Jazda próbna Ferrari 365 GTB/4: 24 godziny w Daytona

Spotkanie z jednym z najbardziej znanych modeli Ferrari. I kilka wspomnień

W 1968 roku Ferrari 365 GTB / 4 było najszybszym samochodem produkcyjnym na świecie. Przez wielu uważany jest za najpiękniejsze Ferrari wszechczasów. Wkrótce po swoich 40. urodzinach Daytona podarowała nam jeden dzień z życia. Raport dzienny D.

W końcu staję przed nią. Przed Ferrari 365 GTB/4. Przed Daytona. I już wiem, że nic mnie nie przygotowało na to spotkanie. W zeszłym tygodniu byłem trochę zdenerwowany. Aby przygotować się na Daytona, poszedłem na letnią kąpiel z nowym. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 KM, 1000 Nm momentu obrotowego. Ale drodzy przyjaciele, powiem od razu - w porównaniu do Daytony, nawet SL o mocy 612 KM. i 1000 Nm są napędzane, gdy jakiś Nissan Micra C+C otrzymał nieoczekiwany wzrost mocy, ponieważ przez pomyłkę wlał do jego zbiornika sto ton benzyny. Wręcz przeciwnie, 365 GTB / 4 to dramat, pasja i pożądanie - wszystko, co składa się na esencję prawdziwego Ferrari.

Ferrari pozostaje wierne klasycznemu schematowi

Podobnie jak w Formule 1, projektanci Ferrari od dawna pozostają wierni klasycznemu systemowi napędu na przednie koła w swoich dwunastocylindrowych samochodach. Chociaż Lamborghini pokazało nowoczesny układ z centralnym silnikiem V1966 już w 12 roku, następca Ferrari 275 GTB/4 ma również napęd typu Transaxle. Może z zasady – nie dać triumfu Ferruccio Lamborghiniemu, widząc, jak jego idee postrzega jego dawny wróg Ferrari.

Dla Enzo Ferrari Signor Lamborghini to tylko jeden z wielu przeciwników. Ferrari nie jest nawet zainteresowane własnymi samochodami, jeśli ich sprzedaż pozwoli zarobić na wyścigi. Enzo Anselmo Ferrari ma zamiłowanie do własnego mitu. Dla niego jest to ważniejsze niż moralność. A po zakończeniu wojny Ferrari zachował tytuł „dowódcy”, który przywłaszczył mu Mussolini.

Ferrari 365 GTB / 4 jest uważane za najszybszy samochód produkcyjny

Jego kierowcy muszą być gotowi zapłacić życiem za przywilej prowadzenia jego samochodów wyścigowych. Nie uważa ich za godnych nawet orzechów ze swojego stołu, co nie przeszkadza mu krzyczeć do Nikiego Laudy w 1977 roku, że zostanie sprzedany Brabhamowi „za kilka kawałków salami”.

Jednak cokolwiek myślimy o Enzo Ferrari, jego pasja i nieugaszone pragnienie bycia lepszym od wszystkich innych pulsuje w obrazie Daytona. Leonardo Fioravanti, drugi dyrektor Pininfarina, stworzył wspaniałą Berlinetta w 1966 roku „w chwili prawdziwej i głębokiej inspiracji”. Stworzył więc jeden z najpiękniejszych samochodów sportowych wszechczasów.

Silnik V12 jest bezpośrednim następcą silnika zbudowanego w 1947 roku przez Gioachino Colombo dla 125 Sport. Z biegiem lat jednostka zyskała dwa wałki rozrządu w każdym rzędzie cylindrów oraz dłuższą jednostkę ze względu na zwiększoną pojemność skokową do 4,4 litra. Teraz ma 348 KM, przyspiesza 365 GTB / 4 do 274,8 km / hi czyni go najszybszym samochodem produkcyjnym.

