Zawieszenia elektroniczne: trochę komfortu i wydajności

Zawieszenie ESA, DSS Ducati Skyhook, elektroniczny system tłumienia, tłumienie dynamiczne…

Odkryte przez BMW i jego system ESA w 2004 r., zmodernizowane w 2009 r., elektroniczne zawieszenie naszych motocykli nie jest już przywilejem bawarskiego producenta. Rzeczywiście, Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit, a ostatnio Yamaha FJR 1300 AS zawierają teraz, ze zniżką, menażerię wyuczonych żetonów. Te skomputeryzowane systemy, wprowadzone niedawno jako kompleksowe rozwiązania do łączenia naszych maszyn z ziemią, zapewniły przede wszystkim możliwość uproszczonej konfiguracji w zależności od potrzeb i preferencji kierowcy. Od 2012 r. ich dostosowanie ma charakter ciągły. Istnieją jednak pewne różnice w implementacji pomiędzy tymi technologiami, w zależności od marki.

Pierwszym z nich jest ich pasywny lub półdynamiczny charakter: proste ustawienie wstępne lub ciągła adaptacja. Ponadto niektórzy wiążą swoją pozycję siedzącą z wybranym mapowaniem silnika, podczas gdy inni posuwają się nawet do zaoferowania trybu w pełni automatycznego… co ostatecznie daje inne wyczucie kierownicy. Dlatego konieczna jest wstępna ocena.

BMW – ESA Dynamic

Każdy mistrz, każdy zaszczyt. Niemiecka marka jako pierwsza wprowadziła swój system ESA. O ile w pierwszej generacji po prostu wymieniono sterownik na regulację, zwłaszcza w celu poprawy komfortu i lekkości, o tyle wersja 2013-14 jest znacznie trudniejsza. Technologia ciągłej modulacji hydraulicznej pojawia się po raz pierwszy w high-endowym hypersport 1000 RR HP4 (DDC – Dynamic Damping Control). Następnie, kilka tygodni później, opcjonalnie będzie dostępny w najnowszym chłodzonym cieczą modelu R 1200 GS.

Ten nowy dynamiczny ESA łączy w sobie wiele opcji. Chociaż nadal oferuje trzy profile hydrauliczne (twardy, normalny i miękki) przecinające się z trzema naprężeniami wstępnymi do zdefiniowania (pilot, pilot i walizki, pilot i pasażer), system radzi sobie teraz z ciągłym rozszerzaniem i kurczeniem. W tym celu przednie i tylne czujniki ruchu stale informują system o pionowym ruchu kierownicy i wahacza. W zależności od konkretnych warunków i stylu jazdy tłumienie jest następnie automatycznie regulowane za pomocą elektrycznie sterowanych zaworów.

Po drodze elementy te pozwalają dostosować najlepszy współczynnik tłumienia tak szybko i dokładnie, jak to możliwe. Bardziej responsywna na podjazdach i stabilna przy zwalnianiu, maszyna pozwala tym bardziej wykorzystać ostatni ułamek czasu.

Zmodyfikowany do jazdy szosowej lub terenowej, wyposażony w R 1200 GS 2014, ESA Dynamic oferuje najwyższy komfort i wydajność. Najmniejsza usterka na drodze jest natychmiast filtrowana, a tłumienie kompresji i rozprężania odbywa się w czasie rzeczywistym!

W BMW dominuje analiza map silnika. Ci ostatni modulują u bawarskiego producenta wszystkie inne zniewolone przez nich systemy. Oprócz ich wpływu na zawieszenie, dodano ich interakcję pod względem AUC (kontrola poślizgu) i ABS.

W szczególności wybór trybu dynamicznego wymaga silniejszej reakcji na przyspieszenie i faktycznie skutkuje sztywniejszym zawieszeniem, niezależnie od wybranego profilu. Wtedy ABS i CSA są natrętne. Natomiast tryb deszczowy zapewni znacznie płynniejszą reakcję silnika, a następnie zmniejszy tłumienie. ABS i CSA również stają się coraz bardziej interwencyjne. Dodatkowo tryb Enduro podnosi maszynę na zawieszeniach, zapewnia maksymalny skok i wyłącza tylny ABS.

