Silniki Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander to niezawodny japoński samochód należący do kategorii crossoverów średniej wielkości. Model jest całkiem nowy - produkowany od 2001 roku. W sumie w tej chwili są 3 generacje.

Silniki Mitsubishi Outlander pierwszej generacji (2001-2008) pod względem parametrów technicznych są dość zgodne z typowymi silnikami popularnych SUV-ów - są to prawie legendarne silniki z rodziny 4G. Druga generacja (2006-2013) otrzymała benzynowe ICE z rodzin 4B i 6B.

Trzecia generacja (2012-obecnie) również otrzymała zmiany w silniku. Tutaj zaczęto stosować 4B11 i 4B12 z poprzedniej generacji, a także nowe 4J12, 6B31 i wyjątkowo zawodne jednostki wysokoprężne 4N14.

Tabela silnika

Pierwsza generacja:

Model	Tom, l	Liczba cylindrów	Mechanizm zaworowy	Moc
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Druga generacja

Model	Tom, l	Liczba cylindrów	Moment obrotowy, Nm	Moc
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Trzeciej generacji

Model	Tom, l	Liczba cylindrów	Moment obrotowy, Nm	Moc
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Silnik 4G63

Pierwszym i najbardziej udanym silnikiem Mitsubishi Outlander jest 4G63, który jest produkowany od 1981 roku. Oprócz Outlandera został zainstalowany w różnych samochodach, w tym w innych problemach:

• Hyundai
• Kia
• Błyskotliwość
• Unik

Wskazuje to na niezawodność i przydatność silnika. Samochody oparte na nim jeżdżą długo i bez problemów.

cechy:

Blok cylindrów	Żeliwne
Dokładna objętość	1.997 l
Żywność	Wtryskiwacz
Liczba cylindrów	4
Liczba zaworów	16 na cylinder
projekt	Skok: 88 mm
Średnica cylindra: 95mm
Indeks kompresji	Od 9 do 10.5 w zależności od modyfikacji
moc	109-144 KM w zależności od modyfikacji
moment obrotowy	159-176 Nm w zależności od modyfikacji
paliwo	Benzyna AI-95
Zużycie na 100 km	Mieszane - 9-10 litrów
Wymagana lepkość oleju	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Objętość oleju silnikowego	4 litrów
Dosmarowywanie przez	10 tys. km., lepiej - po 7000 km
zasób	400+ tysięcy km.

4G6 to legendarny silnik uważany za najbardziej udany w rodzinie 4G. Został opracowany w 1981 roku i stał się udaną kontynuacją jednostki 4G52. Silnik wykonany jest na bazie żeliwnego bloku z dwoma wałkami wyrównoważającymi, na górze znajduje się jednowałowa głowica cylindrów, wewnątrz której znajduje się 8 zaworów - po 2 na każdy cylinder. Później zmieniono głowicę cylindrów na bardziej technologiczną głowicę z 16 zaworami, ale dodatkowy wałek rozrządu się nie pojawił - konfiguracja SOHC pozostała taka sama. Jednak od 1987 roku w głowicy cylindrów zamontowano 2 wałki rozrządu, pojawiły się kompensatory hydrauliczne, co wyeliminowało konieczność regulacji luzów zaworowych. 4G63 wykorzystuje klasyczny napęd paska rozrządu o zasobach 90 tysięcy kilometrów.

Nawiasem mówiąc, od 1988 roku, wraz z 4G63, producent produkuje turbodoładowaną wersję tego silnika - 4G63T. To on stał się najbardziej popularny i sławny, a większość mistrzów i posiadaczy, gdy wspomina o 4G63, ma na myśli właśnie wersję z turbosprężarką. Silniki te były używane tylko w samochodach pierwszej generacji. Dzisiaj Mitsubishi wypuszcza swoją ulepszoną wersję - 4B11, która jest używana w 2. i 3. generacji Outlanderów, a licencja na wydanie 4G63 została odsprzedana zewnętrznym producentom.

