Jazda próbna Opel Ampere

Mówimy oczywiście o zakupie samochodu elektrycznego. Poprzednia generacja miała (przynajmniej na papierze, i tak nie było to nic poważnego) zasięg, który był za mały lub (Tesli) poza tym dobry zasięg, ale za wysoką cenę. 100 tysięcy to nie jest liczba, na którą każdy może sobie pozwolić.

Niższa cena za większy zasięg

Potem pojawiła się (lub nadal wkracza na nasze drogi) obecna generacja pojazdów elektrycznych o rzeczywistych zasięgach ponad 200 kilometrów. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometrów w prawie każdych warunkach, a nawet ponad 250 (i więcej) w dobrych warunkach. Nawet jak na naszą sytuację w zupełności wystarczy, z wyjątkiem wyjątkowo długich podróży – a te można rozwiązać w inny sposób: niemieccy nabywcy nowego e-Golfa otrzymują w ten sposób (już wliczony w cenę samochodu przy zakupie) klasyczny samochód za dwa, trzy tygodnie w roku – w zupełności wystarczy na kilkaset kilometrów tras, gdy jedziemy na wakacje.

Jednak w Oplu, biorąc pod uwagę historię pojazdów elektrycznych, poszli jeszcze dalej. W poprzedniej generacji pojazdów elektrycznych wciąż mówiliśmy o zasięgu poniżej 200 kilometrów i cenie około 35 tys. (lub nawet więcej), ale teraz liczby nabrały nowego wymiaru. 30 tysięcy 400 kilometrów? Tak, Ampera jest już całkiem blisko tego. Orientacyjna cena w Niemczech to około 39 tys. euro za model entry-level, a jeśli odejmiemy słoweńską dotację 7.500 euro (importerzy próbują ją podnieść do 10 tys.), to otrzymamy dobre 32 tys.

520 kilometrów?

I dotrzeć? 520 kilometrów to oficjalna liczba, którą chwali się Opel. W rzeczywistości: 520 to liczba, o której muszą rozmawiać, ponieważ taki jest zakres według obecnie obowiązującej, ale beznadziejnie przestarzałej normy NEDC. Ponieważ jednak producenci pojazdów elektrycznych nie chcą przekonywać swoich klientów do rzeczy niemożliwych, od dawna zwyczajem jest dodawanie realistycznych zasięgów, a przynajmniej tych, które samochód musi osiągnąć w ramach nadchodzącej normy WLTP, jednym tchem, tylko trochę ciszej . A dla Ampery to około 380 kilometrów. Opel poszedł o krok dalej, opracowując proste narzędzie do obliczania zasięgu online.

A jak osiągnęli te liczby? Najważniejszym powodem jest to, że Ampera i jej amerykański brat Chevrolet Bolt od początku były projektowane jako samochody eklektyczne, a projektanci od początku mogli poprawnie przewidzieć, ile akumulatorów zmieściłyby się w samochodzie. za rozsądną cenę. Problem z akumulatorami nie tkwi już tak bardzo w ich wadze i objętości (zwłaszcza w przypadku tych ostatnich, przy odpowiednim kształcie samochodu i akumulatora można zdziałać małe cuda), ale raczej w ich cenie. Co pomogłoby znaleźć miejsce na ogromny akumulator, gdyby cena samochodu była wówczas dla większości nieosiągalna?

Baterie w każdym dostępnym zakątku

Ale nadal: inżynierowie GM wykorzystali prawie każdy dostępny kąt, aby „pakować” akumulatory do samochodu. Akumulatory montuje się nie tylko w podwoziu samochodu (co oznacza, że ​​Ampera bliższa jest designem crossoverom niż klasyczna limuzyna kombi), ale także pod siedzeniami. Dlatego siedzenie z tyłu może być nieco mniej wygodne dla wyższych pasażerów. Fotele są na tyle wysokie, że ich głowa może szybko znaleźć się nieprzyjemnie blisko sufitu (ale należy też uważać podczas siedzenia w samochodzie). Ale w klasycznym użytku rodzinnym, gdzie wysocy dorośli zwykle nie siedzą z tyłu, jest dużo miejsca. Tak samo jest z bagażnikiem: liczenie na nieco ponad 4,1 litra dla auta o długości 381 metrów, takiego jak Ampera, jest nierealne, nawet jeśli nie jest to samochód elektryczny.

