonym tyłem i płaskim przodem, co zapewnia idealny chwyt dłoni.
Niektóre skrzynie biegów Maranello z otwartym nadwoziem mają nieco sztywniejszą sekundę, ale w samochodzie Petera nie ma tego problemu. Zatem trzeci, czwarty i piąty są bardzo mobilne. Widoczność jest doskonała (nawet jeśli nie widać wspaniałego nosa wystającego przed fotelem kierowcy), wyraźnie widać szerszy tył (ostrzegł mnie Peter). Rozumiem, dlaczego po 1986 roku postanowiono dodać drugie lustro w Maranello: wydaje się, że czegoś brakuje. Od czasu do czasu muszę rozszerzyć się w prawo, aż poczuję się pod opony odblaski na linii środkowej, aby pomóc mi zrozumieć, gdzie się znajduję na jezdni. Po szerokości auta też muszę się przyzwyczaić do jego prowadzenia, bo choć generalnie jest dość miękkie to dobrze radzi sobie na dziurach i nierównościach.
Najważniejszym punktem programu jest silnik.
Jest po prostu fenomenalny: bardzo zwrotny, z dużym ciągiem i przyspieszeniem, które stopniowo wzrasta do 6.500 obr./min. Podczas pokonywania zakrętów o osiągach Ferrari decyduje dwunastocylindrowy silnik. Testarossa. Maluchy kółka da 16 caliobute w opony barkowe 50, spełniają swoje zadanie, ale dopiero tu po raz pierwszy naprawdę czuje się ich ciężar 12 cylindry które lekko się kołyszą i wpływają na równowagę części samochodu za ramionami. To niezapomniane uczucie.
Problem w tym, że ten Colombo flat 12 jest podłużny (nie jest to bokser, bo cylindry nie mają oddzielnych głowic korbowodów i tak technicznie jest to V12 pod kątem Stopni 180) montowany jest centralnie razem ze skrzynią biegów i różnicowy i tworzy środek ciężkości podobny do hipopotama na huśtawce w klatce dla kanarków. Najlepszą rzeczą do zrobienia za kierownicą jest relaks, nie dodawanie gazu za daleko i cieszenie się spektaklem Testarossy.
W końcu jest to jedno z najlepszych miejsc na nocleg.
Na światłach na drodze do Llandow on звук szmer jest co najmniej podobny do dźwięku Can-Ama w boksach w Goodwood. W pewnym momencie popełniłem błąd opuszczając szybę w tunelu. Jadąc lewym pasem, jestem tak przywiązany do ściany tunelu, że dźwięk odbijający się echem od ścian uderza we mnie jak huragan. Jesteśmy blisko złamania moich błon bębenkowych. W swojej pracy słyszałem o hałaśliwych samochodach, ale żaden samochód drogowy nie dorównuje brutalności tej Testarossy. Kiedy zatrzymujemy się na padoku w Llandow, wciąż szumi mi w uszach.
„Słyszałem, że nadchodzisz” – mówi nam właściciel utworu, potwierdzając moc brzmienia Reda. Llandow to mały, ale bardzo szybki tor, którego najbardziej charakterystyczną częścią są dwa szybkie zakręty w prawo prowadzące do pit stopów oraz druga prosta. Nie można tu robić wielkich liczb, ale i tak jest to lepsze niż sprawdzanie drogiodwołanie z Testarossa. Nie pamiętam, kiedy ostatni raz byłem tak ostrożny, badając możliwości samochodu, stopniowo zwiększając ciśnienie w oponach i podwoziu, okrążenie za okrążeniem. Na początku przód naciska mocniej, niż się spodziewałem, a przód i tył mają znacznie większą przyczepność, niż się spodziewałem, ale potem łapię się na tym, że wciągam moc w zakręty ze strachu przed utratą kontroli.
Wraz ze wzrostem prędkości najdłuższe i najszybsze zakręty stają się najtrudniejsze i najbardziej zniechęcające. Załaduj przód, następnie wcześniej otwórz przepustnicę i wyjdź z zakrętu, gdy podsterowność samochodu zmieni się z lekkiej na minimalną. nadsterowność z powodu wypychającego cię tylnego ciężaru. W sterowniczy jest teraz cięższy, ponieważ koła są cięższe i nawet jeśli nie są całkowicie zdrętwiałe, połączenie wysokiego barku i zauważalnego rzucić znacznie ogranicza to komunikację między Tobą a drogą.
I hamulce nie były przeznaczone do utworu, więc musisz zwolnić w czasie i stopniowo, inaczej wyciszenie wkrótce przejmie kontrolę i zrujnuje imprezę. Ostre i późne hamowanie to najlepszy sposób na wyeliminowanie samochodu, ale teraz, kiedy o tym myślę, nie zawsze jest to złe na torze… Na szczęście Llandow jest bardziej płaski niż silnik Red, ponieważ nie chcesz się nauczyć jak to zrobić. Będzie to wymagało od Ferrari pełnego otwarcia przepustnicy na zakręcie pod górę lub na wyboju. Jeśli skręcisz zbyt szybko, a następnie zdejmiesz nogę z pedału gazu, powinieneś mieć dobrą kontrolę, ponieważ przy tak wysoko położonym środku ciężkości i cofnięciu samochód ma tendencję do kołysania się jak wahadło, gdy ciężar jest przenoszony na już załadowany zewnętrzne tylne koło.
Przed uderzeniem w ścianę powstrzymują Cię tylko dwie rzeczy: silnik atmosferyczny co sprawia, że dostawa jest liniowa i łatwa do zarządzania, oraz ilość przeciwdziałanie. Kiedy samochód przestaje się kołysać i zaczyna pojawiać się nadsterowność, musisz szybko zareagować, aby uniknąć pałąka i przewidzieć moment, w którym samochód odzyska przyczepność, prostując kierownicę, zanim zaczniesz dryfować na drugą stronę. Jeśli możesz, czujesz się jak magik zza kierownicy, ale też ktoś, kto był bliski śmierci na zawał serca: może dlatego nie widzisz zbyt wielu zdjęć Testarossa w poślizg.
Wracając na wybiegi, nie mogę powstrzymać się od zatrzymania się na kilka minut i podziwiania tej żółtej bestii, zanim Peter zabierze ją z powrotem. Po całym dniu jazdy w końcu stałem się fanem (moją prawdziwą legendą Maranello było 288 GTO, gdy byłem mały) i teraz próbuję znaleźć dla niego miejsce na parkingu moich marzeń.
Rozumiem, dlaczego sprzedał się tak dobrze w Ameryce i nie jest to żadna obraza. Tam Testarossa nie stara się być zarówno bestią na torze, jak i samochodem do pożerania kontynentów, jak chce F12, ponieważ nawet jeśli tor jest fajny i trudny do oswojenia, jest to w zasadzie droga stworzona z myślą o długich podróżach i pięknych ulicach. Jego odwołanie to przerażające, nie ma co do tego wątpliwości, ale zdecydowanie zasługuje na miejsce na łamach EVO.
