5 przyczyn przebicia opony, które nie są związane ze zwykłym przebiciem

Wiosenny montaż opon ucichł, większość właścicieli samochodów już „zmieniła buty” w swoich samochodach, a nawet udało się przejechać pierwsze setki kilometrów na oponach letnich, po czym ponownie udali się do mistrzów opon - w końcu koła są obniżony. Ktoś miał szczęście i sprawa zakończyła się zwykłą łatką lub opaską uciskową. Ale niestety nie wszystkim się to przydarzyło. Dlaczego, wyjaśnia portal „AvtoVzglyad”.

Rzeczywiście, najczęstszą przyczyną przebicia opon są gwoździe, śruby, wkręty samogwintujące i inny sprzęt, hojnie rozrzucone po rosyjskich podwórkach i drogach. Czasem jednak okazuje się, że wizualnie opona jest absolutnie nienaruszona, ale poranek i tak zaczyna się od pompki. Na co zwrócić uwagę i jak rozwiązać problem? Pierwszą rzeczą do zapamiętania jest skład koła samochodowego. Aparatu już w nim nie ma, ale opona i dysk są na swoim miejscu. Zacznijmy od żelaza.

Stalowe „wytłoczki” nie są u nas popularne, każdy i każdy chce zobaczyć „odlew” na swoim aucie, a jeszcze lepiej kute felgi. Te ostatnie, podobnie jak oryginalne, są zaporowo drogie, więc większość samochodów w Rosji może pochwalić się odlewanymi „felgami” ze stopów lekkich wyprodukowanymi w Chinach. Wszystko w nich jest świetne – projekt, forma i cena – ale dokładnie do pierwszego otworu. Odlewane tarcze łatwo się odkształcają, a nawet niewielka zmiana geometrii będzie prowadziła do stałej komunikacji z pompą.

Drugim powodem utraty integralności i odpowiednio nacisku jest pęknięcie.

Taki prezent łatwo dostać na krajowej drodze: wystarczy kawałek asfaltowego płótna, zgrabnie wycięty „na łatkę”. Szczelina może być tak malutka, że ​​nie widać jej nawet gołym okiem, ale to wystarczy dla powietrza. Każdy dzień rozpocznie się od rześkiego trzasku pompy i nie mniej żwawych przekleństw.

Przechodząc od tarczy do samej opony warto pamiętać o kleju, który je łączy. Według obserwacji pracowników portalu AvtoVzglyad, wysokiej jakości montaż opon może wytrzymać nie dłużej niż pięć do sześciu lat lub 30 000 km „bez interwencji”. Wtedy koło nadal zacznie trawić i trzeba będzie je zabrać do specjalisty. Oszczędności na „chemii” i stosowanie różnych „analogów” doprowadzą w tym okresie do znacznej redukcji. Jak jednak i miłość do poruszania się na wiecznie przebitych oponach.

Od czasu do czasu niewłaściwe przechowywanie i eksploatacja sama opona może ulec deformacji. Guma, która stanie się kwadratowa, nie pozostanie na dysku, bez względu na to, w jakim „momencie” jest sklejona. Będzie uderzać w kierownicę, niszczyć zawieszenie i pogarszać zużycie paliwa, a także stale je obniżać. Nawiasem mówiąc, mocno zużyta opona, której sznur już „odszedł”, wkrótce ucieszy właściciela „przepuklinami” i pewnego dnia po prostu pęknie.

Wysokość bieżnika nie zawsze jest wyznacznikiem „profesjonalnej przydatności” opony. Czasami zdarza się, że opona wizualnie wygląda na jeszcze nie zużytą, ale pojawiają się na niej pęknięcia od czasu i przechowywania na słońcu. Podobnie jak w przypadku dysku, wystarczy kilka mikronów, aby koło zaczęło „trawić”, zmuszając do częstszego niż zwykle wyjmowania pompy z bagażnika. Jazda na takich kołach już się nie opłaca – opona może pęknąć w każdej chwili od minimalnych nierówności drogi.

Ostatnim punktem, o którym wiele osób zapomina, jest sutek. Zawór, zwany też suwakiem, należy regularnie wymieniać, ponieważ z czasem zużywa się i zaczyna przepuszczać powietrze w przeciwnym kierunku. Ale zanim go wyrzucisz i kupisz nowy, powinieneś po prostu spróbować go zwinąć - nawet najbardziej niezawodne połączenia „samodzielnie się demontują” z rosyjskich dróg.