Ferrari 512 BB kontra Lamborghini Miura P 400 SV: z powrotem w środku - Sportscars
Być może ktoś marszczy nos, gdy widzi dwa samochody sportowe razem, które w rzeczywistości reprezentowały dwie różne dekady najlepszego włoskiego przemysłu samochodów sportowych, lata sześćdziesiąte ubiegłego wieku. Miura i siedemdziesiątych dla BB... Ale patrząc na szczegóły tych dwóch historii, które się nie przecinają, lecz przecinają, rozumiemy, o ile mądrzej jest je połączyć, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka.
Po pierwsze, dwa potwory w naszym serwisie to najbardziej znaczące ewolucje swoich modeli (nie brałem pod uwagę porównania 512 BBi z 12-lufowymi gaźnikami Sant'Agata), ale przede wszystkim rok, w którym „Miura warianty” zaprzestano produkcji BB (nie 512, ale 365 GT4, czyli pierwsza seria tej wspaniałej Berlinetty Ferrari) rozpoczął swoją przygodę na rynku sportowym, wywołując poruszenie wśród fanów, podobnie jak Miura. zrobione siedem lat temu.
Ale w porządku. Na stoisku w Turynie w 1965 r. Lamborghini Innowacyjne podwozie z napisem PT 400 (czyli 4-litrowy poprzeczny tył) ze stalową ramą i metalową konstrukcją oraz różnymi otworami oświetleniowymi, na pierwszy rzut oka podobne do tych stosowanych w samochodach wyścigowych, sprawdziło się dobrze. To mechaniczne dzieło sztuki (obecnie należące do dwóch amerykańskich kolekcjonerów Joe Saki i Gary'ego Bobileffa) zostało zaprojektowane przez inżyniera Gian Paolo Dallara (twórca dzisiejszego podwozia Veyron), aby pomieścić 12-litrowy 3.9-cylindrowy silnik (3.929 cm350, 7.000 KM przy XNUMX obr./min) w bocznej środkowej pozycji, zaprojektowany przez nikogo innego niż inżyniera. Giotto Bizzarrini.
Ten ulotny wygląd, który wywołał furorę wśród entuzjastów samochodów sportowych, zapowiadał wyraźną zmianę trendu, że samochód z takim podwoziem (oczywiście Miura) wprowadzi trochę zamieszania w świat samochodów sportowych. Pierwsza Miura, P400, została zaprezentowana podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 1966 roku i odzwierciedlała sensację i sukces podwozia, które nosiła. Sprawił, że wszyscy uczestnicy zestarzeli się w mgnieniu oka swoimi futurystycznymi (jak na tamte czasy) liniami, opływowymi i leżącymi na ziemi, zaprojektowanymi przez młodego mężczyznę. Marcello Gandini, z ekstrawaganckim rozwiązaniem - dwiema dużymi maskami, które otwierają się jak książka, odkrywając mechaniczne sekrety samochodu i pozostawiając prawie nagą strukturę wnętrza pośrodku. Rewolucyjne mechaniczne podejście, o którym mówiliśmy, również pomogło uczynić go marsjańskim.
Mówiąc o mechanice należy podkreślić, że w celu zachowania całej grupy silnik wewnątrz dwóch osi (w tym przypadku problemem jest tylna oś) Bizzarrini (który tak bardzo wolał ten układ silników, że zaadoptował go również do przednich silników, zarówno w legendarnym Ferrari 250 GTO, jak i na „swoim” Bizzarrini 5300 GT Strada) prędkość Miura P400 na dole bloku cylindrów. Po wyprodukowaniu pierwszych trzech egzemplarzy auta inżynier Dallara (pomógł przy projekcie Miura inż. Paolo Stanzani i pilot testowy w Nowej Zelandii Bob Wallace) zdał sobie sprawę, że obrót silnika w prawo (patrząc na samochód z lewej strony) nie pozwala na płynną pracę silnika. Kierunek obrotów został następnie odwrócony, aby zapewnić bardziej regularne dostarczanie mocy. Wybór projektu umieszczenia zbiornika między kabiną a przednią maską, który początkowo wydawał się być jajkiem Columbusa, aby zoptymalizować rozkład masy, w rzeczywistości spowodował pewne problemy dla Miury z pierwszej serii (475 sztuk wyprodukowanych w latach 1966-1969), jak stopniowe opróżnianie na skutek błyskawicy w nosie zbiornika, który zaczął „unosić się” przy dużych prędkościach, przez co przednie koła straciły niezbędną przyczepność i stabilność kierunkową.
