Silniki Peugeota 207
Zawartość
Peugeot 207 to francuski samochód, który zastąpił Peugeota 206, został pokazany publiczności na początku 2006 roku. Wiosną tego samego roku ruszyła sprzedaż. W 2012 roku produkcja tego modelu została zakończona i zastąpiono go Peugeotem 208. W swoim czasie Peugeot 206 był nagradzany różnymi nagrodami w wielu krajach świata i zawsze wykazywał doskonałe wyniki sprzedaży.
Pierwsza generacja Peugeota 207
Samochód był sprzedawany w trzech wersjach nadwozia:
- hatchback;
- kombi;
- kabriolet z twardym dachem.
Najskromniejszym silnikiem do tego samochodu jest 1,4-litrowy TU3A o mocy 73 koni mechanicznych. To klasyczna rzędowa „czwórka”, zużycie według paszportu wynosi około 7 litrów na 100 kilometrów. Silnik EP3C jest opcją nieco mocniejszą, jego pojemność wynosi 1,4 litra (95 „koni”), silnik spalinowy jest konstrukcyjnie taki sam jak rozważany, zużycie paliwa jest o 0,5 litra większe. ET3J4 to jednostka napędowa o pojemności 1,4 litra (88 koni mechanicznych).
Ale były lepsze opcje. EP6/EP6C to silnik o pojemności 1,6 litra, jego moc to 120 koni mechanicznych. Spalanie ok 8l/100km. Do tych samochodów był jeszcze mocniejszy silnik - jest to turbodoładowany EP6DT o pojemności 1,6 litra, który wytwarzał 150 koni mechanicznych. Ale najbardziej „naładowana” wersja była wyposażona w silnik turbo EP6DTS o tej samej pojemności 1,6 litra, rozwijała moc 175 „klaczy”.
Do tego samochodu oferowane były również dwie wersje jednostki napędowej diesla DV6TED4 o pojemności skokowej 1,6 litra i mocy 90 KM. lub 109 KM, w zależności od braku / obecności turbosprężarki.
Zmiana stylizacji Peugeota 207
W 2009 roku samochód został zaktualizowany. Opcje nadwozia pozostały takie same (hatchback, kombi i kabriolet z twardym dachem). W szczególności pracowali nad przodem samochodu (nowy przedni zderzak, zmienione światła przeciwmgielne, alternatywna ozdobna osłona chłodnicy). Tylne światła były wyposażone w diody LED. Wiele elementów karoserii zaczęto malować na główny kolor samochodu lub wykończać chromem. Wewnątrz pracowali nad wnętrzem, wyróżnia się tutaj nowa tapicerka siedzeń i stylowy „porządek”.
Były stare silniki, część z nich pozostała niezmieniona, a część została zmodyfikowana. Z wersji sprzed stylizacji migrował tutaj TU3A (teraz jego moc wynosiła 75 koni mechanicznych), silnik EP6DT miał wzrost o 6 KM. (156 „klaczy”). EP6DTS został pominięty bez zmian w stosunku do starej wersji, ET3J4 również pozostał nienaruszony, podobnie jak silniki EP6/EP6C. Zachowano również wersję z silnikiem Diesla (DV6TED4 (90/109 „konie”)), ale ma nową wersję o mocy 92 KM.
Dane techniczne silników Peugeot 207
| Nazwa silnika | Rodzaj paliwa | Objętość robocza | Moc silnika spalinowego |
|---|---|---|---|
| TU3A | benzyna | 1,4 litrów | 73/75 koni mechanicznych |
| EP3C | benzyna | 1,4 litrów | 95 koni mechanicznych |
| ET3J4 | benzyna | 1,4 litrów | 88 koni mechanicznych |
| EP6/EP6C | benzyna | 1,6 litrów | 120 koni mechanicznych |
| EP6DT | benzyna | 1,6 litrów | 150/156 koni mechanicznych |
| EP6DTS | benzyna | 1,6 litrów | 175 koni mechanicznych |
| DV6TED4 | Silnik wysokoprężny | 1,6 litrów | 90/92/109 koni mechanicznych |
Samochód nie jest rzadkością, jest dobrze znany mistrzom stacji paliw. Możliwe, że jednostki napędowe o mocy większej niż 150 koni mechanicznych są mniej powszechne niż inne, a silnik EP6DTS jest generalnie ekskluzywny. Ponadto w razie potrzeby zawsze możesz znaleźć silnik kontraktowy. Ze względu na popularność samochodu i jego doskonałe wyniki sprzedaży, na rynku jest wiele ofert, co sprawia, że ceny są całkiem rozsądne.
