Napęd: BMW HP4

(iz Avto magazyn 21/2012)

tekst: Piotr Kavcic, fot. BMW

BMW HP4 to bestia, zła, potworna, okrutna, piękna i tak dobra, że ​​zmusza do ponownej próby, spojrzenia poza to, co znane i bezpieczne. Byłem tam, jeździłem nim, obejrzałem do końca i na koniec pozostał niedosyt. Chcę więcej! Wrzesień jest gorący w południowej Hiszpanii, gdzie tor wyścigowy Jerez de la Frontera „circuito de velocidad” wije się przez półpustynne środowisko, w którym rywalizują zawodnicy MotoGP i F1, wymarzone miejsce dla wielu spragnionych prędkości motocyklistów.

BMW nie odwróciło się i wybrało odpowiednie miejsce na pierwszy kontakt ze swoim najnowszym motocyklem. Tam czekaliśmy na polerowane HP4, każdy miał własnego mechanika, który pomagał w ustawieniach i skrupulatnie rejestrował dane telemetryczne, które (nie uwierzysz) można kupić za kilkaset euro, aw tym pakiecie otrzymujesz również dane ustawień. Między innymi także dla nas najbliższa prędkość drogowa Hipodrom Grobnik (pasm górskich oczywiście nie ma na liście). Różnica między nami a kierowcami fabrycznymi jest teraz jeszcze mniejsza, przynajmniej w materiale, w którym oboje możemy jeździć.

Ale jednocześnie cała ta elektroniczna inteligencja jest śmiercią dla debat tawernowych. Ile faktycznie „spaliłeś” i ile nachylenia pozostało do momentu, w którym opony nie można już zapisać na zwykłym kluczu USB, który podłączasz do komputera i analizujesz dane, prędkość, nachylenie, skrzynię biegów i wydajność systemu. przed poślizgiem kół (BMW nazywa ten kod DTC).

Ale BMW HP4 nie jest aż tak wyjątkowe ze względu na telemetrię i seryjny wyłącznik automatycznego zapłonu, gdy na pełnym gazie i bez sprzęgła wystarczy zmienić bieg na wyższy i usłyszeć bulgotanie i dudnienie wydechu Akrapovicia. Silnik ma 193 „konie”, który jest taki sam jak standardowy S1000RR, a Akrapovic dodaje mocy i momentu obrotowego między 3.500 a 8.000 obr./min, co wydaje się znacznie bardziej zdecydowanym kopnięciem w tyłek, gdy otwierasz przepustnicę na wyjściu z zakrętu. Ale bycie najmocniejszym i najlżejszym czterocylindrowym motocyklem supersport to za mało.

W rzeczywistości jego prawdziwy rewolucyjny v aktywne zawieszenie, który został zakazany w superbike'ach. Ta zasada działania ma ponad 10 lat i została zapożyczona z prestiżowego BMW serii 7 Limuzyna. Kierownik ds. rozwoju zawieszenia ujął to w prosty sposób: „Wiemy, że to działa, że ​​w tym systemie nie ma awarii i to jest najważniejsze”.

Na pewno już kiedyś pisałem, że BMW było czasem wyśmiewane, gdy, powiedzmy, 15 lat temu do motocykla dodano ABS. Ale kiedy dwa lata temu zainstalowali ABS w swoim supermotocyklu, wówczas nowiutkim S1000RR, nikt już się nie śmiał. HP4 to teraz zupełnie nowa historia, nie nowa karta w historii motocykli, ale śmiem twierdzić, że to początek całego rozdziału.

Aktywne zawieszenie działa! Mianowicie tak dobrze, że zawsze masz rower najlepiej dostrojony do toru (lub drogi), warunków drogowych i stylu jazdy. Mówiąc prościej: im bardziej naciskałem, tym sztywniejszy i prostszy stawał się rower wyścigowy, tym bardziej wcinał się w chodnik i oczywiście na odwrót. Jeśli droga jest tym, czego chcesz, możesz jeździć bardziej komfortowo.