Le wydajność Wysokiej jakości Miura (prędkość maksymalna 280 km/h) sprawiła, że ten problem stał się oczywisty, biorąc pod uwagę, że właściciele najszybszej drogi na świecie w tamtym czasie z pewnością nie ograniczali się do korzystania z niej do chodzenia. Pod tym względem kolejną wadą pierwszej serii P400 Miura było hamowanie (co, ku mojemu przerażeniu, mogłem się przekonać podczas podróży z Mediolanu do Sant'Agata): system zainstalowany w pierwszej wersji nie pozwalał na wykorzystanie pełnej mocy tej bestii i reakcji na nacisk na pedałach była ograniczona i spóźniona. Te problemy wczesnej młodzieży zostały częściowo rozwiązane w drugim wydaniu Miury, 400 P 1969 S, dzięki adopcji opony szersza i wyposażenie układu hamulcowego w nowy dyski samowentylowany o dużej średnicy. Tam moc silnik, dzięki prostemu zwiększeniu stopnia sprężania (który wzrósł z 9,5:1 do 10,4:1), wzrósł z 350 do 370 KM, ponownie przy 7.000 obr/min, a prędkość wzrosła do dobrych 287 km/h. gaźniki Potrójne nadwozie Weber 40 IDA 30, praktycznie na potrzeby zawodów, zostało zmodyfikowane z małym niespalonym zbiornikiem benzyny, aby zniwelować niedociągnięcia występujące w pierwszej serii.
Nadal produkowano P 400 S (łącznie 140 sztuk), nawet gdy w 1971 r. zaprezentowano ostateczną wersję Miury, najdoskonalszą i najdoskonalszą (a dziś także najczęściej cytowaną i poszukiwaną): P 400 SV... Ta wściekłość w końcu przepadła brwi wokół reflektorów (z wyjątkiem tych rzadkich sytuacji, kiedy kupujący nadal chciał te sugestywne maskownice, jak to miało miejsce w przypadku naszego modelu serwisowego, stworzonego przez samego Ferruccio Lamborghini), skrzydełka Tył został poszerzony, aby pomieścić nowe opony 235/15/60, co dało mu jeszcze więcej rewelacyjnego ziarna, oraz silnik o mocy 385 KM. przy 7.850 obr./min, co pozwoliło SV poruszać się z niesamowitą prędkością 295 km/h (a mówimy o 1971).
Potem, po prestiżowej karierze, która trwała prawie siedem lat (w której wielu osobistościach, takich jak Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John i Dean Martin, a także monarchach, takich jak król Jordanii Husajn czy Mohammad Reza Pahlavi używali go jako swojego osobistego samochodu), rewolucyjny Miura opuścił scenę pod koniec 72 roku (ostatni ze 150 modeli P 400 SV, numer podwozia 5018, został sprzedany wiosną 73 roku), jego idealny antagonista. Ferrari 365 GT4 BB, trafił do produkcji.
Potem przyszedł czas na radykalną zmianę mechanicznego podejścia Maranello: po pierwszej nieśmiałej próbie z dwanaście cylindrów Z 250 LM, który pozostał praktycznie sportowym autem przystosowanym do drogi, w 365 GT / 4 BB Ferrari ponownie przeniosło silnik, tym razem o znacznie bardziej „ważnej” pojemności skokowej (4.390,35 cm6). Le Mans i poprzedni 206-cylindrowy Dino 365 GT, za kierowcą, aby poprawić rozkład masy, a tym samym tuning i trzymanie się drogi. Tym samym 4 GT12 BB było pierwszym XNUMX-cylindrowym drogowym Ferrari, w którym silnik znajdował się za kierowcą.
To był wielki przełom, jaki przyniósł nowy Bokserki Berlinette Maranello, samochód pełen pasji o ciasnych i ostrych liniach, niski i agresywny, jakby był niskim ostrzem. Ale wiadomość nie skończyła się na tym: 365 GT4 BB był w rzeczywistości także pierwszym Ferrari, które trafiło na drogi z silnikiem typu bokser. W rzeczywistości ten rewolucyjny 12-cylindrowy silnik nie był silnikiem typu bokser, lecz silnikiem 180-stopniowym w kształcie litery V (lub bokserem), ponieważ korbowody były montowane parami na tym samym wsporniku wału, a nie na oddzielnych wspornikach. każdy korbowód. (zgodnie z wymogami schematu bokserskiego). Ten innowacyjny silnik czerpie bezpośrednio z doświadczenia Ferrari w Formule 3 z litrowym silnikiem z 1969 zaprojektowanym przez Mauro Forghieri w 1964 (po Ferrari 512 F1 już trafił na tor w XNUMX z silnikiem przeciwstawnym). pozwoliło również znacznie obniżyć barycentrum z auta.
Podczas swojego pierwszego publicznego pojawienia się na Salonie Samochodowym w Turynie w 1971 roku, nowa berlinetta wstrząsnęła zbiorową wyobraźnią entuzjastów Ferrari i była dobrze wyposażona, aby w krótkim czasie zdobyć najbardziej entuzjastyczne recenzje klientów, którzy już przetestowali wysokie limity poprzedni Daytona. Jednak nowy samochód wszedł do produkcji dopiero na początku 1973 roku. Moc „płaskiej dwunastki” Berlinetta Boxer zrekompensowała jednak to opóźnienie: z 4,4 litra pojemności skokowej inżynierom Ferrari udało się „wycisnąć” prawie 400 koni mechanicznych (380 KM przy 7.700 obr./min). W ten sposób 365 GT / 4 BB przygotowywał się do spełnienia najwyższych wymagań wydajnościowych zagorzałych zwolenników „absolutnych” Ferrari. Mówi się, że dzięki najnowszej ewolucji tego supersamochodu od Maranello, Gilles Villeneuve był przyzwyczajony do przemieszczania się „spokojnie” ze swojego domu w Monte Carlo do Maranello, woląc 512 BB od swojego helikoptera, ponieważ powiedział, że czas podróży był prawie identyczny.