Modyfikacje 4G63

Istnieje 6 wersji tego silnika spalinowego, które różnią się między sobą właściwościami konstrukcyjnymi i technicznymi:

1. 4G631 - modyfikacja SOHC 16V, czyli z jednym wałkiem rozrządu i 16 zaworami. Moc: 133 KM, moment obrotowy - 176 Nm, stopień sprężania - 10. Oprócz Outlandera silnik został zainstalowany w Galant, Chariot Wagon itp.
2. 4G632 - prawie ten sam 4G63 z 16 zaworami i jednym wałkiem rozrządu. Jego moc jest nieco wyższa - 137 KM, moment obrotowy jest taki sam.
3. 4G633 - wersja z 8 zaworami i jednym wałkiem rozrządu, wskaźnik kompresji 9. Jego moc jest niższa - 109 KM, moment obrotowy - 159 Nm.
4. 4G635 - ten silnik otrzymał 2 wałki rozrządu i 16 zaworów (DOHC 16V), zaprojektowanych na stopień sprężania 9.8. Jego moc to 144 KM, moment obrotowy to 170 Nm.
5. 4G636 - wersja z jednym wałkiem rozrządu i 16 zaworami, 133 KM. i moment obrotowy 176 Nm; wskaźnik kompresji - 10.
6. 4G637 - z dwoma wałkami rozrządu i 16 zaworami, 135 KM. i 176 Nm momentu obrotowego; kompresja - 10.5.

4G63T

Osobno warto podkreślić modyfikację z turbiną - 4G63T. Nazywał się Sirius i był produkowany od 1987 do 2007 roku. Oczywiście współczynnik kompresji został obniżony do 7.8, 8.5, 9 i 8.8, w zależności od wersji.

Silnik jest oparty na 4G63. Założyli nowy wał korbowy o skoku tłoka 88 mm, nowe dysze 450 cm240 (w zwykłej wersji zastosowano wtryskiwacze 210/150 cm16) i korbowody o długości 05 mm. Powyżej - 14-zaworowa głowica cylindrów z dwoma wałkami rozrządu. Oczywiście w silniku zamontowana jest turbina TD0.6H 0.9B o mocy doładowania 8.8 bara. Jednak w tym silniku zainstalowano różne turbiny, w tym te o mocy doładowania XNUMX bara i stopniu sprężania XNUMX.

I chociaż 4G63 i jego wersja z turbodoładowaniem to udane silniki, nie są pozbawione wad.

Problemy 4G63 wszystkich modyfikacji

Jeden z najczęstszych problemów związanych z wałkami wyrównoważającymi, który występuje z powodu przerw w dopływie smaru do łożysk wału. Naturalnie brak smarowania prowadzi do zaklinowania zespołu i zerwania paska wałka wyważającego, następnie pęka pasek rozrządu. Dalsze wydarzenia są łatwe do przewidzenia. Rozwiązaniem jest remont silnika z wymianą pogiętych zaworów. Aby temu zapobiec, należy stosować wysokiej jakości oryginalny olej o zalecanej lepkości oraz monitorować stan pasków i wymieniać je na czas. Również olej niskiej jakości szybko „zabija” podnośniki hydrauliczne.

Drugim problemem są wibracje, które pojawiają się w wyniku zużycia poduszki silnika spalinowego. Z jakiegoś powodu słabym ogniwem jest tutaj właśnie lewa poduszka. Jego wymiana eliminuje wibracje.

Pływająca prędkość obrotowa biegu jałowego nie jest wykluczona z powodu czujnika temperatury, zatkanych dysz, brudnej przepustnicy. Węzły te należy sprawdzić, a zidentyfikowane problemy skorygować.

Ogólnie rzecz biorąc, silniki 4G63 i 4G63T to bardzo fajne elektrownie, które przy wysokiej jakości obsłudze przejeżdżają 300-400 tysięcy kilometrów bez napraw i problemów. Jednak turbodoładowany silnik nie jest kupowany do umiarkowanej jazdy. Otrzymał ogromny potencjał tuningowy: instalując wydajniejsze dysze 750-850 cm400, nowe wałki rozrządu, mocną pompę, bezpośredni dolot i firmware dla tej konfiguracji, moc wzrasta do 35 KM. Zastępując turbinę Garett GT1000, instalując nową grupę tłoków i głowicę cylindrów, można usunąć XNUMX KM z silnika. i nawet więcej. Istnieje wiele opcji strojenia.

Silniki 4B11 i 4B12

Silnik 4B11 jest montowany w samochodach 2-3 generacji. Zastąpił 4G63 i jest ulepszoną wersją G4KA ICE, która jest używana w koreańskich samochodach Kia Magentis.