BMW nazwało ten system DDC (dynamiczna kontrola tłumienia). Ale nadal musisz sam „kliknąć” napięcie wstępne sprężyny. Wszystko działa za pomocą przycisków po lewej stronie kierownicy, gdzie wybiera się rodzaj pracy silnika oraz działanie ABS, a co za tym idzie aktywnego zawieszenia. Jest bardzo prawdopodobne, że wkrótce nie będzie to jedyny motocykl z aktywnym zawieszeniem, przynajmniej jeśli konkurenci nadążą za nowinkami technicznymi. HP4 też ma „Kontrola uruchamiania”, lub jeśli spróbuję przetłumaczyć, system się uruchomi. Działa to tylko w najbardziej sportowym programie silnika (płynny) i jest stworzone do optymalnego ruszania z miejsca, na przykład do wyścigów. Gdy tylko czujniki wykryją, że przednie koło podnosi się, elektronika odcina moment obrotowy od silnika.

Zawieszenie, układ rozruchowy, wysokiej jakości sportowy ABS i wyścigowe hamulce Brembo nie byłyby tym, czym są, gdyby nie zostały wbudowane w HP4. 15-biegowa kontrola trakcji tylnego koła. Z ustawieniem szosowym można bawić się bez problemu, gdyż elektronika łącząca wszystkie położenia przepustnicy, czujniki przechyłu, ABS oraz moduł będący mózgiem roweru zapewnia bezpieczeństwo i frajdę z jazdy.

Na okrążeniach wprowadzających jechałem HP4 w programie sportowym, co powodowało, że dość często zapalała się biała kontrolka sygnalizująca ingerencję w układ antypoślizgowy. Jest bardzo bezpieczny, nie boisz się uderzyć tyłkiem w zakręcie. Potem przełączyłem się na program Race, który już dodał trochę sportowego charakteru i po pół dnia ścigania motocykle zostały zmienione z szosowych opon Pirelli na wyścigowe slicki, jakby były używane w wyścigach superbike.

Moi ludzie, co za poezja! W Slicku i na śliskich oponach był już potwornie szybki. Łatwość pokonywania zakrętów jest imponująca, częściowo dzięki oponom wyścigowym, częściowo dzięki lżejszym aluminiowym kołom, a częściowo także dzięki doskonałemu zawieszeniu, ultralekkiej masie i ramie roweru. Podczas jazdy byłem bardzo ciekawy, co jeśli coś mi się stanie przy 180 km/h na zjeździe przez długi zakręt, w sumie lepiej byłoby w ogóle nie patrzeć na licznik! Ale nic się nie stało. HP4 dobrze trzymał kurs i po raz kolejny udowodnił, że BMW naprawdę wie, jak upewnić się, że motocykl dobrze trzyma się linii na torze.

Zainteresowało mnie również to, że elektronika nie interweniowała tak niegrzecznie, gdy na przykład przyspieszałem z zakrętu tylnym kołem. W najbardziej sportowym programie elektronika pozwala na długą jazdę na tylnym kole, zapobiegając nadmiernemu podnoszeniu tylko wtedy, gdy staje się to niebezpieczne.

Zaufanie do motocykla jest tutaj kluczowe, a kiedy rozluźniłem się i powoli, krok po kroku, sprawdzałem i testowałem, co faktycznie robią DTC i DDC, po prostu uśmiechnąłem się do notatnika. Tak dobrze, jak to pasuje, jeśli wiesz, że ktoś chroni cię przed tobą samym. Bo opona ślizga się jak jest za dużo gazu i co za tym idzie mocy na tylne koło i teraz elektronika to doskonale wykrywa i spokojnie ostrzega tylko krótkim błyskiem światła.

Ufam ci, ile wiadomo w kręgu, jeśli porównasz BMW S1000RR i HP4 - czyli jego bardziej zaawansowany technologicznie wyścigowy klon? BMW mówi, że na torze takim jak Jerez HP4 zajmuje dobre drugie okrążenie. Teraz pomnóż to przez liczbę okrążeń wyścigu rekreacyjnego... Masz rację, o co chodzi. Cóż, ta przewaga jest coś warta, ale o dziwo nie jest opłacana suchym złotem. Dostajesz trochę więcej bazowego HP4 19.000 euro, podczas gdy do w pełni załadowanego, a raczej lżejszego, włókna węglowego i akcesoriów wyścigowych, trzeba dodać nieco mniej niż cztery tysięczne.

Mam nadzieję, że kiedyś jeszcze bardziej zbliży nas to do motocykli MotoGP, bo ten tygrys dość mocno pokazał zęby w Hiszpanii. Przyspieszenie od 2,9 do 0 km/h w 100 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej około 300 km/h nie jest łatwe.