Dwumasowe koło zamachowe, common rail i turbodoładowanie – jak zmniejszyć ryzyko awarii nowoczesnych silników Diesla?

Nowoczesne silniki Diesla kuszą dobrymi osiągami, dużą zwrotnością, wysoką kulturą pracy i niskim zużyciem paliwa. Ceną za to jest bardziej złożony i kosztowny projekt do naprawy. Ale niektórych awarii można uniknąć przy prawidłowej eksploatacji.

Czasy, kiedy diesle były prostymi, wręcz prymitywnymi konstrukcjami, minęły bezpowrotnie. Turbodoładowane silniki wysokoprężne stały się powszechne w 1.9, a Volkswagen zyskał dużą sławę dzięki nieśmiertelnemu silnikowi XNUMX TDI. Silniki te miały dobre osiągi i były ekonomiczne, ale hałaśliwe.

Najnowsze osiągnięcia są znacznie cichsze, porównywalne z silnikami benzynowymi. Mają moc ponad 150 KM. i ogromny moment obrotowy, dzięki czemu idealnie nadają się do długich podróży. I z myślą o nich zostały stworzone. Oto przegląd rozwiązań technicznych stosowanych w nowoczesnych silnikach Diesla, lista ich największych problemów i sposobów ich uniknięcia.

Dwumasowe koło zamachowe - dzięki niemu diesel nie wibruje

Zwiększający się moment obrotowy osiągany przez silniki przy niskich prędkościach obrotowych oraz ogólna deformacja konstrukcji powodują częstsze występowanie drgań skrętnych w układzie korbowodowym. Jednocześnie producenci starają się zmniejszyć wagę jednostki napędowej, stosując materiały z lekkich stopów o niskim tłumieniu drgań. Czynniki te prowadzą do wysokich wibracji pracującego silnika, które mają niszczący wpływ na skrzynię biegów, wały napędowe, przeguby i łożyska. Powodują niedogodności dla kierowcy i pasażerów.

Aby przezwyciężyć problem drgań, w silnikach Diesla (ale także w silnikach benzynowych) coraz częściej stosuje się dwumasowe koła zamachowe. Element ten pełni jednocześnie funkcje klasycznego koła zamachowego i tłumika drgań. Jak sama nazwa wskazuje, węzeł ten składa się z dwóch tak zwanych mas, pierwotnej i wtórnej. Pomiędzy nimi znajduje się tłumik drgań skrętnych, który dzięki sprężynom i tarczom redukuje większość drgań generowanych przez układ napędowy.

Jak dbać o koło dwumasowe?

Konstrukcja dwumasowego koła zamachowego jest złożona, a sam element poddawany jest znacznym przeciążeniom. Wszystko to sprawia, że ​​jego żywotność jest krótka. Dlatego tak ważny jest sposób eksploatacji samochodu. Chociaż dwumasowe koło zamachowe pomaga oszczędzać paliwo, zapewniając płynną jazdę przy niskich obrotach, podczas pracy nie powinno obracać się poniżej 1500 obr./min. Poniżej tej wartości występują drgania, które przeciążają elementy tłumiące koła zamachowego. Ciężkie ruszanie i ostre przyspieszanie również powodują szybsze zużycie tego kosztownego elementu. Jazda na połówce sprzęgła jest dozwolona tylko w wyjątkowych przypadkach, gdyż powoduje przegrzanie całego układu i zmianę konsystencji smarów do popularnych dwumas, w wyniku czego dochodzi do zatarcia części ruchomych.

Zobacz też: Świece żarowe w silnikach diesla - działanie, wymiana, ceny. Przewodnik

Jak widać ciągła praca w ruchu miejskim, częste ruszania i zmiany biegów nie służą stanowi dwumasowego koła zamachowego; największe bezproblemowe przebiegi osiąga w pojazdach pokonujących długie i spokojne trasy. Typowe oznaki zużycia to słyszalne stukanie na wolnych obrotach, wibracje i szarpnięcia przy mocnym wciśnięciu gazu. Szczytowy zasób dwumasowego koła zamachowego wynosi 150-200 tys. km (przy łagodnym stylu jazdy). W przypadku niestosowania się do zaleceń i powszechności eksploatacji w ruchu miejskim, dwumasowe koło zamachowe może wymagać wymiany już przy przebiegu poniżej 100 XNUMX km. km.

Koło dwumasowe - ile kosztuje zakup nowego i ile kosztuje regeneracja?

Ceny nowych kół dwumasowych różnią się w zależności od marki i modelu samochodu, np. (producenci: LUK i Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - 1610 zł,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130KM - 2150 zł,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115KM – 1500 zł,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km - 2260 zł.