Ducati - Zawieszenie DSS Ducati Skyhook

Od 2010 r. Włosi z Bolonii wyposażają swój szlak w załogowe kapsuły od 2013 r., które w XNUMX r. przeszły na tryb półdynamiczny. Wybrany system, opracowany wspólnie z producentem sprzętu Sachs, dostosowuje kompresję, rozciąganie i napięcie wstępne tylnej sprężyny w zależności od warunków jazdy. Można go również skonfigurować za pomocą komputera pokładowego, wskazując zabrany ładunek (solo, duet… itp.). Ponadto DSS oferuje ciągłą, półaktywną kontrolę zawieszenia.

Akcelerometry przymocowane do dolnego trójnika widelca i tylnej ramy uczą się częstotliwości przekazywanych do 48 mm widelca i wahacza podczas kierowania. Informacje są natychmiast analizowane i dekodowane za pomocą specjalnego kalkulatora. Algorytm stosowany od dawna w samochodach, Skyhook uczy się przesyłanych zmian, a następnie reaguje na te naprężenia poprzez ciągłe dostosowywanie układu hydraulicznego.

Również w Ducati silnik, zgodnie ze swoimi profilami (sportowy, turystyczny, miejski, enduro), dyktuje swoje prawa swoim sługom półcyklowym i innym wspomaganiom: przeciwpoślizgowym i ABS. Dlatego tryb sportowy oferuje twardsze zawieszenie. Natomiast tryb Enduro DSS dba o rozwój terenowy przy miękkich zawieszeniach. Podobnie ABS i DTC podążają za tonem, dostosowując swoje ustawienia.

W użyciu Mutlistrada i jej DSS zapewniają dokładne prowadzenie. Po pierwsze, transfery masy powodujące zjawisko pompowania właściwe zawieszeniom o dużym stopniu ruchu są niezwykle ograniczone. Ta sama obserwacja w sekwencjach skrętów, gdzie maszyna zachowuje rygor i precyzję.

Widelec 48 mm

Tryb sportowy: 150 KM (wersja darmowa), DTC na 4, ABS na 2, bardziej sportowe, mocniejsze zawieszenie DSS.

Tryb turystyczny: 150 KM (wersja bezpłatna) bardziej miękka reakcja, DTC na 5, ABS na 3, zorientowany na trasę DSS z większym komfortem zawieszenia.

Tryb miejski: 100 KM, DTC na 6, ABS na 3, miejski DSS na nierównościach (cofanie) i hamowaniu awaryjnym (przednim kołem).

Tryb Enduro: 100 KM, DTC na 2, ABS na 1 (z możliwością blokady tylnej osi), DSS zorientowany na teren, miękkie zawieszenie.

KTM - EDS: Elektroniczny układ tłumienia

Austriacy jak zwykle zaufali swojej technologii zawieszenia White Power (WP). Znajdujemy go na szlaku 1200 Adventure. Póładaptacyjny system EDS oferuje cztery konfiguracje sprężyn i amortyzatorów widelca (solo, solo z bagażem, duet, duet z bagażem) za naciśnięciem przycisku dedykowanego dla kierownicy. Cztery silniki krokowe sterowane przez własną skrzynkę sterującą mają możliwość regulacji: tłumienia odbicia na prawym ramieniu widelca, tłumienia kompresji na lewym ramieniu widelca, tłumienia tylnego amortyzatora i napięcia wstępnego sprężyny tylnego amortyzatora.

Do ustawień wstępnych zaliczają się także trzy konfiguracje tłumienia: Comfort, Road i Sport. I podobnie jak w przypadku dwóch poprzednich maszyn, tryby pracy silnika koordynują pracę tłumienia. System austriacki zachowuje się wówczas globalnie, podobnie jak BMW ESA przed „dynamiczną” ewolucją.

