Silniki Honda D16A, D16B6, D16V1
Seria D Hondy to rodzina 4-cylindrowych silników rzędowych, które można znaleźć w kompaktowych modelach, takich jak pierwsza generacja Civic, CRX, Logo, Stream i Integra. Objętości wahają się od 1.2 do 1.7 litra, różnie zastosowano również liczbę zaworów, podobnie jak konfigurację mechanizmu dystrybucji gazu.
Wprowadzono również system VTEC, który jest znany fanom sportów motorowych, zwłaszcza w odniesieniu do Hondy. Wcześniejsze wersje tej rodziny z 1984 roku wykorzystywały opracowany przez Hondę system PGM-CARB, który był elektronicznie sterowanym gaźnikiem.
Te silniki to japońskie, ulepszone silniki przystosowane do Europy, które przy swoich skromnych rozmiarach i objętości wytwarzają do 120 KM. przy 6000 obr./min. Niezawodność systemów zapewniających tak wysoką wydajność jest sprawdzona w czasie, ponieważ pierwsze takie modele powstały w latach 1980-tych. Najważniejszą rzeczą, która jest realizowana w projekcie, jest prostota, niezawodność i trwałość. W przypadku konieczności całkowitej wymiany któregoś z tych silników, nie będzie problemu z zakupem kontraktowego w dobrym stanie z innego kraju - wyprodukowano ich całkiem sporo.
W obrębie rodziny D istnieją serie podzielone według objętości. Wszystkie silniki D16 mają pojemność 1.6 litra - oznaczenie jest niezwykle proste. Z głównych cech wspólnych dla każdego modelu należy zwrócić uwagę na cechy wymiarowe cylindrów: średnica cylindra 75 mm, skok tłoka 90 mm i całkowita objętość - 1590 cm3.
D16A
Produkowany w Zakładach Suzuka dla modeli: JDM Honda Domani od 1997 do 1999, HR-V od 1999 do 2005, a także w Civicu w nadwoziu ej1. Jego moc wynosi 120 KM. przy 6500 obr./min. Ten ICE to kompaktowa, mocna jednostka napędowa z aluminiowym blokiem cylindrów, pojedynczym wałkiem rozrządu i VTEC.
Prędkość progowa wynosi 7000 obr./min, a VTEC włącza się, gdy osiągnie 5500 obr./min. Rozrząd napędzany jest paskiem, który należy wymieniać co 100 000 km, nie ma popychaczy hydraulicznych. Średni zasób wynosi około 300 000 km. Przy prawidłowej obsłudze i terminowej wymianie materiałów eksploatacyjnych może trwać dłużej.
To właśnie D16A stał się prototypem wszystkich kolejnych silników Hondy z tej rodziny, które zachowując właściwości wymiarowe i objętościowe, z czasem uzyskały znaczny wzrost mocy.
Jednym z najczęściej dyskutowanych problemów wśród właścicieli są wibracje silnika na biegu jałowym, które zanikają przy 3000-4000 obr./min. Z biegiem czasu poduszki silnika zużywają się.
Płukanie dysz pomoże również usunąć efekt drgań silnika przekraczających normę, jednak za każdym razem nie warto uciekać się do chemii do wlewania bezpośrednio do zbiornika - lepiej okresowo czyścić dystrybutor paliwa na stacji paliw z niezbędnym wyposażeniem.
Podobnie jak wiele silników, zwłaszcza silników z wtryskiem, D16A jest wrażliwy na jakość paliwa. Najlepiej użyć albo wysokiej jakości i sprawdzonej AI-92, którą często lubią hodować, albo AI-95, ponieważ producent wskazuje w rekomendacji obie te marki.
Aby znaleźć numer nadany D16A w momencie wypuszczenia go z taśmy montażowej, należy przyjrzeć się blokowi na styku skrzyni i silnika ze sobą - jest tam odlana tarcza, na której wybity jest numer .
Zalecany olej to 10W40.
D16B6
Ten model różni się od opisanego powyżej układu zasilania paliwem (PGM-FI), ale charakterystyka mocy jest w przybliżeniu taka sama - 116 KM. przy 6400 obr / min i 140 N * m / 5100. Spośród modeli samochodów ten ICE był tylko w nadwoziu europejskiej wersji Accord w 1999 roku (CG7 / CH5). Ten model nie jest wyposażony w VTEC.