Do powyższych kwot należy doliczyć koszty pracy, które średnio wyniosą 500-700 zł. To nie wystarczy, dlatego zwykle koło dwumasowe wymienia się razem ze sprzęgłem, aby uniknąć podwójnego i kosztownego demontażu skrzyni biegów. Warto wspomnieć o możliwości regeneracji dwumasowego koła zamachowego. Ta operacja pozwoli Ci zaoszczędzić nawet połowę kwoty, którą musiałbyś wydać na zakup nowego podzespołu. Należy jednak pamiętać, że felga odzyska osiągi i trwałość nowej części dopiero po wymianie wszystkich jej zużytych i wadliwych elementów. Typowo wymieniane: sprężyny, tuleje wielorowkowe, klocki dystansowe, klocki oddzielające wybierak od górnej i dolnej płytki, smar wysokotemperaturowy. Ważne jest również, aby dopasowane części pasowały do ​​modelu.

Turbosprężarka - dzięki niemu diesel ma kopa

Surowe przepisy dotyczące emisji spalin wymusiły stosowanie turbosprężarek nawet w małych silnikach. Z punktu widzenia producentów jest to opłacalne rozwiązanie, ponieważ koszt zwiększenia mocy samochodu z turbosprężarką jest dla nich znacznie niższy niż klasyczne modyfikacje głowicy i przeniesienia napędu. Nie bez znaczenia są takie czynniki jak zmniejszenie masy silnika oraz zmniejszenie zużycia paliwa oraz wspomnianej emisji dwutlenku węgla i innych szkodliwych substancji.

Każda turbosprężarka składa się z dwóch głównych części: turbiny i sprężarki. Wirnik turbiny jest napędzany spalinami silnika i osiąga prędkość ponad 200 000 obr./min. Jest on połączony wałem z wirnikiem sprężarki. Układ łączący jest łożyskowany i smarowany olejem silnikowym. Wirniki są zabezpieczone przed wnikaniem oleju za pomocą O-ringów. Zadaniem turbosprężarki jest wpompowanie dodatkowej porcji powietrza do kolektora dolotowego, przy średnim ciśnieniu 1,3-1,5 bara. Dzięki temu silnik spala więcej paliwa w krótszym czasie, co zwiększa efektywność procesu, a tym samym osiągi pojazdu.

Jak dbać o turbosprężarkę?

Prawie wszystkie produkowane obecnie silniki wysokoprężne są wyposażone w turbosprężarkę. Rozwiązanie cieszy się dużą popularnością, ale niestety jest wrażliwe na niewłaściwą obsługę i dość awaryjne. Niedopuszczalne jest szybkie ruszanie i osiąganie dużych prędkości w krótkim czasie po uruchomieniu silnika. Turbina musi mieć czas na rozgrzanie, rozkręcenie się i uzyskanie odpowiedniego smarowania. Ostatni punkt jest niezwykle ważny: ważne jest, aby olej silnikowy był najwyższej jakości i czystości, a także powinien być wymieniany częściej. Okres wymiany najlepiej skrócić o połowę, zgodnie z zaleceniami producenta (w większości przypadków będzie to 7-10 tys. Km). Po dłuższej jeździe na wysokich obrotach nie należy od razu wyłączać silnika, tylko odczekać około dwóch minut na niskich obrotach, aż wirniki turbosprężarki zwolnią i całość nieco ostygnie. Przestrzeganie powyższych zaleceń powinno wydłużyć żywotność turbosprężarki.

Regeneracja turbosprężarki

Jednak w przypadku zatarcia się łożysk lub uszkodzenia wirnika turbosprężarkę można zazwyczaj zregenerować. Polega na dokładnym oczyszczeniu turbiny i wymianie zużytych części. W przypadku mniej złożonego układu, czyli turbiny ze stałą geometrią łopatek wirnika, zabieg ten zazwyczaj daje oczekiwane efekty, a wszystko łącznie z robocizną może kosztować mniej niż 1000 zł. Jednak w przypadku układów o zmiennej geometrii, gdzie na obwodzie wirnika turbiny znajdują się dodatkowe tzw. łopatki wydechowe, sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana. Prowadnice wydechu to łopatki, które zmieniając swoje położenie regulują ciśnienie doładowania i pomagają doprowadzić je do optymalnych wartości w zależności od prędkości obrotowej silnika. Pozwala to ograniczyć występowanie tzw. kręgi turbo. Ze względu na niższą temperaturę spalania oleju napędowego układy te stosowane są głównie w silnikach o zapłonie samoczynnym.

