Jazda próbna BMW M5

Legendarny M5 otwiera zupełnie nową stronę w swojej historii - w szóstej generacji sportowy sedan po raz pierwszy otrzymał napęd na wszystkie koła. Rewolucja? Nie całkiem

Bawarczycy przywieźli na prezentację nowego BMW M5 wszystkie generacje modelu. Tylko pierwsza generacja sedana z indeksem nadwozia E12 nie miała wersji „naładowanej”. Od E28 emka stała się integralną częścią składu. Wszystkie stare M5 na imprezie pochodzą z kolekcji BMW Classic Works. Mimo, że są to w istocie eksponaty muzealne, w ogóle nie są tu prezentowane do podziwu. Tym łatwiej prześledzić ewolucję legendy.

Znajomość E28 pogrąża się w niemal prymitywnej epoce motoryzacji, kiedy zapach benzyny towarzyszący kierowcy i pasażerom podczas całej podróży nie był niczym dziwnym. Dlatego wszelkie spekulacje na temat dynamiki, jazdy i nawyków jazdy tym samochodem mogą wydawać się niewłaściwe. M5 z indeksem E34 pozostawia zupełnie inne wrażenie. Siedząc za kierownicą tego samochodu, rozumiesz, dlaczego lata 1990. uważane są za złotą erę w historii BMW. Tak dopracowanego pojazdu, zarówno pod względem ergonomii, jak i ogólnego wyważenia podwozia, trudno znaleźć w naszej erze zaawansowanych technologii. Ale mówimy o samochodzie prawie trzydzieści lat temu.

Ale M5 E39 to zupełnie inna galaktyka. Sztywne nadwozie i gęste zawieszenie w połączeniu z napiętymi, męskimi elementami sterującymi i mocnym wolnossącym silnikiem V8 nadają temu sedanowi szorstki, sportowy charakter. E60, który zastąpił go głośnym V10 i bezwzględnym „robotem” z jednym sprzęgłem, wydaje się kompletnie szalony. Po zapoznaniu się z tym samochodem trudno uwierzyć, że szybki, precyzyjny i inteligentny F10, już zanurzający kierowcę w epoce cyfrowej, mógłby powstać zaraz po takim samochodzie. Gdzie w tym składzie zajmie obecne M5?

Po wycieczce od razu udaję się na tor wyścigowy. To właśnie w tych ekstremalnych warunkach można najpełniej ujawnić charakter nowego M5. Ale jest tu coś do otwarcia. Jest nie tylko nowa platforma, zmodernizowany silnik i „automatyczny” zamiast „robota”, ale po raz pierwszy w historii M5 - napęd na wszystkie koła.

Na torze nie ma dużo czasu. Wstępne okrążenie do nauki toru i rozgrzania opon, następnie trzy okrążenia bojowe, a następnie kolejne okrążenie w celu schłodzenia hamulców. Wydawałoby się to takim programem, gdyby nie fakt, że małą kolumną M5 prowadził kierowca Formuły E i nadwozia serii DTM Felix Antonio da Costa.

Po prostu nadążaj za takim liderem, ale M5 nie zawodzi. Jest filigranowo wkręcany w rogi, dzięki czemu trzyma się profesjonalnego jeźdźca. Układ napędu na cztery koła xDrive jest tutaj skonfigurowany tak, aby stale redystrybuował moment między osiami, a nie tylko w przypadku poślizgu jednej z nich. I można to poczuć podczas dynamicznego pokonywania zakrętów.

Na ostrych zakrętach, gdzie stara „emka” mogła złożyć i merdać ogonem, nowy samochód jest dosłownie wkręcany do środka, dokładnie po torze wyznaczonym przez kierownicę. Ponownie, nie zapominajmy, że mamy do dyspozycji topową wersję M5 z aktywnym tylnym mechanizmem różnicowym z elektroniczną blokadą. I bardzo dobrze wykonuje swoją pracę.

Ale nie myśl, że M5 stracił swoje dawne umiejętności. Sprzęgło systemu xDrive jest tutaj tak skonstruowane, że przednia oś może być od niej „odłączona” na siłę i poruszać się wyłącznie na tylnym napędzie, powodując poślizg samochodu. W tym celu, naciskając przycisk wyłączania stabilizacji, przejdź do menu ustawień MDM (M Dynamic Mode) i wybierz opcję 2WD.