Opcje:

Blok cylindrów	aluminium
Żywność	Wtryskiwacz
Liczba zaworów	4
Liczba cylindrów	16 na cylinder
projekt	Skok: 86 mm
Średnica cylindra: 86mm
kompresja	10.05.2018
Dokładna objętość	1.998 l
moc	150–160 h.p.
moment obrotowy	196 Nm
paliwo	Benzyna AI-95
Zużycie na 100 km	Mieszane - 6 litrów
Wymagana lepkość oleju	5W-20, 5W-30
Objętość oleju silnikowego	4.1 l do 2012 roku; 5.8 l po 2012 roku
Możliwe odpady	Do 1 l na 1000 km
zasób	350+ tysięcy kilometrów

W porównaniu z koreańskim silnikiem G4KA, 4B11 wykorzystuje nowy zbiornik dolotowy, SHPG, ulepszony układ rozrządu, kolektor wydechowy, osprzęt i oprogramowanie układowe. W zależności od rynku silniki te mają różne pojemności. Potencjał fabryki wynosi 163 KM, ale w Rosji, aby obniżyć podatki, został „uduszony” do 150 KM.

Zalecanym paliwem jest benzyna AI-95, chociaż silnik bez problemu trawi 92. benzynę. Brak popychaczy hydraulicznych można uznać za wadę, dlatego właściciele aut z przebiegiem powyżej 80 tys. Zgodnie z zaleceniami producenta należy to robić co 90 tysięcy kilometrów.

Problemy

4B11 to niezawodny silnik o długiej żywotności, ale ma wady:

• Po rozgrzaniu słychać dźwięk, jak z silnika diesla. Być może nie jest to problem, ale cecha elektrowni.
• Sprężarka klimatyzacji gwiżdże. Po wymianie łożyska gwizd znika.
• Pracowaniu dysz towarzyszy cykanie, ale to też cecha dzieła.
• Wibracje na biegu jałowym przy 1000-1200 obr/min. Problemem są świece - należy je wymienić.

Ogólnie rzecz biorąc, 4B11 jest hałaśliwym silnikiem. Podczas pracy często słychać syczenie, które w jakiś sposób jest wytwarzane przez pompę paliwową. Nie wpływają one na pracę silnika spalinowego, ale dodatkowy hałas sam w sobie można uznać za wadę silnika. Warto również zwrócić uwagę na stan katalizatora - trzeba go wymienić na czas lub całkowicie wyciąć, inaczej pył z niego dostanie się do cylindrów, co spowoduje zadrapania. Średnia żywotność tej jednostki wynosi 100-150 tysięcy kilometrów, w zależności od jakości benzyny.

Kontynuacją tego silnika jest turbodoładowana wersja 4B11T z niesamowitymi możliwościami tuningu. Przy użyciu mocnych turbin i wydajnych dysz o pojemności 1300 cm500 można usunąć około XNUMX koni mechanicznych. To prawda, że ​​\uXNUMXb\uXNUMXbten silnik ma więcej problemów z powodu obciążeń powstających wewnątrz. W szczególności w kolektorze dolotowym, na gorącej części, może powstać pęknięcie, które wymaga poważnych napraw. Hałasy i prędkość pływania nie zniknęły.

Również na bazie silnika 4B11 stworzyli 4B12, który był używany w Outlanderach 2. i 3. generacji. Ten ICE otrzymał pojemność 2.359 litra i moc 176 KM. Zasadniczo jest to znudzony 4B11 z nowym wałem korbowym o skoku 97 mm. Zastosowano tutaj tę samą technologię zmiany rozrządu zaworowego. Nie pojawiły się popychacze hydrauliczne, więc luzy zaworowe trzeba wyregulować, a wszystkie problemy pozostają takie same, więc powinieneś być psychicznie przygotowany na hałas spod maski.

Tuning

4B11 i 4B12 można dostroić. Sam fakt, że jednostka została uduszona do 150 KM na rynek rosyjski sugeruje, że można ją „udusić” i usunąć standardowe 165 KM. Aby to zrobić, wystarczy zainstalować odpowiednie oprogramowanie układowe bez modyfikacji sprzętu, czyli wykonać chip tuning. Ponadto 4B11 można ulepszyć do 4B11T, instalując turbinę i wprowadzając szereg innych zmian. Ale cena za pracę będzie ostatecznie bardzo wysoka.

4B12 można również przerobić i drastycznie zwiększyć do 190 KM. A jeśli włożysz wydech pająka 4-2-1 i dokonasz prostej regulacji, moc wzrośnie do 210 KM. Dalsze strojenie znacznie skróci żywotność silnika, dlatego jest przeciwwskazane w 4B12.