Ferrari 365 GTB / 4 zawsze kosztowało co najmniej tyle samo, co dom

Fritz Neuser, szef Scuderia Neuser w Norymberdze, wręcza mi kluczyki do sesji fotograficznej 365. Pyta, czy mogę prowadzić samochód. Słyszę, jak mówię „tak” – brzmi to o wiele pewniej, niż się czuję. Wspinam się i zapadam głęboko w cienkie skórzane siedzenie. Oparcie rozkłada się jak leżak i nie jest regulowane. Z wyciągniętymi ramionami sięgam po kierownicę i dźwignię zmiany biegów. Lewa stopa naciska pedał sprzęgła. Pedał się nie rusza.

„Uważaj na rozrusznik”, ostrzega Neuser, „jeśli kręci się zbyt długo, skończy się. Kosztuje 1200 euro. Jakby z boku zauważam, że muszę się uśmiechać, aż w końcu noga uwalnia się ze sprzęgła. Kruchy rozrusznik potrzebuje jednej dziesiątej sekundy, aby obrócić potężną jednostkę V12. Po kilku długich łykach wysokooktanowej benzyny silnik uspokaja się, jest nerwowy, czemu towarzyszy grzechotanie zaworów na biegu jałowym.

Zanim wychodzę, Neuser ponownie wystawia głowę przez okno i towarzyszy mi frazą, która będzie wisiała nad moją głową jak bańka przez cały dzień, jakbym był postacią z komiksu: „W samochodzie nie ma Casco, jesteś odpowiedzialny za uszkodzenia”. ...

Ferrari 365 GTB/4 zawsze kosztowało co najmniej tyle, co dom z ogródkiem. Gdy model debiutował, jego cena w Niemczech wynosiła ponad 70 000 marek, dziś to około ćwierć miliona euro. Gdzieś w połowie tego okresu, podczas boomu Ferrari pod koniec lat 365, był wart dwa domy. Być może wkrótce samochód zostanie ponownie wydany w tych samych cenach. (W tej chwili Ferrari 4 GTB / 805 w dobrym stanie można kupić za 000 365 euro, a oryginalną otwartą wersję 4 GTS / 2 Spider za 300 000 euro - ok. wyd.) Okazuje się, że wczorajszy dzień był szczególnie odpowiedni za prawidłowe rozdysponowanie mojego ubezpieczenia „OC” osobowego, a w szczególności wysokości odszkodowania i warunków umowy »

Delikatnie pociągnij dźwignię zmiany biegów wzdłuż otwartych prowadnic i opuść ją w lewo na pierwszym biegu. V12 zaczyna bąbelkować, sprzęgło załącza się, Daytona rusza do przodu. Po mieście trudno jest poruszać się samochodem. Ekstremalny wysiłek na kierownicy i pedałach, trudne do zmierzenia wymiary, a do tego tak duży promień skrętu, na parkingu supermarketu, ledwo wystarczy, by skręcić.

Każda zmarszczka na chodniku uderza mnie w plecy bez odfiltrowania przez zawieszenie. Jednocześnie muszę skoncentrować się na zmianie biegów za pomocą czystego kliknięcia i omijać małe samochody, które chowają się na skrzyżowaniach, by zagrodzić Daytona. W mojej głowie nie było pustej przestrzeni z obaw na myśl o niewyobrażalnej wartości, którą postanowiłem przebić się przez korki w godzinach szczytu.

Samo Ferrari pozostaje ode mnie znacznie cichsze. Płyn chłodzący i 16 litrów oleju z układu smarowania suchej miski olejowej nagrzewa się powoli, w optymalnym zakresie temperatur. Silnik z czterema wałkami rozrządu pracuje łatwo i bez wysiłku przy niskich obrotach. Nie tylko lubi trochę kłusować na niskich obrotach, ale od czasu do czasu musi mocniej naciskać pedał przyspieszenia.

