Silnik Volvo D5244T

Jeden z najlepszych 5-cylindrowych turbodiesli szwedzkiej firmy Volvo. Przeznaczony do stosowania w samochodach własnej produkcji. Objętość robocza wynosi 2,4 litra, stopień sprężania zależy od konkretnej modyfikacji.

O silnikach D5 i D3

Silnik D5

Warto zauważyć, że tylko 5-cylindrowe jednostki wysokoprężne są wyjątkowym opracowaniem szwedzkiego koncernu. Inne silniki, takie jak 4-cylindrowe D2 i D4, zostały zapożyczone z PSA. Z tego powodu te ostatnie są w rzeczywistości znacznie bardziej powszechne pod markami 1.6 HDi i 2.0 HDi.

Objętość robocza „piątek” diesla z rodziny D5 wynosi 2 i 2,4 litra. Pierwszą grupę reprezentuje silnik D5204T, drugą - opisany D5244T. Jednak nazwa D5 jest nieodłączna tylko w mocnych wersjach tej rodziny, których moc przekracza 200 KM. Z. Pozostałe silniki są zwykle określane w sferze komercyjnej jako D3 lub 2.4 D.

Pojawienie się formatu D3 było generalnie główną wiadomością. Oprócz tego, że skok tłoka został zmniejszony z 93,15 do 77 mm przy średnicy cylindra pozostawionej jak poprzednio, zmniejszono objętość roboczą jednostki - z 2,4 do 2,0 litrów.

D3 był oferowany w kilku wersjach:

• 136 l. Z.;
• 150 l. Z.;
• 163 l. Z.;
• 177 l z.

Te modyfikacje zawsze pochodziły z pojedynczą turbosprężarką. Ale wręcz przeciwnie, niektóre 2.4 D otrzymały podwójną turbinę. Wersje te z łatwością zapewniały moc powyżej 200 KM. Z. Inną charakterystyczną cechą silników D3 jest to, że ich układ wtryskowy uznano za nienaprawialny, ponieważ był wyposażony w dysze z efektem piezoelektrycznym. Ponadto głowica cylindrów nie miała klap wirowych.

Cechy konstrukcyjne D5244T

Blok cylindrów i głowica silnika są wykonane z lekkich materiałów. Na cylinder przypadają 4 zawory. Jest to więc jednostka 20-zaworowa z podwójnym układem wałków rozrządu w głowicy. Układ wtryskowy - Common Rail 2, obecność zaworu EGR w wielu wersjach.

Zastosowanie nowego systemu Common Rail w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych nieco przestraszyło użytkowników. Jednak system zarządzania paliwem firmy Bosch ograniczył wszelkie obawy do minimum. System jest niezawodny, pomimo konieczności wymiany dysz po zakończeniu ich eksploatacji. W niektórych przypadkach możliwa jest nawet ich naprawa.

Cechy konstrukcyjne D5244T

Modyfikacje

D5244T ma wiele modyfikacji. Ponadto seria tych silników została opracowana w kilku generacjach. W 2001 roku wyszedł pierwszy, potem w 2005 - drugi, z obniżonym stopniem sprężania i turbiną VNT. W 2009 roku silnik otrzymał inne zmiany mające na celu unowocześnienie układu wtryskowego i turbodoładowania. W szczególności wprowadzono nowe dysze - z efektem piezoelektrycznym.

Bardziej szczegółowo etapy rozwoju emisji z tych jednostek można przedstawić następująco:

• od 2001 do 2005 - norma emisji na poziomie Euro-3;
• od 2005 do 2010 - Euro-4;
• po 2010 r. - Euro-5;
• w 2015 roku pojawiły się nowe Drive-E.

Euro 5 5-cylindrowy D3 został oznaczony jako D5244T lub D5244T2. Jeden dał 163, drugi - 130 KM. Z. Stopień sprężania wynosił 18 jednostek, początkowo nie było filtra cząstek stałych. Układ wtryskowy był kontrolowany przez Bosch 15. Silniki zostały zainstalowane w S60 / S80 i SUV-ie XC90.

Po wprowadzeniu Euro-4 od 2005 roku skok tłoka został zmniejszony do 93,15 mm, a objętość robocza wzrosła tylko o 1 cm3. Oczywiście dla kupującego te dane praktycznie nie miały znaczenia, ponieważ znacznie ważniejsza była moc. Wzrosła do 185 koni.

Układ sterowania pozostał taki sam jak Bosch, ale z bardziej wyrafinowaną wersją EDC 16. Poziom hałasu jednostki wysokoprężnej spadł prawie do zera (już od początku był cichy), ze względu na spadek stopnia sprężania. Z drugiej strony dodano bezobsługowy filtr cząstek stałych. Jednostki z Euro-4 zostały oznaczone jako T4 / T5 / T6 i T7.

