Przetestuj czy to V8, czy to duży blok

Chevrolet Corvette, Ford Mustang i Plymouth Road Runner: Bravo Trio

Jakie modele wybraliby bohaterowie kultowego westernu „Rio Bravo”, gdyby musieli wymienić konie na samochody? Oferowane opcje obejmują Plymouth Road Runner, Chevrolet Corvette i Ford Mustang.

Jeśli w dzisiejszych czasach chcesz mieć klasyczny amerykański samochód sportowy, możesz wybrać jeden z trzech formatów: samochód na olej, samochód na kucyku i Corvette. Dzięki nim zdobędziesz wystarczająco mocne samochody - zarówno do płynnego przejazdu po ulubionym bulwarze, jak i do udziału w rajdzie weteranów Liege-Rzym. Ale jakie są różnice i co najważniejsze - ile frajdy na drodze dają trzy wariacje na temat sportowego coupe? Chrysler – stary, nie prawdziwy – przysłał nam Plymoutha Road Runnera z 1970 roku, 7,2-litrową maselnicę. GM ścigał się Corvette z 1968 roku z 5,4-litrowym silnikiem V8. A Ford jest reprezentowany przez prawdopodobnie najbardziej pożądany samochód kucykowy wszechczasów, Mustanga Bossa 302 z 1969 roku z pięciolitrowym silnikiem V6500 o prędkości do 8 obr./min, którego wyprodukowano tylko 1628 sztuk.

Plymouth Road Runner to prawdziwy samochód na olej

Pierwszy - Road Runner - jest najdłuższym, najszerszym i najsilniejszym z uczestników spotkania. Obfite 380 KM (SAE) przyspiesza to coupe o długości 5,18 m i masie 1,7 tony do 100 km/h w mniej niż siedem sekund. Corvette z silnikiem bazowym, Jaguar typu E i dory Maserati Ghibli nie mogły spisać się lepiej. Takie jest ostateczne znaczenie samochodu z olejem - kiedy czterech prężnych studentów w swoim Plymouth Road Runner rozbija europejski supersamochód na światłach, kosztując właściciela znacznie więcej niż garść dolarów.

„Samochód naftowy” oznacza ogromną moc. Nic więcej. Aby to zrobić, projektanci wzięli standardowe amerykańskie coupe klasy średniej (Intermediate), które jak dotąd ma znacznie ponad pięć metrów, i wszczepili do niego dostrojony silnik „dużego bloku” najwyższej klasy (Full-size), w skład którego wchodziły duże sedany i kombi o ich wadze. około dwóch ton i często ponad pięć i pół metra długości. W tym momencie maszyna olejowa była gotowa.

Road Runner używa ręcznego Plymouth Belvedere (lub ulepszonego satelity) jako modelu podstawowego. Najsłabsza wersja („dla sekretarek”) Belvedere z 3,7-litrowym silnikiem V6 rozwijała skromne 147 KM. według SAE, czyli z bajecznymi wówczas 233 KM. SAE mniej niż nasz Road Runner z niemal identycznym wyposażeniem. Czy coś takiego może dać dobry efekt?

Tic-Toc-Tach i chwyt pistoletowy

Oprócz silnika o pojemności 7,2 litra, nasz Plymouth Road Runner ma również czarną deskę rozdzielczą o nazwie Rallye z sześcioma okrągłymi elementami sterującymi. Po lewej enigmatyczny „Tic-Toc-Tach”, połączenie zegara ze wskazówkami i obrotomierzem, który w Ameryce nazywany jest „tachometrem” i cieszy się niemal mitycznym szacunkiem wśród kierowców o sportowych ambicjach. Potem dochodzi legendarna manetka czterobiegowej skrzyni biegów, jakby wyrosła gdzieś głęboko pośrodku frontu, wysunięta daleko do góry i zakończona drewnianym „pistoletowym” chwytem, ​​który powinien umożliwiać szybką zmianę biegów.

W ostrym kontraście do tego sportowego ekwipunku, z przodu szeroka kanapa, na której mogłoby usiąść więcej niż dwóch przedstawicieli złotej młodzieży, gdyby potężna dźwignia zmiany biegów nie przeszkadzała im w nogach. Połączenie kolorów we wnętrzu – zieleni i złota – również przywodzi na myśl spektakularną dekadę lat sześćdziesiątych, kiedy to wnętrze auta nie podlegało jeszcze dyktatowi niepocieszonego czarnym „sportowym stylem”.