Będąc w trasie, możesz z łatwością zmienić konfigurację zawieszenia na inną. Adventure podkreśla swoją cykliczną część, charakteryzującą się dużą zwinnością i żywotnością. Jeśli kołysanie podczas hamowania jest nadal zauważalne jako standard, można je znacznie ograniczyć, wybierając kombinezon bagażowy Sport-pilot. Po raz kolejny widzimy tutaj poparcie dla tego sprzętu pod względem łatwości regulacji i ogólnej wydajności.

Amortyzacja Aprilia ADD (Aprilia Dynamic Damping)

Badana menażeria przysiadła także w wersji Caponord 1200 firmy Sachs Travel, zarówno pod kątem amortyzatora w prawej pozycji paska bocznego, jak i widelca typu upside-down o średnicy 43 mm. Najbardziej niezwykłym przejawem elektroniki pokładowej są zawieszenia półaktywne, objęte czterema patentami. W systemach innych marek koncept Aprilia różni się w szczególności brakiem predefiniowanych profili (komfortowy, sportowy itp.). Na panelu informacyjnym możesz wybrać nowy tryb automatyczny. W innym przypadku można określić obciążenie motocykla: Solo, Walizka Solo, Duo, Walizka Duo. Niezależnie od wyboru, na amortyzator przykłada się napięcie wstępne, napinając sprężynę za pomocą tłoka ściskającego zbiornik oleju znajdujący się pod tylnym zawiasem. Jednak widelec będzie musiał ręcznie wyregulować tę wartość za pomocą tradycyjnej śruby na prostej rurze. Kolejny minus: ABS i kontrola trakcji

Następnie następuje automatyczna regulacja hydrauliczna podczas jazdy, wywodząca się z technologii motoryzacyjnej integrującej algorytmy Sky-Hook i Acceleration Driven. Metoda ta pozwala na zarządzanie różnymi wahaniami mierzonymi w wielu punktach. Oczywistym miernikiem jest oczywiście ruch zawieszeń zarówno w dynamicznych fazach użytkowania (przyspieszenie, hamowanie, zmiana kąta), jak i jakość napotkanej powłoki. W lewej rurze widelca znajduje się czujnik ciśnienia, który oddziałuje na jeden zawór, a drugi jest przymocowany do tylnej ramy i wykrywa ruch wahacza. Ale prędkość obrotowa silnika jest również brana pod uwagę, ponieważ jest źródłem wibracji. W ten sposób wszystkie przetwarzane informacje pozwalają w każdej chwili reagować na powolne i szybkie ruchy zawieszenia z dużą prędkością (wysokie i niskie częstotliwości), dostosowując się lepiej niż systemy mechaniczne. Progi zostały odłożone na bok, dzięki czemu ważniejsze zmienne, a tym samym komfort i wydajność, pozostają takie same.

Chociaż ogólna technologia działa harmonijnie, czasami wydaje się, że system waha się w wyborze. Możliwe jest, że ilość analizowanych informacji powoduje czasami mikroopóźnienie w reakcjach zawiesiny. Dlatego przy stabilnej, sportowej jeździe widelec staje się zbyt miękki podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Wręcz przeciwnie, samochód może czasami wydawać się zbyt sztywny na serii nierówności. Natychmiast naprawione, to zachowanie nie ma wpływu na przetwarzanie. Jest to wynik ciągłego dostosowywania maszyny do warunków pilotażowych. Czasami podczas „ekstremalnej” jazdy pojawia się lekkie uczucie rozmycia, w końcu powszechne w przypadku innych marek. Z biegiem kilometrów to uczucie zanika u wszystkich. A

Yamaha

Jako pierwszy japoński producent, który w końcu zaoferował tę technologię, Yamaha wyposażyła swój kultowy FJR 1300 AS w amortyzację. Dlatego elektronika pokonuje amortyzator Kayaba 48 mm i widelec typu upside-down. Jednakże specjalnie wyposażony w ten model jest system półaktywny, który jest obecnie bardzo klasyczny w pojazdach drogowych z najwyższej półki. Trzy tryby, Standard, Sport i Comfort, są regulowane hydraulicznie za pomocą 6 zmiennych (-3, +3) i czterech naciągów sprężyny z tylnej rury (solo, duet, walizki pojedyncze, walizki duo). Silniki krokowe kontrolują zarówno tłumienie kompresji na lewej rurze, jak i tłumienie kompresji na prawej rurze.