Ale pomijając mitologię, BB jest zdecydowanie jednym z najbardziej lubianych współczesnych Ferrari: jego agresywność, z którą mogą sobie poradzić tylko najbardziej doświadczeni, uczyniła z niego zrzędliwy i godny podziwu obiekt, który może wywoływać niepokój i zazdrość wśród większości entuzjastów samochodów. Jego niepokojące linie, powierzchnia przedniej maski i przedniej szyby są pochylone do irytacji, jakby próbowały ukryć się przed powietrzem. chowane reflektory aby nie zakłócić idealnej aerodynamiki w ciągu dnia, ścięty ogon z bardzo małym zwisem w porównaniu z tylną osią (w przeciwieństwie do przedniej), zrobili z Berlinetta Boxer coś w rodzaju statku kosmicznego i sprawili, że serca tych, którzy widzieli go w lusterku wstecznym z prędkością gwiazd, biły. 365 GT / 4 BB osiągnął jak na tamte czasy prędkość stratosferyczną: 295 km/h, pokonując kilometr z zatrzymania w zaledwie 25,2 sekundy.
Dzięki nieco dłuższemu rozstawowi osi niż w poprzedniej Daytonie (2.500 mm zamiast 2.400 mm) i lepszemu rozkładowi masy gwarantowanemu przez nową konfigurację podwozia, z silnikiem umieszczonym blisko środka, ta berlinetta miała wyjątkowe właściwości drogowe, które pozwalały na dobrą przyczepność na drodze. szczere zachowanie, przewidywalne przez najbardziej doświadczonych pilotów, ale z ograniczeniami, które są naprawdę trudne do osiągnięcia dla zwykłych śmiertelników.
W 1976 roku nowy silnik o pojemności prawie 5.000 cm4.942,84. Cm (512 cmXNUMX) został zainstalowany na BB, a jego nazwa stała się XNUMX BB. Ta nowa wersja Berlinetty z Maranello (nasz samochód serwisowy) poszerzyła jezdnie i zamontowała większe opony, zyskując już znaczący trzymanie drogi... Z estetycznego punktu widzenia malowanie zyskało podwójny kolor (czarny dla dolnej części ciała), jeden spojler pod kratką, aby poprawić stabilność nosa i Wlot powietrza Profil Naca w dolnej części ściany bocznej za drzwiami, a także dwa nowe duże okrągłe tylne światła, które zastępują poprzednie trzy.
Jednak pomimo większej pojemności skokowej, moc i osiągi nowej berlinetty nieznacznie spadły. O mocy 360 KM przy 7.500 obr./min prędkość maksymalna spadła do „tylko” 283 km/h, ku widocznemu rozczarowaniu najbardziej zagorzałych fanów Ferrari. Jednak nowa wersja BB, która była bardziej elastyczna i kontrolowana, udostępniła go publiczności, która nie była już wyłącznie „sterownikami Formuły XNUMX”.
W najnowszej wersji, w której jest zainstalowanywtrysk elektroniczny Pośredni Bosch K-Jetronic zamiast baterii składającej się z czterech ogromnych gaźników z trzema lufami Webera, 512 BBi (wprowadzony w 1981 r.) Miał dwa dodatkowe światła boczne na przednim grillu i maleńkie „i” wystające na chromowanym tle. tabliczka znamionowa z oznaczeniem modelu.
Ten wspaniały dżin Ferrari berlinette z całą pewnością można nazwać „matką” epokowego punktu zwrotnego w historii samochodów drogowych Maranello, zarówno pod względem przesunięcia silnika za kierowcą, jak i zmiany konfiguracji w kształcie litery V. cylindry (nigdy jednak nie regenerowane, po tym jak to potężne Ferrari wyszło z produkcji). Z pewnością było to jedno z tych Ferrari, które gwarantowało emocje, na które tylko nieliczni mogli sobie pozwolić. Zobaczenie 512 BB dzisiaj, obok być może najbardziej ukochanego Lamborghini w historii Sant'Agata, to przywilej, na który mogłem sobie pozwolić tylko dzięki mojej pracy jako fotograf i dziennikarz.
Nie ma wątpliwości, że Miura do dziś jest autem niekonwencjonalnym, a pomimo wyjątkowej twardości i ostrości linii, 512 BB podąża bardziej klasyczną i wyrafinowaną drogą. Miura ma urok samochodu wyścigowego i można to również stwierdzić po prawie dziesięciu centymetrach, które dzielą go wysokością od bardziej „wygodnego” BB. Ale gdyby wprost poproszono mnie o wybranie przynajmniej jednego z nich, nie umiałbym się zdecydować i odpowiedziałbym tak: „To dwa arcydzieła, unikalne pod względem designu i mechaniki sportowej. samochody, czy mogę wziąć oba? “