Rozpowszechnienie silników
Istnieje inna wersja o powszechności silników Peugeota 207, faktem jest, że taki samochód jest częściej kupowany przez kobiety i często jako ich pierwszy samochód. To wszystko w niektórych przypadkach prowadzi do tego, że po jakimś czasie samochód w niesprawnej formie trafia do demontażu i tak rodzą się „pracownicy kontraktowi”.
Typowe problemy z silnikiem
Nie oznacza to, że silniki są bezproblemowe. Ale byłoby dziwne powiedzieć, że są w jakiś sposób kapryśne i składają się wyłącznie z „owrzodzeń dzieci”. Ale ogólnie można wyróżnić wspólne problemy wszystkich silników 207. Dywizji. Nie jest faktem, że wszystkie z nich pojawiają się na każdej jednostce napędowej ze 100% prawdopodobieństwem, ale jest to coś, do czego należy się dostroić i o czym należy pamiętać.
W silniku TU3A często występują awarie elementów układu zapłonowego silnika. Zdarzają się również przypadki płynnej prędkości, przyczyną tego często jest zatkana przepustnica lub awarie IAC. Zaleca się monitorowanie stanu paska rozrządu, zdarzają się przypadki, gdy prosi o wymianę wcześniej niż po przepisanych dziewięćdziesięciu tysiącach kilometrów. Silniki są bardzo wrażliwe na przegrzanie, co spowoduje stwardnienie uszczelnień trzonków zaworów. Mniej więcej co siedemdziesiąt do dziewięćdziesięciu tysięcy kilometrów wymagana jest regulacja luzów termicznych zaworów.
Na EP3C kanały olejowe czasami koksują, na przebiegach powyżej 150 tysięcy kilometrów silnik zaczyna „zjadać” olej. Mechaniczne sprzęgło napędu pompy nie jest tutaj najbardziej niezawodnym węzłem, ale jeśli pompa wodna jest elektryczna, jest szczególnie niezawodna. Pompa olejowa może powodować problemy z awariami.
ET3J4 to dobry silnik, problemy z nim są drobne i częściej elektryczne, zapłon. Czujnik prędkości biegu jałowego może ulec awarii, a następnie prędkość zacznie się unosić. Czas wynosi 80000 XNUMX kilometrów, ale rolki nie wytrzymują tego interwału. Silnik nie toleruje przegrzania, co spowoduje, że uszczelnienia trzonków zaworów staną się dębowe, a olej będzie musiał być okresowo uzupełniany w silniku.
EP6/EP6C nie tolerują złego oleju i długich okresów między wymianami, ponieważ kanały mogą zacząć koksować. System kontroli faz jest bardzo drogi w utrzymaniu i obawia się głodu oleju. Pompa wodna i pompa olejowa mają niewielki zasób.
EP6DT uwielbia również wysokiej jakości olej, który jest często wymieniany, jeśli nie zostanie to zrobione, na zaworach szybko pojawią się osady węgla, co doprowadzi do spalania oleju. Co pięćdziesiąt tysięcy kilometrów musisz sprawdzić napięcie łańcucha rozrządu. Czasami może pęknąć przegroda między obwodami zasilania spalinami w turbosprężarce. Pompa wtryskowa może ulec awarii, można to zauważyć po awariach trakcji i pojawiających się błędach. Słabym punktem są sondy lambda, pompa i termostat.
EP6DTS nie powinien być oficjalnie obecny w Rosji, ale jest. Trudno mówić o jego problemach, ponieważ jest niezwykle rzadki. Jeśli odniesiemy się do recenzji zagranicznych właścicieli, istnieje tendencja do narzekania na szybkie pojawienie się sadzy, hałas w pracy silnika i wibracje z niego. Czasami prędkość płynie, ale jest to eliminowane przez miganie. Zawory należy okresowo regulować.
DV6TED4 uwielbia dobre paliwo, jego główne problemy związane są z filtrem EGR i FAP, w komorze silnika bardzo trudno jest dostać się do niektórych węzłów, część elektryczna silnika nie jest bardzo niezawodna.