W końcu jestem na autostradzie. Śmiało przyspieszam - i trzymam się gdzieś w okolicach 120 km/h na trzecim biegu, który mogłem rozpędzić do prawie 180. Jednak doszedłem już do 5000 obr/min i trudno mi opisać jak wściekły 365 na mnie krzyczy, jak on chce mnie przestraszyć, ale pokazać mi, że jestem dla niego za słaba. Właściwie nie powinienem brać tego wszystkiego na poważnie – to tylko ziewający pies, obnaża zęby i ślina kapie mu z kącika ust. Próbuje biegać po każdym torze wyciętym z ciężarówek, symulując słabe hamulce - ale wszystko jest na widoku, chce mnie tylko nastraszyć. I mu się to udaje. Bo strasznie warczy. Boże - jak on tylko warczy!

Ostrożnym ruchem szarpnę dźwignią zmiany biegów i wciskam piętę. Daytona już nie brzęczy. Teraz tylko się ze mnie śmieje.

Nie wiem, czy to ja, czy lusterko wsteczne. W każdym razie udaje mi się zobaczyć w nim Audi A4 TDI z girlandami świateł do jazdy dziennej. Najwyraźniej jakiś komercyjny podróżnik mnie dogoni. Nie mogę znieść tego wstydu. Sprzęgło. Znowu na trzecim. Pełna przepustnica. Gdy dwie pompy paliwowe pompowały paliwo do sześciu dwucylindrowych gaźników, Ferrari najpierw zadygotało, a potem przyspieszyło. Kilka sekund - i Daytona ma już 180. Mój puls też. Ale z drugiej strony A4 się poddał; mogło to zostać odzwierciedlone tylko przez falę dźwiękową V12.

To wszystko nie zrobiło na Daytonie większego wrażenia, ale mamy konwencję – nie pokazuję niczego, co kontroluję, w zamian za co mogę zrobić kilka cichych okrążeń, próbując osiągnąć gwiazdę rocka wyrażenie. Daytona wykazuje się dobrymi manierami, ale mimo to zawsze znajdzie się bardzo szybki samochód, który w 1968 roku był nawet dwukrotnie szybszy od średniej maksymalnej dla ówczesnych samochodów. Wtedy jazda z prędkością 250 km/h nadal wymagała prawdziwych umiejętności i szacunku do samochodu. Dzisiaj wciskasz pedał przyspieszenia w SL 65 AMG i zanim stereo puści twoją ulubioną płytę, już unosisz się po torze z 200, nawet tego nie zauważając, bo w tym momencie wentylatory w zagłówkach tak przyjemnie dmuchają na z tyłu głowy...

Ferrari 365 GTB/4 – dokładne przeciwieństwo gramofonu

Chociaż wysokie prędkości wymagają napięcia, Daytona nadal jest świetnym samochodem drogowym. Tam zawieszenie nie przenosi już tak silnych wstrząsów, a złożone podwozie z niezależnym zawieszeniem na cztery koła i zrównoważonym rozkładem masy – od 52 do 48 procent – ​​zapewnia bezpieczne prowadzenie, które było unikalne dla XNUMX i które można dziś pokonać. trochę przyzwoity.

Na wąskich drogach GTB/4 sprawia problemy ze względu na swój rozmiar. To zupełne przeciwieństwo gracza. Aby zostać wepchniętym w zakręt, kierownica musi skręcić z niewiarygodną siłą, aw trybie ograniczonej przyczepności zaczyna podsterować. Zawsze jednak wystarczy jedno lekkie naciśnięcie gazu – a kolba przesuwa się na bok.

Wcześniej czy później pojawia się ponownie prosta sekcja. Daytona rzuca się na niego, zjada go i wrzuca szczątki jako zniekształcony obraz w lusterku wstecznym. Nawet wtedy samochód wydawał się bardziej cywilizowany i wyrafinowany niż późniejsze modele z połowy XII wieku, takie jak Testarossa, których zachowanie jest dziś nieco podobne do ogiera.

Zdjęcia robimy do wieczora, po czym Daytona powinna wrócić. Gdy śpieszy do domu opustoszałą autostradą, jej wznoszące się reflektory rzucają wąskie stożki światła na chodnik. Daytona znowu ryczy, ale tym razem dla dodania mi odwagi – możemy być w Rzymie czy Londynie na śniadanie. Na kolację - w Palermo lub Edynburgu.

