Jechaliśmy: Geely Emgrand EV // Z daleka, ale bardzo blisko
Niektóre są bardzo daleko, niektóre bardzo blisko. Jednym z nich jest Geely Emgrand EV. Nic dziwnego, że auto tej marki jest na poziomie, który pozwala śmiało konkurować z nie-chińską konkurencją – ale Geely to koncern, do którego należy nie tylko ta marka, ale także np. Volvo. I to oni opracowują komponenty elektryczne dla Volvo. Jednak Emgrand EV jest naprawdę planem stworzenia samochodu, który można sprzedać w dowolnym miejscu na świecie.
Emgrand EV musi najpierw „pozbyć się” podstawowych danych, sedana o długości 4,6 metra (w wersji kombi lub pięciodrzwiowej, bo to auto na rynek chiński, oczywiście im się nie wydaje), który ma dość przestrzeń w kabinie i bagażniku, która nie ustępuje klasycznym nieelektrycznym sedanom.
Wnętrze, można śmiało powiedzieć, jest całkowicie na poziomie europejskich produktów - zarówno pod względem materiałów, jak i wykonania, przynajmniej szybko i jak na nowy samochód. To samo dotyczy systemu informacyjno-rozrywkowego, wskaźniki (mogą być) w pełni cyfrowe. Siedzi dobrze, a kontrola transmisji jest dobrze przemyślana. Regenerację można ustawić w trzech etapach za pomocą pokrętła na konsoli środkowej (najmocniejszy prawie pozwala na jazdę wyłącznie pedałem gazu, jedyną opcją jest zatrzymanie samochodu bez wciskania pedału hamulca), Emgrand posiada również tryb eco, który ogranicza prędkość maksymalną i ogólnie zmniejsza osiągi skrzyni biegów.
W trybie normalnym może wytwarzać 120 kilowatów, a silnik jest montowany z przodu i napędza przednie koła za pośrednictwem jednobiegowej skrzyni biegów. Bateria? Jego pojemność wynosi 52 kilowatogodziny, co wystarcza na ponad 300 kilometrów rzeczywistego zasięgu (dane NEDC mówią o 400). Możemy oszacować, że zużycie na naszym standardowym torze może wynosić średnio dla europejskich pojazdów elektrycznych, czyli od 14 do 15 kilowatogodzin na 100 kilometrów, co oznacza zasięg około 330 lub 350 kilometrów. Oczywiście posiada możliwość podgrzewania oraz możliwość zaprogramowania czasu ładowania.
Na stacjach szybkiego ładowania Emgrand jest ładowany mocą 50 kilowatów, a prądem zmiennym około 6 kilowatów, co w zupełności wystarcza do codziennego użytku.
Jak jeździ Emgrand? Przynajmniej nie gorszy niż np. Nissan Leaf. Wystarczająco cichy, pozycja jazdy jest dobra, kierownica jest regulowana (w przeciwieństwie do większości chińskich samochodów) na głębokość.
A co z ceną? W Europie oczywiście o tym nie wiedzą, ale na krajowym rynku taki Emgrand kosztuje gdzieś od 27 tysięcy euro do dotacji. Taka cena w naszym kraju oznaczałaby tylko 20 tys., a na rynku chińskim jeszcze mniej ze względu na wyższe dotacje: tylko ok. 17 tys. A za takie pieniądze sprzedaliby w Europie znacznie więcej, niż mogliby zarobić.
Pierwsza piątka
Oprócz Geely przetestowaliśmy trzy z pięciu najlepiej sprzedających się chińskich piątki, tylko najlepiej sprzedający się BAIC EV-200 nie zrobił tego, ponieważ elektronika w nim zawiodła.
Najmniejszy to Cherry iEV5. Mały czteromiejscowy samochód ma tylko 3,2 metra długości, więc zarówno tylne siedzenia, jak i bagażnik są naprawdę bardziej awaryjne. Silnik ma tylko 30 kW, ale ponieważ pojemność akumulatora wynosi 38 kWh, ma zasięg nieco poniżej 300 (lub dobre 250) kilometrów. Wnętrze? Bardzo chiński, więc dość tani iz niewielkim wyposażeniem, zarówno pod względem pomocy, jak i wygody. Dlaczego jest tak wyprzedany? Jest tani – grubo poniżej 10 XNUMX euro po odliczeniu dotacji.
Nieco droższy niż BYD e5. Kosztuje prawie dokładnie 10 38 (po dopłacie), ale to sedan typu Geely, tyle że ze znacznie gorszej jakości materiałów i wykonania. To samo dotyczy sprzętu: bateria ma pojemność 250 kWh, co ostatecznie oznacza zasięg nieco poniżej 200 kilometrów. Czwarty, który testowaliśmy, to JAC EV23, który jest nieco mniejszy, ale bardzo podobny pod względem jakości i użyteczności do BYD, ale ma pojemność akumulatora wynoszącą zaledwie 120 kWh i odpowiednio krótki zasięg (tylko około 23 kilometrów). Ale ponieważ i tutaj cena jest korzystna, do dotacji około XNUMX tys., to i tak dobrze się sprzedaje.
