Dwucylindrowy silnik Fiat 0.9 TwinAir
Podwójny cylinder? W końcu Fiat nie jest niczym nowym. Nie tak dawno Fiat prowadził hurtową sprzedaż w Tychach, tzw. „Mały” (Fiat 126 P), dobrze znany w naszym kraju, napędzany jest grzmiącym i wibrującym, dwucylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem. Po stosunkowo krótkiej przerwie (dwucylindrowy Fiat 2000 był nadal produkowany w 126), Grupa Fiat postanowiła ponownie wejść w świat silników dwucylindrowych. Dwucylindrowy silnik SGE jest produkowany w Bielsku-Białej w Polsce.
Trochę „mniej cylindrycznej” historii
Wielu starszych kierowców pamięta czasy, kiedy dwucylindrowy silnik (oczywiście bez turbodoładowania) był stosunkowo powszechnym problemem. Oprócz grzechoczącego „dziecka” wielu pamięta pierwszego Fiata 500 (1957-1975), który miał dwucylindrowy silnik z tyłu, Citroena 2 CV (silnik bokser) i legendarnego Trabanta (BMV – Bakelite Motor Vehicle) . ) z dwusuwowym dwucylindrowym silnikiem i napędem na przednie koła. Przed wojną odnosząca sukcesy marka DKW miała wiele podobnych modeli. F1 był pionierem małych samochodów z nadwoziem drewnianym od 1931 roku, a trzycylindrowy silnik był używany w różnych typach DKW aż do lat pięćdziesiątych. Dwucylindrowe bestsellery LLoyd w Bremie (1950-1961, zarówno dwu-, jak i czterosuwowy) oraz Glas z Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Nawet mały, w pełni automatyczny DAF z Holandii używał silnika dwucylindrowego do XNUMX wieku.
Pomimo powszechnego przekonania, że posiadanie mniej niż czterech cylindrów w samochodzie to banał, Fiat zdecydował się na ten krok. O tym mogliby mówić właściciele „znanego na całym świecie” HTP. Jednocześnie dobrze wiadomo, że dwucylindrowy silnik ma korzystny stosunek objętości do powierzchni komór spalania, a także niskie straty tarcia, co sprawiło, że ten typ silnika wrócił na plan wielu producentów samochodów. Jak dotąd Fiat jako pierwszy podjął się zadania przekształcenia niegdyś „krzyczącej” i wibrującej „miotły” w skromnego dżentelmena. Po kilku ocenach środowiska dziennikarskiego można stwierdzić, że w dużej mierze mu się to udało. Ograniczona konsumpcja przyczynia się również do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Fiat utrzymuje pozycję numer jeden w obniżaniu limitów emisji CO dla flot2 na rok 2009 średnio 127 g/km.
0,9 dwucylindrowy SGE o dokładnej objętości 875 cc3 został zaprojektowany w celu zastąpienia niektórych słabszych wersji czterocylindrowego silnika FIRE. Wręcz przeciwnie, powinna przynieść znaczne oszczędności nie tylko w zużyciu i emisji CO.2, ale jest to przede wszystkim znaczna oszczędność rozmiaru, a także kosztów produkcji. W porównaniu z podobnym czterocylindrowym silnikiem jest o 23 cm krótszy i o dziesiąty lżejszy. W szczególności ma tylko 33 cm długości i waży zaledwie 85 kg. Mniejsze wymiary i waga nie tylko zmniejszają koszty produkcji przy mniejszej ilości materiału, ale także mają pozytywny wpływ na właściwości jezdne i żywotność elementów podwozia. Są też lepsze opcje montażu innych elementów zmniejszających zużycie, jak np. montaż dodatkowego silnika elektrycznego do jednostek hybrydowych czy bezproblemowa konwersja na LPG lub CNG.
Pierwszym seryjnym zastosowaniem tego silnika był Fiat 2010, prezentowany w Genewie i sprzedawany od września 500, wyposażony w wersję 85 KM (63 kW). Według producenta produkuje średnio tylko 95 g C0.2 na kilometr, co odpowiada średniemu zużyciu na poziomie 3,96 l/100 km. Bazuje na wersji atmosferycznej o mocy 48 kW. Pozostałe dwa warianty są już wyposażone w turbosprężarkę i oferują moc 63 i 77 kW. Silnik posiada atrybut TwinAir, gdzie Twin oznacza dwa cylindry, a Air to system Multiair, czyli elektrohydrauliczny rozrząd, zastępując wałek rozrządu zaworów dolotowych. Każdy cylinder posiada własną jednostkę hydrauliczną z elektrozaworem, który określa czas otwarcia.
Silnik ma konstrukcję całkowicie aluminiową i posiada pośredni wtrysk paliwa. Dzięki wspomnianemu wcześniej systemowi MultiAir cały łańcuch rozrządu ograniczono do jednego niezawodnego samonastawnego łańcucha z długim napinaczem, który napędza wałek rozrządu po stronie wydechu. Ze względu na konstrukcję konieczne było zamontowanie wału wyważającego obracającego się z podwójną prędkością w kierunku przeciwnym do wału korbowego, z którego jest bezpośrednio napędzany przez przekładnię zębatą czołową. Chłodzona wodą turbosprężarka jest częścią rur wydechowych i dzięki nowoczesnej konstrukcji i niewielkim rozmiarom zapewnia natychmiastową reakcję na pedał przyspieszenia. Pod względem momentu obrotowego najmocniejsza wersja jest porównywalna z wolnossącym 1,6. Silniki o mocy 85 i 105 KM wyposażony w turbinę chłodzoną wodą firmy Mitsubishi. Dzięki tej technicznej perfekcji nie ma potrzeby stosowania przepustnicy.
Dlaczego potrzebujesz wałka wyważającego?
Wyrafinowanie i cicha praca silnika jest bezpośrednio związana z liczbą cylindrów i konstrukcją, z zasadą, że nieparzysta, a zwłaszcza mała liczba cylindrów pogarsza osiągi silnika. Problem wynika z tego, że tłoki podczas ruchu w górę iw dół wytwarzają duże siły bezwładności, których wpływ należy wyeliminować. Pierwsze siły powstają, gdy tłok przyspiesza i zwalnia w martwym punkcie. Drugie siły powstają przez dodatkowy ruch korbowodu na boki w środku zagięcia wału korbowego. Sztuka wytwarzania silników polega na tym, że wszystkie siły bezwładności oddziałują ze sobą za pomocą tłumików drgań lub przeciwwag. Dwunastocylindrowy lub sześciocylindrowy silnik typu flat boxer jest idealny do jazdy. Klasyczny czterocylindrowy silnik rzędowy doświadcza wyższych wibracji skrętnych, które powodują wibracje. Tłoki w podwójnym cylindrze znajdują się jednocześnie w górnym i dolnym martwym punkcie, dlatego konieczne było zamontowanie wałka wyważającego przed niepożądanymi siłami bezwładności.