A kiedy nosisz 365 GTB/4 w nocy, zdajesz sobie sprawę, że Europa może być mała przez cały dzień dzięki Daytona - jeśli masz na to ochotę.

Tekst: Sebastian Renz

Zdjęcie: Hardy Muchler, archiwum.

BUŁGARSKI DAYTON

Kyrdjali, 1974. Żołnierzom nowego naboru do 87. pułku artylerii służba ciągnęła się ciężko i nieskończenie wolno, w nieznośnym oczekiwaniu na kolejne prawie dwa lata spędzone z dala od rodzinnej Sofii. Ale pewnego dnia zdarza się cud. Ferrari 365 GTB4 Daytona wytrwa jak biały anioł o ognistym spojrzeniu i nieziemskim głosie na sennych ulicach miasta. Gdyby latający spodek wylądował w tym momencie na środku placu, nie miałby większego wpływu. Wyobraź sobie miasto, w którym czarna Wołga to szczyt luksusu, a skromne Żyguli to standard doskonałości technicznej, dostępnej dla nielicznych. W tej scenerii piękne białe Ferrari wygląda, jakby pochodziło z innej galaktyki.

Jak wiele innych zjawisk, istnieje na to banalne wytłumaczenie - właśnie słynny motocyklista Jordan Toplodolski przyjechał odwiedzić swojego syna, który służył w pułku artylerii. szukam w bułgarskim sporcie motorowym.

Panie Toplodolski, w jaki sposób pański ojciec stał się właścicielem Ferrari?W 1973 roku mój ojciec został rajdowym mistrzem obozu socjalistycznego. W kołach uczestniczyli przedstawiciele zarówno krajów socjalistycznych, jak i innych krajów. Wszyscy byli w zachodnich samochodach - ogólnie poważnych wyścigach. Ponadto Jordan Toplodolski był szefem działu sportów motorowych w założonym przez siebie dziale VIF.

Oczywiście te zasługi skłoniły kierownictwo Bułgarskiej Federacji Motorsportu pod przewodnictwem Borislava Lazarova do zaoferowania samochodu mojemu ojcu. To był bezprecedensowy precedens w tamtych latach. Samo Ferrari zostało skonfiskowane przez organy celne Sofii i przekazane SBA.

Następnie, w 1974 roku, przed samochodem pozostało około 20 tysięcy kilometrów. Wszystko w nim było oryginalne: między dwiema głowicami 000-cylindrowego silnika znajdowało się sześć podwójnych zworek - po jednej komorze na każdy cylinder. Silnik miał suchą miskę olejową i pompę, która pompowała olej podczas pracy silnika. Hamulce tarczowe z napędem na wszystkie koła, pięcioramienne felgi aluminiowe, pięciobiegowa skrzynia biegów, ruch dźwigni z otwartym rowkiem.

Czy twój ojciec pozwolił ci prowadzić?W rzeczywistości od 1974 do 1976 prowadziłem więcej niż on, mimo że byłem wtedy w koszarach. Potem mój ojciec ścigał się prawie bez przerwy, a ja miałem to szczęście, że jeździłem ferrari – miałem dopiero 19 lat, prawo jazdy miałem na rok, a auto podniosło 300 km/h (prędkościomierz) z Mostu Orlików do Hotelu Pliska.

Ile on wydał?W zależności od jazdy. Jeśli chcesz zużywać 20 litrów - jedź powoli. Jeśli chcesz 40, idź szybciej. Jeśli chcesz 60, jeszcze szybciej.

Pewnego dnia pojechaliśmy z ojcem nad morze. Przy wyjeździe z Karnobatu zatrzymaliśmy się przy pułapce - piwo z grilla. Tam zapomniał dokumentów i pieniędzy, które były w torbie. Kiedy przyjechaliśmy do Burgas i chcieliśmy coś kupić, okazało się, że nie ma torby. Potem wsiedliśmy do samochodu, wróciliśmy do Karnobatu, a mój ojciec nadepnął na niego bardzo mocno. To było jak w filmie - goniliśmy samochód za samochodem i przecinaliśmy je bez zwalniania, co było bardzo wysokie. Do Karnobatu dotarliśmy w jakieś dwadzieścia minut. Ludzie wkładają torbę, pieniądze, wszystko jest w porządku.