Tak więc dla Yama jest to przede wszystkim komfort regulacji, jaki zapewnia ta technologia, a także lepsze prowadzenie, pod warunkiem, że kierowca dostroi swój samochód do sugerowanych ustawień. Dzięki nowemu widelcowi FJR AS 2013 jest bardziej precyzyjny i lepiej radzi sobie z obciążeniem wynikającym ze wspomaganego hamowania.

Wilbersa Vesę

Mało znana motocyklistom, niemiecka marka od 28 lat specjalizuje się w amortyzacji, opracowując szeroką gamę zawieszeń. W ten sposób w ich produkcji można wyposażyć zarówno podstawowy, jak i najnowszy hypersport wielu marek. Ich doświadczenie zawarte jest w krajowych mistrzostwach Niemiec w szybkości (Superbike IDM).

Firma szybko zaproponowała tańszą alternatywę zamienną, stare systemy BMW ESA, które zawiodły w niektórych modelach. Tym samym motocykl, który nie jest objęty gwarancją i ma usterkę spowodowaną korozją układu lub innymi nieprzewidzianymi zdarzeniami, może zostać wyposażony w Wilbers-ESA lub WESA z takimi samymi możliwościami i ustawieniami jak oryginał.

wniosek

Pojawienie się elektronicznie dostrojonych zawieszeń wydaje się coraz bardziej oczywiste. Maszyny wyposażone w ten sposób są jeszcze przyjemniejsze w obsłudze. Dłoń praktyczności powraca do automatycznego trybu tandemowego Aprilia/Sachs.

Jednakże, chociaż nie mają one możliwości ręcznej regulacji, systemy te z pewnością nie powodują, że tradycyjny sprzęt z najwyższej półki staje się przestarzały. Ponadto umożliwiają jeszcze dokładniejsze dostrojenie zgodnie z prawdziwymi preferencjami każdego z nich. Jednak ciągłe tłumienie adaptacyjne (BMW Dynamic, Ducati DSS i Aprilia ADD) bezpośrednio zwalcza możliwości tych klasycznych elementów wysoko latających. Odczytując możliwie najdokładniej zmiany nawierzchni i prowadzenia, zapewniają właściwą reakcję na każdą okazję. Uznaje się również, że technologie te umożliwiają również wpływ na mapowanie tłumienia silnika (BMW - Ducati). Wpływa to na subtelność reakcji.

Dla większości motocyklistów ta ewolucja stanowi ważny element bezpieczeństwa na co dzień. Pozostaje ocenić niezawodność tej zaawansowanej technologii w czasie, poddaną surowym testom.

Przecież jeśli trochę zmienisz obciążenie ramy, możesz porównać osiągi i na razie wybrać wysokiej jakości tradycyjny sprzęt. W przeciwnym razie e-pomoc będzie wydawać się atrakcyjna, zwłaszcza dla najtrudniejszych z nich.

Zawsze bardziej zaawansowane technologicznie, nasze ramy są teraz łatwiejsze w dostrojeniu dla rowerzystów, którzy dopiero zaczynają przygodę z alchemią hydrauliczną. Nie mówiąc już o poprawie jakości przetwarzania. Aby uzyskać ostateczny pomysł, najlepszym rozwiązaniem jest wypróbowanie maszyn wyposażonych w te układy, ocena zainteresowania tymi nowoczesnymi zawieszeniami… i sprawdzenie, czy komuś „chip” się nie przyda.