Za główne modyfikacje D5244T uważa się:

• D5244T10 - silnik 205 KM, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - jednostka o mocy 180 koni mechanicznych, zainstalowana w C30 i S40;
• D5244T15 - ten silnik jest w stanie rozwinąć moc 215-230 KM. z., zainstalowany pod maskami S60 i V60;
• D5244T17 - silnik o mocy 163 koni mechanicznych i stopniu sprężania 16,5 jednostki, montowany tylko w kombi V60;
• D5244T18 - wersja o mocy 200 koni mechanicznych i momencie obrotowym 420 Nm, montowana w SUV-ie XC90;
• D5244T21 - rozwija 190-220 KM. z., zainstalowany w sedanach i kombi V60;
• D5244T4 - silnik o mocy 185 koni mechanicznych i stopniu sprężania 17,3 jednostek, montowany w modelach S60, S80, XC90;
• D5244T5 - jednostka na 130-163 litrów. z., zainstalowany w sedanach S60 i S80;
• D5244T8 - silnik rozwija 180 KM. Z. przy 4000 obr./min, montowany w hatchbacku C30 i sedanie S

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksymalna moc	163 KM (120 kW) przy 4000 obr./min	130 KM (96 kW) przy 4000 obr./min	185 KM (136 kW) przy 4000 obr./min	163 KM (120 kW) przy 4000 obr./min
moment obrotowy	340 Nm (251 funt-stopa) przy 1750–2750 obr./min	280 Nm (207 lb-ft) przy 1750-3000 obr./min	400 Nm (295 funt-stopa) przy 2000-2750 obr./min	340 Nm (251 funt-stopa) przy 1750-2 obr./min
Maksymalne obroty	4600 obr/min	4600 obr/min	4600 obr/min	4600 obr/min
Otwór i skok	81 mm × 93,2 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,2 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,2 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,2 mm (3,19 cala × 3,67 cala)
Objętość robocza	2401 cu. cm (146,5 cala sześciennego)	2401 cu. cm (146,5 cala sześciennego)	2401 cu. cm (146,5 cala sześciennego)	2401 cu. cm (146,5 cala sześciennego)
Współczynnik kompresji	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Rodzaj wzmocnienia	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksymalna moc	126 KM (93 kW) przy 4000 obr./min	180 KM (132 kW)	180 KM (132 kW)	200 KM (147 kW) przy 3900 obr./min
moment obrotowy	300 Nm (221 lb-ft) przy 1750-2750 obr./min	350 Nm (258 funt-stopa) przy 1750-3250 obr./min	400 Nm (295 funt-stopa) przy 2000-2750 obr./min	420 Nm (310 funt-stopa) przy 1900-2800 obr./min
Maksymalne obroty	5000 obr/min	5000 obr/min	5000 obr/min	5000 obr/min
Otwór i skok	81 mm × 93,2 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,2 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,2 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,2 mm (3,19 cala × 3,67 cala)
Objętość robocza	2401 cu. cm (146,5 cala sześciennego)	2401 cu. cm (146,5 cala sześciennego)	2401 cu. cm (146,5 cala sześciennego)	2401 cu. cm (146,5 cala sześciennego)
Współczynnik kompresji	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Rodzaj wzmocnienia	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksymalna moc	205 KM (151 kW) przy 4000 obr./min	215 KM (158 kW) przy 4000 obr./min	175 KM (129 kW) przy 3000-4000 obr./min	215 KM (158 kW) przy 4000 obr./min
moment obrotowy	420 Nm (310 funt-stopa) przy 1500-3250 obr./min	420 Nm (310 funt-stopa) przy 1500-3250 obr./min	420 Nm (310 funt-stopa) przy 1500-2750 obr./min	440 Nm (325 lb-ft) przy 1500-3000 obr./min
Maksymalne obroty	5200 obr/min	5200 obr/min	5000 obr/min	5200 obr/min
Otwór i skok	81 mm × 93,15 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,15 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,15 mm (3,19 cala × 3,67 cala)	81 mm × 93,15 mm (3,19 cala × 3,67 cala)
Objętość robocza	2400 cu. cm (150 cala sześciennego)	2400 cu. cm (150 cala sześciennego)	2400 cu. cm (150 cala sześciennego)	2400 cu. cm (150 cala sześciennego)
Współczynnik kompresji	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Rodzaj wzmocnienia	dwa etapy	dwa etapy	VNT	dwa etapy

Zalety

Wielu ekspertów zgadza się z opinią, że pierwsze wersje tego silnika nie były tak kapryśne i stosunkowo niezawodne. W tych silnikach nie było amortyzatorów w kolektorze dolotowym, nie było filtra cząstek stałych. Elektronika również została ograniczona do minimum.

