Silniki Toyoty Corolli 2
Zawartość
Na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku japońskie korporacje samochodowe podchwyciły pomysł Europejczyków, którzy ratunek przed konsekwencjami kryzysu naftowego znaleźli w radykalnym zmniejszeniu rozmiarów samochodów dla tych, których nie było stać na wydawanie dodatkowych pieniędzy na dodatkowy metr „żelaza”. Tak narodziła się europejska klasa B. Później nadano jej oznaczenie „subcompact”: samochody o długości 3,6-4,2 m, z reguły dwudrzwiowe z bagażnikiem technologicznym - trzecie drzwi. Jednym z pierwszych japońskich samochodów tej klasy jest Toyota Corolla II.
15 lat ciągłej ewolucji
W różnych źródłach japoński zwyczaj płynnego przechodzenia cech jednego modelu samochodu w drugi doprowadził do rozbieżności co do dat rozpoczęcia / zakończenia produkcji samochodów z serii Corolla II. Weźmy za podstawę serii pierwszy samochód schematu L20 (1982), ostatni - L50 (1999). Powszechnie przyjmuje się, że Corolla II jest eksperymentalną bazą do stworzenia znanego na całym świecie modelu Toyoty Tercel.
Samochód ten jest bardzo podobny do produkowanej równolegle Corolli FX. Główną różnicą zewnętrzną jest to, że w linii C II pierwszym samochodem był pięciodrzwiowy hatchback. A w przyszłości projektanci kilkakrotnie eksperymentowali z tym schematem. Dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych Corolla II w końcu zaczęła zjeżdżać z linii montażowej z trzema drzwiami.
Układ seryjny C II od 1982 do 1999:
- 1 - L20 (trzydrzwiowy i pięciodrzwiowy hatchback AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (trzy- i pięciodrzwiowy hatchback EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (trzydrzwiowy hatchback EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (trzydrzwiowy hatchback EL51 / EL53 / EL55 / NL50, 1994-1999).
„Samochód dla każdego” Toyoty miał szczęśliwy los w ZSRR. Pięciodrzwiowe Corolle wjechały do kraju przez Władywostok, zarówno w wersji z kierownicą po prawej stronie, jak i w zwykłej europejskiej wersji z kierownicą po lewej stronie. Do tej pory na ulicach miast w krajach byłego Związku Radzieckiego można spotkać energicznie sapiące pojedyncze egzemplarze japońskiej ekspansji samochodowej.
Silniki do Toyoty Corolli II
Skromne rozmiary maszyny uratowały mechaników przed koniecznością opracowywania silników z dużą liczbą nowych produktów i drogich systemów. Kierownictwo Toyota Motor Company wybrało serię C II do eksperymentów z silnikami małej i średniej mocy. Ostatecznie jako silnik bazowy wybrano silnik 2A-U. A głównymi dla samochodów C II, podobnie jak w przypadku FX, były silniki 5E-FE i 5E-FHE.
| cechowanie | Typ | Objętość, cm3 | Maksymalna moc, kW / KM | System zasilania |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | benzyna | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | OHC |
| 3A-U | –:– | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | –:– | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | –:– | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | –:– | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1N-T | turbodoładowany diesel | 1453 | 49/67 | SOHC, wstrzyknięcie do portu |
| 3E–E | benzyna | 1456 | 65/88 | OHC, elektroniczny wtrysk |
| 3E-TE | –:– | 1456 | 85/115 | OHC, elektroniczny wtrysk |
| 4E-FE | –:– | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, elektroniczny wtrysk |
| 5E-FE | –:– | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, elektroniczny wtrysk |
| 5E-FHE | –:– | 1498 | 77/105 | DOHC, elektroniczny wtrysk |
1. generacja AL20, AL21 (05.1982 - 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2. generacja EL30, EL31, NL30 (05.1986 — 08.1990)
2E
3E
3E–E
3E-TE
1N-T
3. generacja EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 — 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
4. generacja EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 — 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
Zestaw modeli, w których oprócz C II zainstalowano powyższe silniki, jest tradycyjny: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Podobnie jak w przypadku FX, kierownictwo firmy uznało za stratę pieniędzy masowe instalowanie silników wysokoprężnych w samochodach średniej wielkości od trzech do pięciu drzwi. Silniki C II - benzyna, bez turbin. Jedynym eksperymentem z „dieslem” jest turbodoładowany 1N-T. Liderem pod względem liczby konfiguracji są dwa silniki – 5E-FE i 5E-FHE.
Silniki dekady
Po raz pierwszy pojawiające się w 1992 roku, rzędowe czterocylindrowe 1,5-litrowe silniki DOHC z wtryskiem elektronicznym do końca 4. generacji całkowicie zastąpiły silniki 4E-FE spod masek samochodów Corolla II. W sportowym silniku 5E-FHE umieszczono „złe wałki rozrządu”. W przeciwnym razie, podobnie jak w wariancie 5E-FE, zestaw jest tradycyjny:
- żeliwny blok cylindrów;
- aluminiowa głowica cylindra;
- napęd paska rozrządu;
- brak podnośników hydraulicznych.
Ogólnie rzecz biorąc, niezawodne silniki, które otrzymały nowoczesne systemy w połowie lat dziewięćdziesiątych (jednostka diagnostyczna OBD-2, zapłon DIS-2, zmiana geometrii wlotu ACIS), z łatwością „dotarły” do linii Corolla II do logicznego zakończenia w ubiegłym wieku .
Głównymi zaletami silnika 5E-FE były jego wysoka niezawodność, łatwość konserwacji i prostota konstrukcji. Silnik ma pewną cechę - podobnie jak inne konstrukcje serii E, naprawdę „nie lubi” przegrzewania. W przeciwnym razie osiąga znak 150 tysięcy km. bez żadnych problemów z naprawą. Niekwestionowanym plusem silnika jest wysoki poziom wymienności. Można go założyć na większość średnich samochodów Toyoty - Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
Standardowe „wady” silnika 5E-FE są typowe dla większości samochodów Toyoty:
- zwiększone zużycie oleju;
- brak podnośników hydraulicznych;
- wyciek smaru.
Objętość oleju do uzupełnienia (1 raz na 10 tysięcy kilometrów) wynosi 3,4 litra. Gatunki oleju - 5W30, 5W40.
„Atrakcją” sportowego silnika 5E-FHE jest obecność systemu zmiany geometrii kolektora dolotowego (Acoustic Controlled Induction System). Składa się z pięciu elementów:
- mechanizm uruchamiający;
- zawór do sterowania układem zmiennych faz rozrządu;
- wyjście do odbiornika „wygładzającego”;
- zawór próżniowy VSV;
- Zbiornik.
Obwód elektroniczny systemu jest podłączony do elektronicznej jednostki sterującej pojazdu (ECU).
Zadaniem układu jest zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika w całym zakresie prędkości. Zbiornik próżniowy jest wyposażony w zawór zwrotny, który jest całkowicie zamknięty, nawet jeśli poziom próżni jest bardzo niski. Dwie pozycje zaworu dolotowego: „otwarty” (długość kolektora dolotowego zwiększa się) i „zamknięty” (długość kolektora dolotowego maleje). W ten sposób moc silnika jest regulowana przy niskich / średnich i wysokich prędkościach.