Akumulator litowo-jonowy ma pojemność 60 kilowatogodzin. Ampera-e jest w stanie szybko ładować na 50-kilowatowych stacjach szybkiego ładowania CSS (ładuje co najmniej 30 kilometrów w 150 minut), podczas gdy konwencjonalne (prądem zmiennym) stacje ładowania mogą ładować maksymalnie 7,4 kW. W praktyce oznacza to, że Ampero można w pełni naładować w domu przez noc za pomocą odpowiedniego połączenia elektrycznego (czyli prądu trójfazowego). Przy mniej wydajnym, klasycznym połączeniu jednofazowym ładowanie zajmie około 16 godzin lub więcej (co nadal oznacza, że ​​Ampera będzie ładować co najmniej 100 kilometrów na dobę, nawet w najgorszym przypadku.

Prawdziwy samochód elektryczny

Opel mądrze zdecydował, że Amperę należy prowadzić jak prawdziwym samochodem elektrycznym. Oznacza to, że można nim sterować tylko pedałem przyspieszenia, że ​​tak powiem, bez użycia pedału hamulca - wystarczy przesunąć dźwignię zmiany biegów w pozycję L, a następnie przy całkowicie wciśniętym pedale regeneracja jest na tyle silna, że pozwolić na codzienną jazdę. podążać bez użycia hamulców. Jakby tego było mało, po lewej stronie kierownicy dodano przełącznik uruchamiający dodatkową regenerację, po czym Ampera-e „hamuje” do 0,3 G zwalniając jednocześnie ładując do 70 kilowatów akumulatorów. moc. Już po kilku kilometrach wszystko staje się tak naturalne, że kierowca zaczyna się zastanawiać, po co w ogóle są inne drogi. A tak przy okazji: Ampera we współpracy ze smartfonem umie tak zaplanować trasę (wymaga to użycia aplikacji MyOpel), żeby też przewidziała niezbędne koszty i trasa przebiegała obok odpowiednich (szybkich) stacji ładowania . .

Wystarczający komfort

W przeciwnym razie długie podróże do Ampere nie będą męczące. Co prawda standardowe opony Michelin Primacy 3 na nierównym norweskim asfalcie były dość głośne (ale nadrabiają to możliwością samodzielnego załatania dziur o średnicy do sześciu milimetrów), ale ogólny komfort jest wystarczający. ... Podwozie nie jest najdelikatniejsze (co jest zrozumiałe biorąc pod uwagę konstrukcję i masę samochodu), ale Ampera-e nadrabia to dość precyzyjną kierownicą i dość dynamicznym zachowaniem na zakrętach (zwłaszcza jeśli kierowca włączy bardziej sportowe ustawienia dla skrzyni biegów i kierownicy, naciskając przycisk Sport). Nie brakuje też systemów asystujących, w tym automatycznego hamowania (reagującego również na pieszych), które całkowicie zatrzymuje samochód przy prędkości do 40 kilometrów na godzinę i działa z prędkością do 80 kilometrów na godzinę. Co ciekawe: w samochodach i na liście systemów pomocniczych brakowało nam aktywnego tempomatu i reflektorów LED (Opel wybrał rozwiązanie biksenonowe).

Siedzenia są twardsze, nie najszersze, poza tym wygodne. Są bardzo cienkie, co oznacza, że ​​w kierunku wzdłużnym jest więcej miejsca, niż można by się spodziewać. Materiały? Plastik jest w większości twardy, ale nie kiepskiej jakości - przynajmniej w większości. Wcześniej wręcz przeciwnie, większość plastiku w kabinie była poddawana przyjemnej obróbce powierzchniowej, tylko tam na drzwiach, gdzie łokieć kierowcy może odpocząć, nadal chcesz czegoś miękkiego. Obraz jest częścią, w której spoczywają kolana. Konsekwencją tego, że Ampera-e jest samochodem elektrycznym z akumulatorami pod kabiną pasażerską, jest to, że stopy pasażerów przy wchodzeniu do kabiny nie są blokowane przez progi.

Jest dużo miejsca na drobiazgi, a kierowca bez problemu usiądzie za kierownicą. Przestrzeń przed nią zdominowana jest przez dwa duże ekrany LCD. Ten z czujnikami jest całkowicie przezroczysty (informacji jest mniej, są lepiej rozłożone i bardziej przejrzyste niż Ampera), a to, co jest na nim wyświetlane, można regulować. Ekran centrum informacyjno-rozrywkowego jest zdecydowanie największy, jaki można znaleźć w Oplu (a także największy, z wyjątkiem Tesli) i oczywiście ekran dotykowy. System informacyjno-rozrywkowy Intellilink-e świetnie współpracuje ze smartfonami (ma Apple CarPlay i AndroidAuto), oferuje wszystkie potrzebne informacje o działaniu elektrycznego układu napędowego (i jego ustawieniach) i jest czytelny nawet w słońcu na tym.