Jak to jest prowadzić?Deska rozdzielcza została obszyta specjalną zamszową tkaniną. Samochód posiadał wspomaganie kierownicy, więc skórzana kierownica nie była zbyt duża. W porównaniu do Lamborghini, nasze Ferrari GTB było lżejsze, ale trzeba było bardzo uważać, aby nim jechać bez puszczania pedału przyspieszenia, ponieważ w przeciwnym razie tył się poruszył.

Tylko dzieci, niezbyt duże, mogły podróżować na dwóch tylnych siedzeniach. Bagażnik był mały, ale przednia torpeda była ogromna. A tyłek był bardzo piękny - po prostu wyjątkowy. Trzymał się bardzo dobrze na drodze, o ile uważało się z gazem.

Czy pamiętasz tę wizytę w Kardzhali?Kiedy mój ojciec po raz pierwszy przyjechał do Kardzhali swoim Ferrari, byłem w areszcie. Potem sam przywiózł samochód, który stał przed hotelem „Bułgaria”. Moi przyjaciele i ja uciekliśmy z eskadry na przejażdżkę, nosiliśmy peruki, a oni nie rozpoznali nas w mieście.

A jak wyglądali na ten samochód w Kyrdżali?Jak wszędzie. Nie można było gdzieś pojawić się i stać w centrum uwagi.

Gdzie w Bułgarii mógłbyś jeździć Ferrari? Dziś właściciele takich pojazdów wybierają nowe odcinki autostrad lub odwiedzają autostrady np. W Serres.Cóż, jeździli po Sofii i okolicy. Pamiętam, jak jechałem nim na lotnisko starą drogą do Płowdiwu przed rekonstrukcją. Po obu stronach drogi znajdowały się lokalne pasy, przy korpusie wojskowym była stosunkowo szeroka, a stamtąd ciągnęła się zwykłą drogą do Gorubljana.

Głównym problemem była benzyna - właśnie podnieśli cenę, około 70 stotinek. A ten smok nie jest zadowolony. Zbiornik miał sto litrów i tylko raz widziałem go pełny. Dlatego nie jeździ się całymi dniami i nie czeka na wieczór, kiedy ludzie wyjdą w kółko. Uwielbiałem spacerować po Rakowskim i zwracać na siebie uwagę wszystkich. I ten wspaniały dźwięk… Potem dziewczyny nosiły krótkie spódniczki, a siedzenia były ustawione pod takim kątem, że gdy tylko pani usiadła, jej spódnica automatycznie się podniosła…

Trzeba było jednak uważać, bo auto było nisko. Pod podłogą były cztery tłumiki i od czasu do czasu wieszaliśmy z nimi różne wyboje na drodze.

A co z częściami zamiennymi i eksploatacyjnymi - tarczami, klockami, tłumikami?

Musiałem dostosować - opony od Chaiki, tarcze nie były zmieniane. Po wypaleniu ferromagnetycznej tarczy sprzęgła, następnie wykuto ferro.

Koła miały centralną nakrętkę i trójnożną rękawicę, którą odkręcano w przeciwnym kierunku obrotu koła. Nie mieliśmy specjalnego narzędzia, więc starannie opracowaliśmy je za pomocą fajki i młotka.

Wszystko w samochodzie było oryginalne, ale części były niesamowicie drogie. Ponieważ przednia szyba była pęknięta, ojciec kupił nową z Niemiec Zachodnich, ale podczas transmisji znowu pękła na środku. Musiałem jeździć z naklejkami - nie było innego wyjścia.

Najtrudniejsze było ustawienie gaźnika. Bardzo trudno jest ustawić je równolegle, aby każdy cylinder działał optymalnie.

Jak często musiałeś to poprawiać? To zależy - na przykład od benzyny. Niska liczba oktanowa powoduje detonację i nie zawsze jeździliśmy z najlepszą jakością.