Pełne siedzenie, sterowa kierownica i chwyt pistoletowy. Do tego wszystkiego spory blok pod długą przednią okładką. Jednak nadal nie czujesz się jak tancerz wilka. Duch sekretarki wciąż dominuje – mimo ozdobnego kółka i krzyżyka pod nosem. Jednak gdzieś z przodu silnik dudni głucho, jakby mówił sam do siebie, a ogromne coupe lekko się trzęsie. Naciśnięcie wystającego pedału sprzęgła na czole zabija pierwszą kroplę potu. Wkrótce upadków jest znacznie więcej, gdy wyjeżdżając z parkingu zmuszeni jesteśmy wykonać kilka manewrów, za każdym razem bojąc się wygiąć kierownicę. Brak serwa! Każdy płynny obrót, w którym ciało przechyla się niesamowicie, odbierany jest jako sukces. W radzeniu sobie z ciężkim skokiem pośredniego układu kierowniczego czasami popełniasz błąd, zaczynając od trzeciego biegu, ale na szczęście siedmiolitrowy silnik V8 nie robi wrażenia.

Road Runner potrzebuje silnej, ale wrażliwej ręki

Na wolnym odcinku około 30 km/h postanawiamy spróbować przyspieszyć. Słychać „Roaaar”, po czym ma się wrażenie, że ktoś nas popchnął od tyłu. Myślimy, może co było tym okrutnym pchnięciem do przestoju? Ale siedzący po prawej nawigator, właściciel zielonego Road Runnera, Jochen Grimm, uspokaja nas: „Przy pełnym gazie wąskie oryginalne opony pełnią rolę kontroli trakcji. Trzeba szybko reagować i kontratakować kierownicą nawet na trzecim biegu”.

Nie trzeba dodawać, że wytrzymały Road Runner potrzebuje silnej, ale czułej ręki, aby przenieść swoją niesamowitą siłę na drogę — drogę z mniejszą liczbą zakrętów. Łatwo zmieniająca się skrzynia biegów, zaskakująco niezawodne hamulce i wysoki moment obrotowy pomogą Ci zachować pewność siebie podczas siedzenia na pluszowej tapicerce szerokiego pojedynczego siedzenia. Samochód o wzruszającej osobowości, który spodobałby się Johnowi Wayne'owi, który grał w Rio Bravo. Wielki westernowy bohater też stawał się szybki tylko wtedy, gdy było to naprawdę konieczne.

Korweta - i nic więcej

Korweta to Korweta. Brak konkurentów, a nawet zazdrosnych rywali. I tak jest od 1953 roku. Dopiero od 1956 do 1958 roku Ford miał w swojej ofercie podobny dwumiejscowy kompaktowy samochód sportowy Thunderbird, który później przekształcił się w niezgrabne luksusowe coupe. Na początku XX wieku Ford postanowił wypuścić De Tomaso Pantera w Stanach Zjednoczonych, aby rzucić wyzwanie dominacji Chevroleta na sportowym firmamencie. Prospekty zostały już wydrukowane w języku angielskim, ale import masowy został udaremniony przez surowe amerykańskie przepisy dotyczące odporności na zderzenia. Do dziś Corvette pozostaje jedynym dużym samochodem sportowym w USA. Nie brakuje zainspirowanych fanów Starego Kontynentu.

Kiedy patrzysz na srebrną C3 z 1968 roku – roku, w którym zadebiutowała trzecia generacja Corvette, mimowolnie przypominasz sobie potężne krągłości sylwetki Sereny Williams. Wreszcie, zapomnij o porównaniu z butelką Coca-Coli! Po przejściu z ogromnej limuzyny Road Runner do niskiej, kompaktowej Corvetty, bezpośrednie porównanie sprawia, że ​​czujesz się jak Sebastian Vettel w jego samochodzie Formuły 1. Corvette otacza kierowcę prawie jak kapsuła statku kosmicznego Gemini. Jeśli za kierownicą Corvetty siedzi niski kierowca, widać tylko podbródek i ewentualnie bokobrody - chyba że zdjął dwie ruchome połówki dachu wraz z tylną szybą i schował je do bagażnika za siedzeniami. Ponieważ C3 ma standardowo dach typu targa.

