Silnik Volvo D4162T
Inna nazwa jednostki to DV6C 1.6 HDi. Występuje w dwóch wersjach: 8-zaworowej i 16-zaworowej. Pierwsza próbka pojawiła się nieco później, natomiast 16-zaworowa modyfikacja zadebiutowała w 2002 roku. D4162T jest produkowany przez PSA, największy na świecie koncern produkujący silniki diesla do samochodów osobowych.
Opis szwedzkiego silnika
System zasilania silnika to Common Rail. Zarządzanie odbywa się za pomocą sprzętu Bosch (rzadziej Siemens). System cieszy się popularnością, co zmniejsza koszty naprawy. Jeśli chodzi o opcje z ECU Siemensa, mimo że wtryskiwacz jest uważany za trwały, jest znacznie droższy w eksploatacji. Przede wszystkim dysz nie da się naprawić.
Silnik w układzie rzędowym, czterocylindrowy. W głowicy cylindrów zastosowano dwa wałki rozrządu (wersja 8-zaworowa ma jeden). Każdy cylinder ma 4 lub 2 zawory, które są napędzane przez popychacze rolkowe i kompensatory hydrauliczne. Układ zasilania paliwem - TSI. Turbina - Garrett GT15.
Silnik podstawowych wersji rozwija moc 110 lub 115 KM. s. stopień sprężania wynosi 18 lub 16 jednostek. Blok i głowica wykonane są ze stopów lekkich. Emisje silnika są zgodne z normami środowiskowymi Euro 4 i 5.
Zasadniczo rozpowszechniona jest wersja 16-zaworowa z zębatym paskiem rozrządu, który napędza pierwszy wałek rozrządu. Drugi obraca się dzięki łańcuchowi. Co 240 tys. km producent wskazuje na wymianę paska, ale doświadczeni kierowcy zalecają skrócenie interwału o połowę, a nawet trzykrotnie. Jeśli chodzi o łańcuch, jest on znacznie bardziej niezawodny.
Jednostka 8-zaworowa D4162T została odnowiona. Objętość robocza jest taka sama jak w przypadku silnika 16-zaworowego. Ale stopień sprężania został zmniejszony do 16 jednostek, a moc została zmniejszona o 5 litrów. Z. wyższy. Tutaj w głowicy cylindrów zastosowano jeden wałek rozrządu, na każdy cylinder przypadają dwa zawory. Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą paska zębatego. Zgodność z normami środowiskowymi dla tego silnika jest nieco wyższa.
| 16-zaworowa wersja Volvo 1.6D (D4162T) / 110 KM czyli PSA 1,6 HDI (DV6TED4) | 8-zaworowa wersja Volvo 1.6 D2 (D4162T) / 115 KM inaczej PSA (DV6C) | |
| Budowa silnika | rzędowy 4-cylindrowy | rzędowy 4-cylindrowy |
| Objętość robocza | 1560 sm3 | 1560 sm3 |
| moc | 80 kW / 110 KM przy 4000 obr./min | 85 kW / 115 KM przy 3600 obr./min |
| moment obrotowy | 240 Nm (do 260 Nm w trybie Overboost) przy 1750 obr./min | 270 Nm (do 285 Nm w trybie Overboost) przy 1750 obr./min |
| Zakres realizacji 80% maksymalnego momentu obrotowego | 1300 - 4000 obr./min | 1300 - 3600 obr./min |
| System dystrybucji gazu | 2 wałki rozrządu w głowicy cylindrów | 1 wałek rozrządu w głowicy cylindrów |
| Nudziarz | 75.0 mm | 75.0 mm |
| Skok tłoka | 88.3 mm | 88.3 mm |
| Współczynnik kompresji | 12.01.1900 | 16 jednostek |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 zawory na cylinder | 2 zawory na cylinder |
| Napęd rozrządu | połączone - pasek zębaty i łańcuch | pasek zębaty |
| Napęd zaworu | popychacze rolkowe i popychacze hydrauliczne | popychacze rolkowe i popychacze hydrauliczne |
| System wtrysku | Bezpośredni Common Rail | Bezpośredni Common Rail |
| Układ sterowania wtryskiem | Boscha, Siemensa | Boscha, Siemensa |
| Ciśnienie wtrysku (maksymalne) | 1600 Бар | 2800 Бар |
| Turbosprężarka | Garrett GT15 o zmiennej geometrii turbiny | Garrett GT15 o zmiennej geometrii turbiny |
| Ciśnienie doładowania (g) | 1.25 Бар | 1.25 Бар |
| Materiał bloku cylindrów i głowicy cylindrów | lekki stop | lekki stop |
| Zgodność środowiskowa | EuroIV | Euro V. |
| Zalecany olej napędowy (DF) | Klasa F typ II GOST R 52368-2005 (EH 590:2004) | Klasa F typ II GOST R 52368-2005 (EH 590:2004) |
Modyfikacja D4164T
Jak wspomniano, D4162T występuje w kilku wersjach. Konfiguracja sprzętu również może się różnić. Na przykład może istnieć inny typ turbiny, koło zamachowe. Są wersje z filtrem cząstek stałych, są i bez niego. Wersje o małej mocy mają najprostszy zestaw wyposażenia.
