EURO - Europejskie Normy Emisji
Europejskie Normy Emisyjne to zbiór zasad i przepisów określających limity składu spalin wszystkich pojazdów produkowanych w krajach członkowskich UE. Dyrektywy te nazywane są normami emisji Euro (od Euro 1 do Euro 6).
Każde wprowadzenie nowej euronormy emisyjnej to stopniowe działanie.
Zmiany dotkną przede wszystkim modele wprowadzone niedawno na rynek europejski (np. aktualna norma Euro 5 została ustalona na 1 września). Samochody wystawione na sprzedaż nie muszą być zgodne z normą Euro 9. Od 2009 roku Euro 5 musi być zgodne z wszystkimi nowymi produkowanymi samochodami, w tym starszymi modelami z nadrabianiem zaległości. Właściciele zakupionych już starych samochodów mogą pozostać sami, nie podlegają nowym zasadom.
Każdy nowy standard EURO zawiera nowe zasady i ograniczenia. Na przykład aktualna norma emisji EURO 5 ma większy wpływ na silniki wysokoprężne i ma na celu zbliżenie ich do emisji benzyny pod względem emisji spalin. EURO 5 zmniejsza limit emisji cząstek stałych i sadzy o jedną piątą obecnego stanu, co praktycznie można osiągnąć tylko poprzez zainstalowanie filtrów cząstek stałych, które nie należą do najtańszych. Niezbędne było również zastosowanie nowych technologii, aby osiągnąć limity NO.2... W przeciwieństwie do tego, wiele obecnie produkowanych silników benzynowych jest zgodnych z nową dyrektywą EURO 5. W ich przypadku było to tylko 25% zmniejszenie limitów HC i NO.2, emisje CO pozostają niezmienione. Każde wprowadzenie normy emisyjnej spotyka się z zastrzeżeniami producentów samochodów ze względu na wzrost kosztów produkcji. Na przykład wprowadzenie normy EURO 5 pierwotnie planowano na 2008 r., ale ze względu na presję ze strony przemysłu motoryzacyjnego wprowadzenie tego standardu zostało przesunięte na 1 września 9.
Jak ewoluowały te dyrektywy dotyczące emisji?
Euro 1... Pierwszą dyrektywą była dyrektywa EURO 1, która obowiązuje od 1993 roku i była stosunkowo życzliwa. W przypadku silników benzynowych i wysokoprężnych ustala limit tlenku węgla około 3 g/km i emisji NO.x i HC zostały dodane. Limit emisji cząstek stałych dotyczy tylko silników Diesla. Silniki benzynowe muszą używać paliwa bezołowiowego.
Euro 2. Norma EURO 2 już rozdzieliła te dwa typy silników – silniki Diesla miały pewną przewagę w emisji NO.2 i HC, z drugiej strony, gdy limit zostanie zastosowany do ich sumy, silniki benzynowe mogą pozwolić sobie na wyższą emisję CO. Dyrektywa ta wykazała również zmniejszenie zawartości cząstek ołowiu w spalinach.
Euro 3... Wraz z wprowadzeniem obowiązującego od 3 roku standardu EURO 2000, Komisja Europejska zaczęła się zaostrzać. W przypadku silników wysokoprężnych obniżył PM o 50% i ustanowił stały limit emisji NO.2 przy 0,5 g / km. Jednocześnie nakazał 36% redukcję emisji CO. Norma ta wymaga, aby silniki benzynowe spełniały rygorystyczne wymagania dotyczące emisji NO.2 č HC.
Euro 4... Norma EURO 4, która weszła w życie 1.10 października 2006 r., jeszcze bardziej zaostrzyła limity emisji. W porównaniu z poprzednią normą Euro 3 ma o połowę mniej cząstek stałych i tlenków azotu w spalinach pojazdu. W przypadku silników wysokoprężnych zmusiło to producentów do znacznej redukcji emisji CO, NO.2, niespalone węglowodory i pyły.
Euro 5... Od 1.9. Norma emisji z 2009 r. miała głównie na celu zmniejszenie ilości części piankowych PM do jednej piątej pierwotnej ilości (0,005 w porównaniu z 0,025 g/km). Nieznacznie spadły również wartości NOx dla benzyny (0,08 do 0,06 g/km) i diesla (0,25 do 0,18 g/km). W przypadku silników Diesla zaobserwowano również spadek zawartości HC + NO.X z 0,30 b.d. 0,23 g/km.
EURO 6... Norma emisyjna weszła w życie we wrześniu 2014 roku. Dotyczy to silników diesla, czyli obniżenia wartości NOx z 0,18 do 0,08 g/km oraz HC+NO.X 0,23 do 0,17 g/km
Elementy o kontrolowanej emisji
Tlenek węgla (CO) to bezbarwny, bezwonny i pozbawiony smaku gaz, który jest lżejszy od powietrza. Niedrażniący i niewybuchowy. Wiąże się z hemoglobiną, tj. barwnik we krwi i tym samym zapobiega przedostawaniu się powietrza z płuc do tkanek - dlatego jest toksyczny. W normalnych stężeniach w powietrzu CO utlenia się stosunkowo szybko do dwutlenku węgla.2.
Dwutlenek węgla (CO2) jest gazem bezbarwnym, bez smaku i zapachu. Sam w sobie nie jest toksyczny.
Niespalone węglowodory (HC) – zawierają między innymi rakotwórcze węglowodory aromatyczne, toksyczne aldehydy oraz nietoksyczne alkany i alkeny.
Tlenki azotu (NOx) - niektóre są szkodliwe dla zdrowia, wpływając na płuca i błony śluzowe. Powstają one w silniku pod wpływem wysokich temperatur i ciśnień podczas spalania, przy nadmiarze tlenu.
Dwutlenek siarki (SO2) jest żrącym, trującym, bezbarwnym gazem. Jego niebezpieczeństwo polega na tym, że wytwarza kwas siarkowy w drogach oddechowych.
Ołów (Pb) jest toksycznym metalem ciężkim. Obecnie paliwo jest dostępne tylko na stacjach bezołowiowych. Jego właściwości smarne są zastępowane przez dodatki.
Sadza (PM) – cząsteczki sadzy powodują mechaniczne podrażnienia oraz działają jako nośniki czynników rakotwórczych i mutagenów.
Inne składniki są obecne w spalaniu paliwa
Azot (N2) jest gazem niepalnym, bezbarwnym i bezwonnym. To nie jest trujące. Jest głównym składnikiem powietrza, którym oddychamy (78% N2, 21% O2, 1% inne gazy). Większość azotu wraca do atmosfery w spalinach pod koniec procesu spalania. Niewielka część reaguje z tlenem tworząc tlenki azotu NOx.
Tlen (O2) jest bezbarwnym, nietoksycznym gazem. Bez smaku i zapachu. Jest to ważne dla procesu spalania.
Woda (H2O) - pochłaniany jest wraz z powietrzem w postaci pary wodnej.