Wraz z wprowadzeniem norm Euro-4 poprawiono zarządzanie turbodoładowaniem. W szczególności mówimy o dokładności ustawień. Napęd próżniowy, który był uważany za mniej skomplikowany i wrażliwy, ale był archaiczny i zbyt prosty, został zastąpiony zaawansowanym mechanizmem elektrycznym.

Rok 2010 upłynął pod znakiem wprowadzenia normy Euro-5. Stopień sprężania ponownie musiał zostać zmniejszony do 16,5 jednostek. Ale najbardziej znacząca zmiana nastąpiła w głowicy cylindrów. Chociaż schemat dystrybucji gazu pozostał taki sam - 20 zaworów i dwa wałki rozrządu, dopływ powietrza stał się inny. Teraz amortyzatory zostały zamontowane bezpośrednio przed jednym z zaworów dolotowych w głowicy. I każdy cylinder ma własny amortyzator. Te ostatnie, podobnie jak drążki, zostały wykonane z tworzywa sztucznego, co miało sens. Jak wiadomo, metalowe żaluzje często niszczyły cylindry, gdy pękały i dostawały się do wnętrza silnika.

Ograniczenia

Rozważ je bardziej szczegółowo.

1. Wraz z przejściem na Euro-4 intercooler - chłodnica sprężonego powietrza - dostał się do strefy ryzyka. Nie mógł wytrzymać długiej pracy, z reguły pękał z powodu nadmiernych obciążeń. Za główną oznakę jego nieprawidłowego działania uznano wyciek oleju, a silnik przeszedł w tryb awaryjny. Kolejnym słabym punktem układu doładowania silników D5 była rura chłodnicy.
2. Wraz z przejściem na Euro-5 napęd amortyzatora stał się wrażliwy. Ze względu na duże obciążenia wewnątrz mechanizmu, z czasem powstał luz, powodujący niedopasowanie. Silnik natychmiast zareagował na to zatrzymaniem. Napędu nie dało się wymienić osobno, trzeba było zamontować go w komplecie z amortyzatorami.
3. Regulator ciśnienia paliwa w najnowszych modyfikacjach może powodować słaby rozruch, niestabilną pracę silnika na niskich obrotach.
4. Podnośniki hydrauliczne są zbyt wrażliwe na jakość oleju. Po 300-tysięcznym biegu zdarzają się przypadki, gdy zawiodły i spowodowały charakterystyczne stukanie. W przyszłości ten problem może spowodować zniszczenie gniazd w głowicy cylindrów.
5. Często przebijała się uszczelka głowicy cylindrów, przez co gazy przedostawały się do układu chłodzenia, a czynnik chłodniczy przedostał się do cylindrów.
6. W 2007 roku po kolejnej zmianie stylizacji napęd wyposażenia dodatkowego otrzymuje 3 pasy. Pasek alternatora i rolka napinająca okazały się wyjątkowo nieudane, w których łożysko mogło niespodziewanie pęknąć. Ostatnia awaria łatwo spowodowała: walec wypaczył się, odleciał przy wysokich prędkościach obrotowych silnika i wpadł pod osłonę mechanizmu dystrybucji gazu. Spowodowało to przeskoczenie paska rozrządu, a następnie spotkanie zaworów z tłokami.

Wielu ekspertów nazywa również pokrywę zaworów tego silnika problematyczną.

„Piątka” Volvo jako całość jest niezawodna i trwała, jeśli odpowiednio o nią dbasz. Po 150-tysięcznym biegu samochodu konieczne jest okresowe monitorowanie paska rozrządu, aktualizacja pompy i paska osprzętu pomocniczego. Uzupełnij olej na czas, nie później niż przy 10 0 przebiegu, najlepiej 30W-5, ACEA A5 / BXNUMX.