Prawdopodobnie najdłuższa fasada samochodu na świecie

Kolejną różnicą w stosunku do przestronnego Road Runnera jest to, że w Corvette o długości 4,62 m siedzi się prawie na tylnej osi. W rezultacie prawdopodobnie najdłuższy przód samochodu na świecie rozciągał się przed przednią szybą do czubka strzały. Niestety, z wyjątkiem krzywizn dwóch błotników, pozostaje on niewidoczny dla kierowcy. Na plus ma pełny zakres elementów sterujących i doskonale umieszczoną czterobiegową dźwignię zmiany biegów.

Podstawowa 1,5-litrowa jednostka V5,4 o mocy 8 KM. wystarczy na niezbyt ciężki samochód Grand Tourism o masie 304 ton. s. zgodnie z SAE, aby poruszać się z odpowiednią dynamiką. Ponadto porzucenie wspaniałych, siedmiolitrowych samochodów zostało nagrodzone oszczędnością 81 kilogramów wagi. Dlatego Corvette strzela na zakrętach z precyzją nieznaną żadnemu Amerykaninowi ani Europejczykowi. Z silnikiem umieszczonym nisko w podwoziu i daleko do tyłu, pokonywanie zakrętów również pozostaje w wąskich granicach.

Sprytny aktor Dean Martin, który gra pijanego gościa, tak jak w prawdziwym życiu, prawdopodobnie wybrałby tę Corvette. Choćby dlatego, że dziewczyny szybko i bezbłędnie rozpoznałyby go w salonie z opuszczonym dachem targa.

Mustang rasowy

Nie tylko Bruce Springsteen zasłużył sobie na miano Szefa – tym przywilejem cieszą się również koneserzy sportowej wersji Forda Mustanga z lat 1969/70. Wydanie samochodu kucyka z 1967 roku. Od samego początku typowa dla Mustanga stylistyka skośnych reflektorów została tutaj jeszcze bardziej udoskonalona. Ponadto, za pomocą drugiego bocznego okna, projektantom udało się lepiej zintegrować spadzisty dach (fastback) z ogólną sylwetką nadwozia. Dzięki temu mogą teraz zrezygnować z bocznych żeber chłodzących u podstawy dachu. W ten sposób Mustang SportsRoof z 1965 roku (nazwa Fastback została porzucona) stał się koniem wyścigowym Mustanga, być może nawet najpiękniejszym samochodem typu kucyk wszechczasów.

Określenie „pony car” pochodzi od pierwszego Forda Mustanga, którego sukces zaowocował całą generacją tanich sportowych coupe: Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Evasion Challenger, Plymouth Barracuda i AMC Javelin. Te kompaktowe i lekkie amerykańskie modele, których podstawowe sześciocylindrowe wersje ważą tylko około 1,3 tony, można opcjonalnie wyposażyć w duże sześciocylindrowe i siedmiolitrowe silniki V8, co jednak najczęściej powoduje, że są one bezwzględnie nadmiernie zmotoryzowane. Ponadto w amerykańskim świecie motoryzacyjnym te „kucyki” z mocnymi silnikami nie zawsze są klasyfikowane jako „samochody typu muscle car” (patrz sekcja Definicje w historii Muscle Car na stronie www.classicmusclecars.com).

Gotowy do wyścigu Trans Am

W 1969 roku Mustang Boss 302, wraz z niedawno zadebiutowanym Mach 1, był zdecydowanie bardziej atletycznym ogierem w stajni marki. Dzięki wlotowi powietrza, który działa tylko w silniku Cobra Jet (428 cm340, 1 KM) i sworzniom zabezpieczającym przednich zawiasów, Mach 302 wygląda bardziej imponująco niż Boss przed restauracją lub domowym garażem. Ale nawet wtedy koneserzy wiedzą, że Boss XNUMX to prawdziwy wyścigowy Mustang. Dzięki niemu możesz rano trenować na torze, a o dwunastej spokojnie wrócić do domu na obiad.

Dzięki Boss 302 projektanci Forda stworzyli Mustanga dostosowanego do serii wyścigów Trans Am. Pojemność jest ograniczona do pięciu litrów, więc wzrost mocy wynika przede wszystkim z wyższych prędkości, ostrzejszych krzywek rozrządu i większych zaworów. Tak więc 220 koni mechanicznych (według SAE) w zwykłym pięciolitrowym V8 jest zwiększone do 290 w przypadku Bossa, gdzie jest dostępne przy 5800 obr./min. Do tego dochodzi znacznie przeprojektowane sportowe zawieszenie i czterobiegowa skrzynia biegów ze sztywniejszymi biegami.