16-zaworowy silnik DV6TED4 to jedna z najlepszych modyfikacji silnika. Zainstalowany w wersji Volvo V50 2004-2011. Znajduje się również pod maskami Peugeota, Citroena, niektórych modeli BMW, Forda i Suzuki. Następujące cechy wyróżniają się spośród funkcji:
- pełne przystosowanie do rosyjskiego klimatu - obecność termoelementu w filtrze do stosowania przy silnych mrozach;
- układ poprzeczny;
- dostępność urządzeń do obliczania i regulacji tankowania paliwa na stacjach benzynowych;
- Turbo system turbiny o zmiennej dyszy.
Zwróć uwagę, że to właśnie ten silnik drugi pod względem ważności niemiecki koncern BMW stosuje w swoich nowych Mini Cooperach. Samo BMW nie jest zaangażowane w produkcję, co po raz kolejny dowodzi nienaganności diesli serii DV PSA. Przypomnijmy, że PSA i bawarski koncern rozpoczęli współpracę wcześniej, od produkcji silników benzynowych serii EP. Te elektrownie zostały umieszczone pod maskami Peugeota 308. Jeśli chodzi o wersję Diesla Peugeota 308 Hdi, wyposażoną w silnik D4164T, pobiła ona jednocześnie dwa światowe rekordy zużycia paliwa.
| Układ smarowania | |
| Pompa olejowa | obrotowy typu, umieszczony w misce olejowej za wałem korbowym po stronie napędu paska rozrządu |
| Zawór regulacji ciśnienia oleju | wbudowany w obudowę pompy oleju, otwiera się pod ciśnieniem olej około 800 kPa |
| Filtr oleju | typ wkładu, z kanałem, otwarcie o godz demontaż |
| Chłodnica oleju | jest płytowym wymiennikiem ciepła podłączonym do układu płynu chłodzącego przez chłodnicę oleju płyn chłodzący wprowadzane dalej do organizmu termostat |
| Przełącznik ciśnienia oleju | znajduje się po prawej stronie chłodnicy oleju, styki wyłącznika ciśnieniowego oleje czynne w godz ciśnienie powyżej 50 kPa i gaśnie kontrolka ciśnienia oleju |
| Dysze chłodzące tłok | są chłodzone olejem dostarczanym od dołu przez przeznaczone do tego celu dysze, które są zamontowane w bloku cylindrów obwód smarowania w silnik |
| Układy dolotowe i wydechowe paliwa | |
| przepustnica obejściowa | przeznaczony chłodnica ładowania powietrze, ustawienie produkowany przez silnik krokowy czyszczenie filtra cząstek stałych |
| Obejście chłodnicy powietrza | zapewnia bezpośrednie połączenie wylotu turbosprężarki z klapą wlotową, omijając w ten sposób chłodnicę powietrza doładowującego |
| Element kontrolny | moduł sterujący silnika (ECM) wykorzystujący sygnały o modulowanej szerokości impulsu |
| Układ recyrkulacji spalin - EGR | |
| Silnik krokowy w układzie EGR | zamocowany w bloku cylindrów po stronie wydechowej i reguluje ilość zawracanych spalin |
| Metoda kontroli | za pomocą sygnałów modulowanych szerokością impulsu |
| Katalizator | ogranicza zawartość CO i HC w emisjach do atmosfery, lokując bezpośrednio po turbosprężarce |
| Układ turbo | |
| Turbosprężarka | ma turbinę o zmiennej geometrii wlotu i chłodnicę powietrza doładowującego |
| Zawór sterujący turbiny | dokonuje bezstopniowej regulacji podciśnienia w komorze ciśnieniowej, która steruje łopatkami kierującymi turbiny (Variable Nozzle Turbine, VNT) |