Silnik ten był montowany w samochodach: Accord Mk VII (CH) od 1999 do 2002, Accord VI (CG, CK) od 1998 do 2002, Torneo sedan i kombi od 1999 do 2002. Jest uważany za nieklasyczny dla modelu Accord, ponieważ był dostarczany z silnikami serii F i X na rynek azjatycki i amerykański. Rynek europejski podlega nieco innym przepisom i ograniczeniom dotyczącym emisji, a większość japońskich ICE dużej mocy nie spełnia tych norm.
PGM-FI to programowalny sekwencyjny wtrysk paliwa. Rozwój pierwszej połowy lat 1980-tych, kiedy to w Japonii zaczęto produkować najciekawsze silniki samochodowe na świecie. W rzeczywistości jest to pierwszy samochodowy wtrysk wielopunktowy, który jest zaprogramowany do sekwencyjnego dostarczania paliwa do cylindrów. Różnica polega również na obecności elektronicznego procesora, który kontroluje układ zasilania, biorąc pod uwagę dużą liczbę czynników - tylko 14. Przygotowanie mieszanki w każdym momencie czasu odbywa się tak dokładnie, jak to możliwe, aby osiągnąć jak najwyższą wydajność i nie ma znaczenia, jak długo samochód stoi lub jest w ruchu, jaka jest pogoda. Taki układ rozproszonego programowalnego wtrysku jest zabezpieczony przed wszelkimi wpływami zewnętrznymi, z wyjątkiem nieprawidłowego przeprogramowania układu, zalania kabiny pasażerskiej czy zamoczenia głównych jednostek sterujących znajdujących się pod przednim siedzeniem.
Zalecany olej to 10W-40.
D16V1
Był produkowany od 1999 do 2005 roku do montażu w modelu Hondy Civic (EM/EP/EU) na rynek europejski. Z systemów Hondy ma oba: PGM-FI i VTEC.
Jest to jeden z najmocniejszych silników Civic serii D do 2005 roku: 110 KM. przy 5600 obr./min moment obrotowy - 152 N * m / 4300 obr./min. SOHC VTEC to drugi system zmiennych faz rozrządu, który pojawił się po systemie DOHC VTEC. Stosowane są 4 zawory na cylinder, 3 krzywki wałków rozrządu są instalowane na każdą parę zaworów. W tym silniku VTEC działa tylko na zaworach dolotowych i ma dwa tryby.
System VTEC - występuje w wielu silnikach Hondy, jest w tym. Co to jest ten system? W konwencjonalnym czterosuwowym silniku zawory są napędzane przez krzywki wałków rozrządu. Jest to czysto mechaniczne otwieranie-zamykanie, którego parametry reguluje kształt krzywek, ich przebieg. Przy różnych prędkościach silnik potrzebuje odpowiednio różnej ilości mieszanki do normalnej pracy i dalszego przyspieszania, przy różnych prędkościach konieczna jest również inna regulacja zaworów. W przypadku silników o szerokim zakresie pracy wymagany jest system umożliwiający zmianę parametrów zaworów.
Elektroniczny rozrząd stał się jednym z rynków zbytu dla producentów samochodów w Japonii, gdzie podatki od wielkości silnika są wysokie i muszą być produkowane małe, mocne silniki spalinowe. Spośród obecnie istniejących systemów tego typu dostępne są 4 opcje: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-stopniowy VTEC.
Zasada działania polega na tym, że elektronicznie sterowany układ automatycznie zmienia fazy zaworów, gdy silnik osiągnie określoną liczbę obrotów na minutę. Osiąga się to poprzez przejście na krzywki o innym kształcie.
Z punktu widzenia użytkownika obecność tego systemu oceniana jest jako dobra dynamika i przyspieszenie, duża moc, a jednocześnie dobra trakcja przy niskich prędkościach, ponieważ różne prędkości są wymagane do uzyskania tej samej mocy w szybkoobrotowym silniku bez elektronicznego systemu VTEC i analogu z nim.
Zalecany olej to 5W-30 A5.