Nawet prowokacyjny, nosowy głos małego Bossa V8, który pracuje szybciej niż Road Runner i Corvette, brzmi groźnie. Podobne wrażenie wywołuje długi skok sprzęgła, który bardzo obciąża nogi kierowcy. Dopiero w ostatnich centymetrach uchwyt zazębia się z siłą pułapki na niedźwiedzie. Po starcie początkowo brakuje nam przyczepności na niskich obrotach. Z kolei przy ponad 3500 obr / min dziki ogier zdaje się stać na tylnych łapach, dociskając solidną tylną oś do asfaltu szerokim torem, osiągając na zakrętach zaskakująco dużą prędkość iw razie potrzeby może zaciemnić życie nawet tak sportowcowi jak Korweta.

Młody gwiazdor Rio Bravo, piosenkarz Ricky Nelson, prawdopodobnie wybrałby Bossa 302. Osiemnaście osób wciąż marzy o wielkich marzeniach – jak wygranie Mustanga w wyścigu samochodowym.

DANE TECHNICZNE

Plymouth Road Runner 440 (1970)

SILNIK Chłodzony wodą ośmiocylindrowy, czterosuwowy silnik V8, skrzynia korbowa i głowice z żeliwa szarego, wał korbowy z pięcioma łożyskami głównymi, centralny wałek rozrządu, dwa zawory komory spalania napędzane łańcuchem rozrządu. Diam. cylinder x skok 109,7 x 95,3 mm, pojemność skokowa 7206 cm3, stopień sprężania 6,5: 1, moc maksymalna 380 KM SAE przy 4600 obr / min, maks. moment obrotowy 652 Nm SAE przy 3200 obr / min. Mieszanie: czterokomorowy gaźnik Carter; Zapłon: akumulator / cewka Właściwości: hydrauliczne popychacze zaworów, dwururowy układ wydechowy.

PRZESYŁ MOCY. Napęd na tylne koła, w pełni zsynchronizowana czterobiegowa manualna skrzynia biegów z dźwignią zmiany biegów w środkowej części samochodu lub trzybiegowa automatyczna, jednotarczowa, suche sprzęgło Przełożenie 2,44: 1; 1,93: 1; 1,39: 1; 1: 1. Główny bieg 3,54: 1 lub 4,10: 1

NADWOZIE I PODNOSZENIE Samonośne nadwozie ze stali, coupé z dwojgiem drzwi i pięcioma siedzeniami. Zawieszenie przednie: niezależne z trójkątnymi rozpórkami, poprzecznymi kolumnami, sprężynami skrętnymi, stabilizatorem; zawieszenie tylne: oś sztywna na resorach piórowych; teleskopowe amortyzatory z przodu iz tyłu. Hamulce bębnowe, opcjonalne przednie hamulce tarczowe. Układ kierowniczy ze śrubą kulową. Koła 14, opcjonalnie 15 cali; opony F70-14, opcjonalnie F60-15.

WYMIARY I WAGA Rozstaw osi 2950 mm, rozstaw kół przód / tył 1520/1490 mm, długość x szerokość x wysokość 5180 x 1940 x 1350 mm, waga netto 1670 kg.

DYNAMICZNE WSKAŹNIKI I ZUŻYCIE ZUŻYCIA Przyspieszenie od 0 do 100 km/hw 6,8 sek., max. prędkość 180 – 225 km/h Zużycie paliwa ok. 22 l/100 km.

OKRES PRODUKCJI I CYRKULACJA Od 1967 do 1980, dla 1970 - 15 716 coupe, 24 944 coupe z twardym dachem (bez środkowej kolumny), 824 kabriolety.

Chevrolet Corvette (1968)

SILNIK Chłodzony wodą ośmiocylindrowy, czterosuwowy silnik V8, skrzynia korbowa i głowice cylindrów z żeliwa szarego, wał korbowy z pięcioma łożyskami głównymi, dwa zawory komory spalania napędzane łańcuchem rozrządu, centralny wałek rozrządu, śr. cylinder x skok 101,6 x 82,6 mm, pojemność skokowa 5354 cm3, stopień sprężania 10: 1. Maksymalna moc 304 KM. zgodnie z SAE przy 5000 obr / min, maks. moment obrotowy 488 Nm SAE przy 3400 obr / min. Mieszanie: czterocylindrowy gaźnik Rochester; Zapłon: akumulator / cewka Właściwości: hydrauliczne popychacze zaworów, dwururowy układ wydechowy.