4J11 i 4J12

Te silniki są nowe, ale nie ma zasadniczo nowych zmian w porównaniu z 4B11 i 4B12. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie silniki oznaczone literą J są uważane za najbardziej przyjazne dla środowiska - zostały stworzone z myślą o zmniejszeniu zawartości CO2 w spalinach. Nie mają innych poważnych zalet, więc właściciele Outlanderów na 4B11 i 4B12 nie zauważą różnic, jeśli przesiądą się na samochody z instalacjami 4J11 i 4J12.

Moc 4J12 pozostała taka sama - 167 KM. Jest różnica w porównaniu do 4B12 - to technologia VVL w 4J12, system EGR do dopalania spalin w cylindrach i Start-Stop. System VVL polega na zmianie skoku zaworów, co w teorii pozwala zaoszczędzić paliwo i poprawić wydajność.

Nawiasem mówiąc, Outlandery są dostarczane na rynek rosyjski z silnikiem 4B12, a wersja z 4J12 jest przeznaczona na rynek japoński i amerykański. Wraz z systemem zwiększania przyjazności dla środowiska pojawiły się również nowe problemy. Na przykład zawór EGR z paliwa niskiej jakości z czasem zatyka się, a jego trzpień jest zaklinowany. W rezultacie mieszanka paliwowo-powietrzna jest zubożona, przez co spada moc, w cylindrach dochodzi do detonacji - przedwczesny zapłon mieszanki. Zabieg jest prosty - oczyszczenie zaworu z sadzy lub jego wymiana. Powszechną praktyką jest wycinanie tego węzła i flashowanie „mózgów” do pracy bez zaworu.

Diesel ICE 4N14

W Mitsubishi Outlander generacji 2 i 3 zainstalowany jest silnik wysokoprężny z turbiną o zmiennej geometrii i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Wiadomo o wrażliwości jednostki na jakość paliwa, dlatego konieczne jest napełnienie jej wysokiej jakości olejem napędowym.

W przeciwieństwie do 4G36, 4B11 i ich modyfikacji, silnika 4N14 nie można nazwać niezawodnym ze względu na złożoność jego konstrukcji i czułości. Jest uważany za nieprzewidywalny, kosztowny w eksploatacji i naprawie. Rzadko te elektrownie przejeżdżają bez problemów 100 tysięcy kilometrów, zwłaszcza w Rosji, gdzie jakość oleju napędowego pozostawia wiele do życzenia.

Opcje:

moc	148 HP
moment obrotowy	360 Nm
Zużycie paliwa na 100 km	Mieszany - 7.7 litra na 100 km
Typ	Inline, DOHC
Liczba cylindrów	4
Liczba zaworów	16 na cylinder
Sprężarka	Turbina

Silnik jest technologiczny i nowy, ale jego główne problemy są już znane:

1. Wydajne wtryskiwacze piezoelektryczne szybko się psują. Ich wymiana jest kosztowna.
2. Turbina z klinami o zmiennej geometrii ze względu na osady węglowe.
3. Zawór EGR biorąc pod uwagę złą jakość paliwa rzadko kiedy przejeżdża 50 tyś km i dodatkowo się zacina. Trwa czyszczenie, ale jest to działanie tymczasowe. Podstawowym rozwiązaniem jest zacinanie się.
4. Zasób łańcucha rozrządu jest bardzo niski - tylko 70 tysięcy kilometrów. To znaczy niższy niż zasób paska rozrządu na starym 4G63 (90 tys. Km). Ponadto wymiana łańcucha jest skomplikowaną i kosztowną procedurą, ponieważ w tym celu należy zdemontować silnik.

I chociaż 4N14 to nowy super-technologiczny silnik, na razie lepiej nie brać na jego podstawie Outlanderów ze względu na złożoność i kosztowne naprawy i konserwację.

Który silnik lepszy

Subiektywnie: silniki 2B3 i 4B11 stosowane w 4. i 12. generacji to najlepsze silniki spalinowe produkowane od 2005 roku. Mają ogromne zasoby, niskie zużycie paliwa, prostą konstrukcję bez skomplikowanych i zawodnych komponentów.

Również bardzo godny silnik - 4G63 i turbodoładowany 4G63T (Sirius). To prawda, że ​​\u1981b\u4bte silniki spalinowe są produkowane od 14 roku, więc większość z nich od dawna zużywa swoje zasoby. Nowoczesne 100N4 są dobre przez pierwsze 14 tysięcy kilometrów, ale z każdym przeglądem technicznym koszt samochodu opartego na tej instalacji traci na cenie, więc jeśli weźmiesz Outlandera trzeciej generacji z 100NXNUMX, wskazane jest sprzedawanie go, dopóki nie osiągnie przebieg XNUMX tys.