karelski	Maszyna 2007r, wtryski kosztowały 30777526 Problem w tym że silnik D5244T5 wali na dwudziestej. I to nie jest awaria któregoś z cylindrów, ale ogólna praca silnika. Nie ma żadnych błędów! Bardzo śmierdzący wydech. Dysze zostały sprawdzone na stanowisku, dwie zostały naprawione zgodnie z wynikami. Nie ma rezultatu - nic się nie zmieniło. USR nie był fizycznie zablokowany, ale rura odgałęziona została odrzucona z kolektora w celu wykluczenia powietrza ze spalin. Działanie silnika nie uległo zmianie. Odchyłek w parametrach nie zauważyłem - ciśnienie paliwa odpowiada podanemu. Powiedz mi, gdzie jeszcze kopać? Tak, jeszcze jedna obserwacja - jeśli zdejmiesz złącze z czujnika ciśnienia paliwa, to silnik się ustabilizuje i zacznie płynnie pracować!
Leon Rus	Napisz numery wtryskiwaczy w Boschu, a parametry do studia. Chciałbym poznać całą historię. Jak to wszystko się zaczęło?
karelski	BOSCH 0445110298 Mało kto potrafi powiedzieć, jak to się zaczęło! Współpracujemy z salonami samochodowymi, nie pytają przy zakupie))) Przebieg samochodu jest solidny w tym roku, ponad 500000 XNUMX km! I podobno próbowali uporać się z problemem - wyrzucono przewody od czujnika ciśnienia do ECU - podobno widzieli to samo, że po wyłączeniu czujnika praca się wyrównuje. Przy okazji wyrzuciliśmy czujnik od dawcy. Jakie parametry są interesujące? Ciśnienie paliwa jest prawidłowe. W zasadzie nie ma co sprawdzać, niestety. Korekty wydają się oburzające!?
Tubabu	Zacznij więc od sprawdzenia kompresji, nie musisz polegać na odczytach skanera. 500 t.km. już nie mały przebieg, a nawet najbardziej odkręcany
karelski	Poprosiłem mechaników o wykonanie pomiarów. Ale jak w takim razie wytłumaczyć, że gdy czujnik ciśnienia jest wyłączony, praca silnika jest wyrównana? A przy obrotach silnik pracuje równo. Oczywiście będę nalegał na pomiar, wszelkie informacje mogą się przydać...
Melika	W silniku Volvo D5 dla Euro-3 dysze są instalowane ze wskazaniem ich klasy. W klasie scharakteryzowano parametry wtrysku wtryskiwaczy oraz ich osiągi. Istnieją klasy 1, 2, 3 i rzadko 4. Klasa podana jest na wtryskiwaczu oddzielnie lub jako ostatnia cyfra w numerze wtryskiwacza. „Klasyczność” wtryskiwaczy musi być brana pod uwagę przy wymianie ich na nowe i używane. Cały zestaw dysz musi być tej samej klasy. Można zamontować cały komplet wtryskiwaczy innej klasy, jednak zmiana ta musi zostać zarejestrowana skanerem diagnostycznym. Możliwe jest również zainstalowanie jednej lub dwóch dysz 4. klasy, która jest uważana za naprawczą, bez rejestracji. Nie będzie działać stosowanie dysz klasy 1, 2 i 3 na jednym silniku - silnik będzie pracował brzydko. Ale w silnikach D5 zgodnych z Euro-4 od maja 2006 r. Podczas instalowania wtryskiwaczy należy zarejestrować kody IMA, które charakteryzują indywidualne działanie wtryskiwacza.
Marik	Powiedzieli, że sprawdzili wtryskiwacze.
DimDiesel	Po odłączeniu chipa od czujnika, jednostka przechodzi w tryb awaryjny przy wyższym ciśnieniu w szynie niż xx, a wtrysk jest odpowiednio wyższy. Przy obrotach wzrasta również ciśnienie i zwiększa się wtrysk. Wszystkie dalsze tarki bez pomiaru kompresji są bezużyteczne (co zgadywać)...
Melika	Problemem nie jest kompresja tylko wtryskiwacze. Najprawdopodobniej sprawdzenie i naprawa nie jest całkowicie poprawna. Ta dysza jest specyficzna do naprawy i nie zawsze jest w mocy rzemieślników bez doświadczenia z nią.
Leon Rus	Tak... dysza jest ciekawa, właściwie to dziwne, że maszyna pracuje bez czujnika ciśnienia. Spójrz na okablowanie, może zawiesza się „chip tuning”.
Tubabu	Nie rozumiem, co jest takiego specjalnego w wtryskach. Tutaj hydrauliczne kompensatory na tych silnikach wyczerpują się szybko, daleko do 500
karelski	Tutaj musisz polegać na profesjonalizmie wykonawcy. Siły zostały przekazane do Petersburga, osoba wydaje się poważnie zajmować tą kwestią. Na czym polega trudność pracy z tymi siłami? Prześledziłem okablowanie DD do ECU - nie ma nic nienormalnego.
Saaba	Nie ma w tym nic specjalnego. Czy otrzymałeś plany testów sprawdzania wtryskiwaczy?