Jak zerwałeś ze swoim Ferrari?Ojciec ciężko zachorował, przeszedł poważną operację, a ponieważ takiego samochodu nie dało się serwisować, zdecydował się go sprzedać. Wziął od niego 16 000 lewów - wówczas była to cena dwóch nowych lakierów. Kupiło go trzech - techników telewizyjnych, którzy się zjednoczyli, ale potem porzucili. Samochód stoi na świeżym powietrzu w pobliżu stacji od około roku. Został przemalowany na jakiś żółty, raczej brzydki, potem kupiony przez majora, który przez długi czas gościł klub wojskowy (wtedy CDNA). Później skontaktowali się z nim kolekcjonerzy z Włoch i przekonali go do wymiany Daytony na białe Lamborghini, już zapomniałem jaki model.

Jestem pewien, że nawet dzisiaj, jeśli ktoś przejedzie tym Ferrari przez centrum Sofii, wszyscy się do niego zwrócą – mimo że miasto jest teraz pełne nowoczesnych samochodów. Już samo połączenie pięknych linii, długiej torpedy, zwartego tyłka i świetnego dźwięku przyciąga każdą publiczność.

Wywiad z redaktorem magazynu Auto Motor und Sport Vladimirem Abazovem

Projektant Daytona Leonardo Fioravanti

Kiedy Włoch nazywa się Leonardo i zajmuje się sztukami wizualnymi, naturalnie budzi to pewne oczekiwania. Leonardo Fioravanti (1938) pracował w Pininfarinie od 1964 do 1987, najpierw jako aerodynamik, a następnie jako projektant.

Jako drugi dyrektor studia projektowego Pininfarina zaprojektował Daytonę w 1966 roku. Dzisiaj Fioravanti mówi o stworzeniu 365 GTB / 4:

„Zaprojektowałem samochód w tydzień. Żadnych kompromisów. Bez wpływu marketerów. Całkiem sam. Dzięki Daytona spełniłem swoje osobiste marzenie o samochodzie sportowym – w chwili prawdziwej i głębokiej inspiracji.

Kiedy pokazałem swoje szkice Signorowi Pininfarinie, od razu chciał je pokazać Enzo Ferrari. Komendant natychmiast zatwierdził projekty.

Nazywali mnie „Panem Daytona”. To chyba najlepiej ilustruje znaczenie 365 GTB / 4 w moim życiu. Ze wszystkich samochodów, które zaprojektowałem, Daytona jest moim ulubionym ”.

W 1987 roku Leonardo Fioravanti założył własne studio projektowe.

HISTORIA MODELU

1966: Pierwsze szkice następcy Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Wykonanie pierwszego prototypu.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 zaprezentowane na targach motoryzacyjnych w Paryżu w październiku.

1969: W styczniu rusza seryjna produkcja Berlinetta w Scaglietti.

1969: zadebiutował otwarty Spider 365 GTS / 4. Kilka tygodni później na targach motoryzacyjnych w Paryżu Pininfarina zaprezentowała wersję 365 GTB / 4 ze sztywnym dachem i zdejmowaną tylną szybą.

1971: Podnoszone reflektory zostały wprowadzone zgodnie z prawem Stanów Zjednoczonych. Rozpoczyna się dostawa pająków

1973: Koniec produkcji Berlinetta (1285 egzemplarzy) i Spider. Spośród 127 dostępnych obecnie wersji około 200 przetrwało, ponieważ wiele coupe przeszło dalszą transformację.

1996: Rozpoczyna się produkcja modelu 550 Maranello, kolejnego dwumiejscowego samochodu Ferrari z silnikiem V12 montowanym z przodu.

szczegóły techniczne

Ferrari 365 GTB/4
Objętość robocza	4390 cmXNUMX
moc	348 k.s. (256 kW) przy 6500 obr / min
Maksimum moment obrotowy	432 Nm przy 5400 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	6,1 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	brak danych
Prędkość maksymalna	274,8 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	25 l / 100 km
Cena podstawowa	805 € (w Niemczech, składnik 000)