Nawiasem mówiąc, sam zastrzeżony tryb MDM, kiedy wszystkie systemy przechodzą w stan maksymalnego bojowego, a obroże elektroniczne rozluźniają się, jest dostępny zarówno z napędem na pełne, jak i na tylne koła. Tak jak poprzednio, można go zaprogramować do jednego z przycisków na kierownicy w celu szybkiego uruchomienia. Klawisze do programowania trybów na kierownicy to teraz nie trzy, ale tylko dwa. Ale z drugiej strony nie można ich pomylić z żadnymi innymi. Są szkarłatne, jak przycisk uruchamiania silnika.

Z toru kierujemy się na zwykłe drogi. Kilka szybkich startów z dwóch pedałów, kilka szybszych przyspieszeń w ruchu autostradami wywołuje lawinę emocji. Od przyspieszenia M5, które ma miejsce w ciągu 4 sekund, ciemnieje w oczach. I to nie tylko napęd na wszystkie koła, ale także ulepszony silnik V8. Chociaż jest oparty na poprzedniej jednostce 4,4 litra, został gruntownie przeprojektowany. Zmieniono układ dolotowy i wydechowy, zwiększono ciśnienie doładowania i zainstalowano wydajniejszą jednostkę sterującą.

Główny wynik metamorfozy: maksymalna moc zwiększona do 600 KM i maksymalny moment obrotowy 750 Nm, dostępny na półce od 1800 do 5600 obr / min. Ogólnie brak przyczepności w tym silniku nie był odczuwalny w byłym M5, a teraz jeszcze bardziej. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że teraz pomaga mu nie „robot” z dwoma sprzęgłami, ale ośmiobiegowy „automatyczny”. Jednak straty w skrzynce sportowej M Steptronic są mniejsze niż w wersji cywilnej. A jakie to ma znaczenie przy tak dużej mocy silnika? Najważniejsze jest to, że w maksymalnym trybie działania pod względem szybkostrzelności to pudełko praktycznie nie ustępuje poprzedniego „robota”. I w komfortowy sposób znacznie przewyższa go miękkością i płynnością przełączania.

Po zjechaniu z toru i na zwykłych drogach staje się jasne, że komfort w nowym M5 został przeniesiony na zupełnie nowy poziom. Kiedy amortyzatory o regulowanej sztywności nie są zaciśnięte, a silnik nie jęczy, że jest mocz, skręcający do czerwonej strefy, BMW czuje się jak grzeczny chłopiec. Zawieszenia w trybie komfortowym cicho i na okrągło wypracowują nawet ostre nierówności, pulchna kierownica nie przejmuje się ciężarem, a do kabiny przedostaje się jedynie lekki szelest szerokich opon.

Samochód szlachetnie trzyma się każdego rodzaju asfaltu i czuć w nim ciężar i solidność. Tak, w reakcjach nadal występuje precyzja i ostrość, ale ogólny stopień ostrości typowy dla BMW znacznie spadł. Z drugiej strony, czy naprawdę jest tak źle, po kilku szybkich okrążeniach na torze za kierownicą sportowego samochodu, wracasz do domu wygodnym biznesowym sedanem? Tak było wcześniej, więc nowy M5 jest bardziej zamachem pałacowym niż rewolucją.

Typ nadwozia	Sedan
Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm	4965/1903/1473
Rozstaw osi mm	2982
Objętość bagażnika, l	530
Masa własna	1855
Typ silnika	Benzyna V8 doładowana
Objętość robocza, metry sześcienne cm	4395
Maks. moc, h.p. (przy obr./min)	600 na 5600 – 6700
Maks. chłodny. moment, Nm (przy obr / min)	750 na 1800 – 5600
Rodzaj napędu, skrzynia biegów	Pełna, AKP8
Maks. prędkość, km / h	250 (305 z pakietem sterowników M)
Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s	3,4
Zużycie paliwa (cykl mieszany), l / 100 km	10,5
Cena od, USD	86 500