Z nami w dobrym roku

Nie trzeba chyba podkreślać, że można ustawić, kiedy i jak Ampera ma się przez nią ładować, ale możemy wskazać funkcję priorytetowego ładowania, która pozwala Amperze naładować do 40 procent tak szybko, jak to możliwe na stacji szybkiego ładowania, a następnie wyłącz - świetne dla stacji szybkiego ładowania, gdzie dostawcy nierozsądnie (i głupio) pobierają opłatę za czas, a nie za energię.

Ampera pojawi się na słoweńskim rynku dopiero w przyszłym roku, gdyż popyt na nią znacznie przewyższa podaż. Sprzedaż w Europie rozpoczęła się niedawno, najpierw w Norwegii, gdzie w ciągu zaledwie kilku dni otrzymano ponad XNUMX zamówień, a następnie (jesienią, a nie w czerwcu, jak pierwotnie planowano) w Niemczech, Holandii i Szwajcarii. Szkoda, że ​​Słowenia nie należy do tych krajów, które skądinąd są w czołówce według kryteriów użytych do określenia pierwszych rynków (infrastruktura, dotacje…).

Samochód i telefon komórkowy

Z Amperą użytkownik może ustawić, kiedy samochód ma być ładowany (np. ładuj tylko niskim kosztem), ale nie może ustawić czasu, w którym ogrzewanie lub chłodzenie samochodu musi być włączone, aby samochód był w chwili odjazdu. (po odłączeniu od ładowania) już się nagrzał lub ostygł do odpowiedniej temperatury. Mianowicie, Opel zdecydował (właściwie słusznie), że to jest zadanie, które powinna wykonać nowa wersja aplikacji MyOpel na smartfony. Dzięki temu użytkownik może włączyć ogrzewanie (lub chłodzenie) z daleka, na kilka minut przed wejściem do samochodu (np. w domu podczas śniadania). Dzięki temu auto zawsze może być gotowe, ale jednocześnie nie zdarza się, że z powodu późniejszego (lub wcześniejszego) wyjazdu niż planowano, użytkownik będzie nieprzygotowany lub zużywa zbyt dużo energii. Jest to szczególnie ważne przy ogrzewaniu, ponieważ Ampera nie ma (nawet jako akcesorium) pompy ciepła, tylko bardziej energochłonny klasyczny grzejnik. Zapytany, dlaczego tak jest, Opel wyjaśnił: ponieważ równanie ceny nie działa, a poza tym oszczędności energii są w rzeczywistości znacznie mniejsze, niż zakładają użytkownicy - w dość szerokim zakresie sytuacji (lub lat). Pompa ciepła działa. nie mają takiej przewagi nad klasycznym ogrzewaniem, aby uzasadniać wyższą cenę w aucie z tak mocnym akumulatorem jak Ampera-e. Ale jeśli okaże się, że zainteresowanie klientów pompą ciepła jest naprawdę duże, to ją dodadzą, jak mówią, bo w aucie jest wystarczająco dużo miejsca na jej podzespoły.

Oprócz sterowania ogrzewaniem (nawet jeśli samochód nie jest podłączony do stacji ładowania) aplikacja może wyświetlać stan pojazdu, w którym jest zaparkowany, pozwala zaplanować trasę z ładowaniem pośrednim i przenieść tę trasę do system Intellilink, który nawiguje tam za pomocą aplikacji Mapy lub Google na smartfony Karty).

Bateria: 60 kWh

Akumulator został opracowany przez inżynierów we współpracy z dostawcą ogniw LG Chem. Składa się z ośmiu modułów po 30 ogniw i dwóch po 24 ogniwa. Ogniwa są instalowane wzdłużnie w modułach lub wagonie, 288 ogniw (każda o szerokości 338 milimetrów, grubości dobrego centymetra i wysokości 99,7 milimetra) wraz z powiązaną elektroniką, układem chłodzenia (i ogrzewania) oraz obudową (wykorzystującą stal o wysokiej wytrzymałości) . waży 430 kilogramów. Ogniwa połączone w grupy po trzy (w sumie jest ich 96) są w stanie zmagazynować 60 kilowatogodzin energii elektrycznej.

tekst: Dusan Lukic · fot. Opel, Dusan Lukic