Nowe turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek potrafią kosztować nawet ponad 5000 zł, nic więc dziwnego, że kierowcy decydują się na regenerację zużytych podzespołów. Niestety zdarza się, że zabieg, którego koszt często przekracza 2000 zł, nie przynosi oczekiwanych efektów – bez specjalistycznego sprzętu i sprzętu serwisowego nie da się przeprowadzić naprawy w taki sposób, aby zachować oryginalne parametry silnika. W skrajnych przypadkach samochody tracą nawet połowę mocy znamionowej i momentu obrotowego. Decydując się na regenerację turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek musimy wybrać najbardziej profesjonalny i nowoczesny warsztat. Istnieje rynek nowych zamienników turbosprężarek, ale ze względu na ich zwykle fatalną jakość i niespójność, takie rozwiązanie nie jest warte rozważenia.

- Zużytą turbosprężarkę można rozpoznać po następujących objawach: samochód mocno dymi z rury wydechowej, ponieważ mniej powietrza dostarczanego przez sprężarkę powoduje więcej sadzy, podczas jazdy na małym obciążeniu słychać gwizdy i metaliczne piski, samochód może być „brudny” ”. Niepokoić powinny nas także wycieki oleju z turbosprężarki – mówi Zbigniew Domański, Specjalista Serwisu Moto-Mix w Siedlcach.

Ffiltr cząstek stałych (DPF/FAP) - dzięki niemu turbodiesel nie dymi

Technologia czyszczenia sadzy została zastosowana w odpowiedzi na wprowadzenie unijnych norm emisji spalin Euro 4 i Euro 5. Filtry DPF (suche filtrowanie) i FAP (dopalanie sadzy) są obecnie stosowane w prawie wszystkich produkowanych obecnie pojazdach z silnikiem Diesla. Filtry cząstek stałych znajdują się w układzie wydechowym, najczęściej za katalizatorem i składają się z obudowy oraz wkładu. Wkład wykonany jest z licznej sieci kanałów z węglika krzemu pokrytych związkami pochłaniającymi sadzę. Niestety możliwości filtrowania są ograniczone. Producenci przewidzieli procedurę samooczyszczania filtra, która polega na spalaniu w nim sadzy. Proces ten występuje zwykle co kilka tysięcy kilometrów. Muszą być jednak ku temu odpowiednie warunki, tj. możliwość stabilnej jazdy z dużymi prędkościami przez 10-15 minut. Musisz więc jechać autostradą lub autostradą.

Dopalanie sadzy nie zawsze jest skuteczne; Zdarzały się przypadki, że dodatkowa porcja paliwa, dozowana w celu zwiększenia prędkości obrotowej silnika, a co za tym idzie temperatury spalin, przedostawała się do oleju silnikowego, rozcieńczając go. Ryzyko wystąpienia takiego zdarzenia powstaje przede wszystkim w przypadku przerwania przez kierowcę procedury dopalania, np. w przypadku nieprzewidzianej sytuacji na drodze: nagłego hamowania, zmiany biegów, a co za tym idzie zboczenia silnika z toru jazdy. zwiększona prędkość. Konsekwencje mogą być bardzo niebezpieczne dla stanu silnika, a także dla smarowanej olejem turbosprężarki. Ponadto w sadzy zawsze znajdują się niepalne części, których nagromadzenie prędzej czy później doprowadzi do trwałego zatkania filtra, co pociąga za sobą konieczność jego wymiany. A to zawsze koszt rzędu kilku tysięcy złotych, często nowy filtr wyceniany jest na 10000 tysięcy złotych.

Jak dbać o filtr cząstek stałych?

Jazda po mieście może być śmiertelna dla filtrów cząstek stałych. Gdy pojazd nie jest eksploatowany na autostradach, warunki panujące w układzie wydechowym nie są wystarczające do wypalenia sadzy. Najważniejsza jest tutaj świadomość kierowcy. Jeśli najczęściej korzystamy z samochodu w mieście, kosztuje on co 2-3 tys. kilometrów, wybierz się na kilkudziesięciokilometrową wycieczkę po autostradzie.

Zobacz też: Nowoczesny silnik Diesla - czy to możliwe i jak wyjąć z niego filtr cząstek stałych - poradnik

Nawet pomimo stosowania się do zaleceń, żywotność typowego filtra nie przekracza 150-200 tysięcy kilometrów. km. Oznaką zapchanego filtra jest zwykle spadek mocy i silnik przechodzi w tryb awaryjny. Wtedy nadal można próbować wymusić procedurę usuwania nagaru w warunkach eksploatacyjnych, ale nie zawsze jest to skuteczne. Natomiast wyjęcie filtra zawsze wiąże się z szeregiem innych usprawnień (wydech, oprogramowanie) i kosztuje 1500-3000 zł. Jest to również decyzja niezgodna z prawem, a samochód przerobiony w ten sposób nie ma szans na spełnienie rygorystycznych norm emisji spalin. Może to skutkować zatrzymaniem dowodów na policji lub problemami z przejściem obowiązkowej kontroli pojazdu w stacji kontroli pojazdów.