PRZEKŁADNIA MOCY Napęd na tylne koła, w pełni zsynchronizowana czterobiegowa manualna skrzynia biegów, opcjonalnie trzybiegowa manualna lub trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów, jednotarczowe suche sprzęgło. Przełożenie 2,52: 1; 1,88: 1; 1,46: 1; 1: 1. Przekładnia główna 3,54: 1 lub 4,10: 1. Cechy: opcjonalny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

NADWOZIE I PODNOŚNIK Rama nośna z profili zamkniętych z belkami poprzecznymi, podwójny korpus z tworzywa sztucznego, dach z dwiema ruchomymi częściami. Zawieszenie przednie: niezależne z parami trójkątnych kolumn, sprężynami śrubowymi, stabilizatorem. Zawieszenie tylne: niezależne z rozpórkami wzdłużnymi i poprzecznymi, sprężyna poprzeczna. Teleskopowe amortyzatory i hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach, układ kierowniczy ze śrubą kulową. 15-calowe przednie i tylne koła, opony 7.75-15, opcjonalnie F70-15.

WYMIARY I WAGA Rozstaw osi 2490 mm, rozstaw kół przód / tył 1480/1500 mm, długość x szerokość x wysokość 4625 x 1760 x 1215 mm, waga netto 1480 kg.

DYNAMIKA I PRZEPŁYWY Przyspieszenie od 0 do 100 km / hw 7,6 sekundy, maks. prędkość do 205 km / h. Zużycie paliwa ok. 18 l / 100 km.

CZAS PRODUKCJI I OBSŁUGI Chevrolet Corvette C3, od 1968 do 1982, około 543 000 egzemplarzy. (wszystkie opcje).

Ford Mustang Szef 302 (1969)

SILNIK Chłodzony wodą ośmiocylindrowy, czterosuwowy silnik V8, skrzynia korbowa i głowice cylindrów z żeliwa szarego, pięć głównych łożysk wału korbowego, dwa zawory komory spalania, centralny wałek rozrządu napędzany łańcuchem rozrządu. Diam. 101,6 x 76,2 mm cylinder x skok, pojemność skokowa 4942 cm3, stopień sprężania 10,5: 1, maksymalnie 290 KM zgodnie z SAE przy 5800 obr / min, maks. moment obrotowy 393 Nm SAE przy 4300 obr / min. Mieszanie: czterokomorowy gaźnik Autolite, zapłon: akumulator / cewka. Cechy: Silnik podstawowy do modeli wyścigowych z przewymiarowanymi zaworami, ogranicznikiem prędkości i nie tylko.

PRZEKŁADNIA MOCY Napęd na tylne koła, w pełni zsynchronizowana czterobiegowa manualna skrzynia biegów, jednotarczowe suche sprzęgło. Przekładnia główna 4,91: 1, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

NADWOZIE I PODNOSZENIE Stalowe nadwozie samonośne, dwudrzwiowe coupe, cztery siedzenia. Zawieszenie przednie: niezależne z trójkątnymi rozpórkami, poprzecznymi kolumnami, sprężynami śrubowymi, teleskopowymi amortyzatorami, stabilizatorem. Tylne zawieszenie: sztywna oś z resorami piórowymi, po jednym amortyzatorze teleskopowym na każde koło przed i za osią. Hamulce tarczowe / bębnowe, śruba kulowa. Koła 15 cali przód i tył, guma F60 x 15. Cechy: elementy wzmacniające na karoserii.

WYMIARY I WAGA Rozstaw osi 2745 mm, rozstaw kół przód / tył 1520/1490 mm, długość x szerokość x wysokość 4760 x 1810 x 1280 mm, waga netto 1375 kg.

DYNAM. WSKAŹNIKI I PRZEPŁYWY Przyspieszenie od 0 do 100 km / hw 7,5 sekundy, maks. prędkość do 205 km / h. Zużycie paliwa ok. 20 l / 100 km.

TERMIN PRODUKCJI I UTYLIZACJA Ford Mustang Boss 302: 1969 - 1628 sztuk, 1970 - 6318 sztuk. (bez środkowej kolumny), 824 kabriolety.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Zdjęcie: Arturo Rivas