Wtryskiwacze paliwa - silnik wysokoprężny zawdzięcza im osiągi i niskie zużycie paliwa.

Kolejnym ważnym elementem nowoczesnych silników Diesla są wtryskiwacze oleju napędowego, które obecnie najczęściej pracują w układzie Common Rail. Typowy wtryskiwacz składa się z korpusu, elektromagnesu, zaworu sterującego i końcówki wtryskowej. Najczęściej zawodzą dwa ostatnie elementy. Jeśli zawór jest zużyty, paliwo, które ma być dozowane, wraca do zbiornika. Wtedy nie uruchomimy silnika. Z drugiej strony główną oznaką zatkanych lub zużytych końcówek wtryskiwaczy jest czarny dym. Wtryskiwacze Common Rail dzielą się na wtryskiwacze elektromagnetyczne i piezoelektryczne. Obecnie nie ma sprawdzonych i skutecznych technologii naprawy i regeneracji wtryskiwaczy piezoelektrycznych, działania ograniczają się do ich diagnostyki i wymiany na nowe.

Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail

Jednak w samochodach królują wtryskiwacze elektromagnetyczne, których regeneracja jest bardzo popularną i skuteczną metodą naprawy. Wtryskiwacze Denso są tutaj niechlubnym wyjątkiem. Chociaż części zamienne i wykresy napraw są dostępne dla systemów Bosch i Delphi, Denso uniemożliwia naprawę swoich produktów od samego początku. Dysze tej firmy są montowane w samochodach wielu japońskich marek, a także w niektórych samochodach Forda i Fiata. Ostatnio Denso zaczęło wprowadzać nieco luźniejszą politykę, aw Polsce powstał już jeden autoryzowany warsztat zajmujący się regeneracją takich wtryskiwaczy. W zależności od modelu (np. Toyota) można tam kupić wtryskiwacze w cenach od 700 do 1400 zł za sztukę, czyli mniej niż połowę ceny nowego elementu dostępnego u producenta.

Zobacz też: Regeneracja i naprawa wtryskiwaczy diesla - najlepsze układy wtryskowe

Regeneracja układów Bosch i Delphi jest znacznie tańsza; Pełnowartościowy podzespół otrzymamy w kwocie od 200 do 700 zł, a koszt zupełnie nowego wyniesie od 900 do 1500 zł. Ceny nie zawierają kosztów robocizny - od 200 do 300 zł za montaż zestawu. Natomiast za wtryskiwacze piezoelektryczne, których nie da się naprawić, przyjdzie nam zapłacić od 1000 do 1500 zł za sztukę; przykładowe modele w których zostały zastosowane: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Jak dbać o wtryskiwacze w silniku diesla z układem common rail i nie tylko?

Awarie wtryskiwaczy w silnikach Diesla są zwykle spowodowane złą jakością oleju napędowego. W nowoczesnych konstrukcjach stosuje się tak zwane paliwa bezsiarkowe, ponieważ siarka przyczynia się do szybkiego zużycia dysz wtryskiwaczy. Obecność wody i zanieczyszczeń w paliwie może bardzo szybko zakończyć żywotność wtryskiwaczy, które muszą wytrzymać ciśnienie do 2000 bar.

Jedyną, ale jak dotąd wątpliwą metodą zapobiegawczą jest tankowanie tylko na sprawdzonych, markowych stacjach. Pamiętaj o regularnej wymianie filtra paliwa; Również okresowe czyszczenie zbiornika paliwa w polskich warunkach postrzegane jest jako racjonalne rozwiązanie zapobiegawcze. Nawet przy tankowaniu oleju napędowego na dobrych stacjach, po przejechaniu 50 tys. km na dnie zbiornika paliwa może znajdować się duża ilość osadu, który zasysany przez pompę spowoduje uszkodzenie wtryskiwaczy.

Zobacz też: Nowy samochód kompaktowy - porównanie kosztów zakupu i eksploatacji popularnych modeli

– Podczas eksploatacji pojazdu wyposażonego w nowoczesny silnik Diesla należy bezwzględnie stosować się do wszystkich zaleceń producenta pojazdu. Najważniejsza jest regularna i fachowa obsługa, ponieważ silniki te ze względu na swoją złożoność wymagają szczególnej troski. Jednak nawet przestrzegając tych zasad i rozsądnie eksploatując pojazd w ruchu mieszanym, prawdopodobnie nie unikniesz awarii wtryskiwaczy ani zatkanego filtra cząstek stałych. Dlatego jeszcze przed zakupem samochodu warto pomyśleć o jego zwykle mniej kłopotliwej wersji benzynowej, bo często zaoszczędzone pieniądze na paliwie trzeba zostawić na stacji paliw – radzi Zbigniew Domański.