| Układ chłodzenia | |
| Termostat | montowany na głowicy cylindrów od strony skrzyni biegów, obudowa plastikowa, nierozłączna |
| Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik | umieszczony w obudowie termostatu i zamocowany zaciskiem; oprócz termostatu jest tam również zainstalowany zawór obejściowy |
| pompa płynu chłodzącego | zamontowany po stronie napędu paska mechanizmu rozrządu i napędzany paskiem zębatym |
| System zasilania | |
| Zawór dozujący paliwo | montowany w przewodzie dolotowym pomiędzy pompą paliwową a pompą wysokiego ciśnienia, dawki ilość paliwa, które zostać wprowadzony do aparatu wysokie ciśnienie, biorąc pod uwagę warunki pracy, posiada zabezpieczenie w etui starcia |
| linia dystrybucji paliwa | mocowany bezpośrednio do bloku cylindrów za pomocą 2 śrub montażowych, wykonanych z kuta stal |
| Rurociągi ciśnieniowe | podłączyć przewód dystrybucji paliwa do pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy |
| Dysze | uruchamiane bezpośrednio przez moduł sterujący silnika (ECM), montowany w uchwytach, które są stałe 2 każdą nakrętkę w zaworze skrzynka |
| Opróżnij przewody paliwowe | mocowane na górze dysz za pomocą zacisków |
| Filtr paliwa | posiada odwadniacz, montowany na uchwycie bezpośrednio w głowicy cylindrów i wyposażony w elektryczny podgrzewacz paliwa ochrona na wszelki wypadek starcia |
Naprawy i problemy
„Wrzody” tego urządzenia są znane wszystkim doświadczonym właścicielom.
- System wtrysku Siemensa. Dziś naprawa wtryskiwaczy pod tą kontrolą w Rosji jest praktycznie niewykonalna. Jest tylko kilka firm, które specjalizują się w tego typu dyszach. Posiadają profesjonalne stanowiska testowe. Kolejną trudnością jest transport elementów wtryskowych tego typu - należy je transportować wyłącznie w pozycji pionowej, inaczej ulegną uszkodzeniu.
- Ciężki rozruch diesla. Z reguły jest to związane ze świecami żarowymi, które służą do podgrzewania paliwa. Nie ma do tego innych elementów, ponieważ tylko tak silnik pracuje stabilnie.
- Problem z plastikowymi klapkami na kolektorze ssącym. Zostały zaprojektowane w celu ograniczenia dopływu powietrza do chłodnicy powietrza doładowującego, gdy silnik jest jeszcze zimny lub ma niską temperaturę. W ten sposób silnik nagrzewa się szybciej, ale te przydatne amortyzatory szybko zawodzą - odcinają zęby przekładni.
- Filtr DPF wkrótce się zatka.
| Fin | Silnik 2.0D 100kW to produkt Peugeot/Citroen, który był używany w samochodach Volvo, takich jak S40II, V50, C30 i V70III S80II. Silniki dzielą się na dwa typy - od 2004 do ~2006 produkcja z wymaganiami środowiskowymi EURO3, a także od 2006 z EURO4. Ostatni silnik był używany z filtrem cząstek stałych (innymi słowy - DPF lub FAP). Wszystkie silniki są zalane olejem syntetycznym o zalecanej charakterystyce lepkości 5W30 i homologacją Citroen/Peugeot. Za przebieg 20000 XNUMX km. Czy silniki montowane w samochodach Volvo różnią się od tych montowanych w samochodach Ford/Peugeot/Citroen – nie wiem, więc porozmawiamy tylko o Volvo i ich najczęstszych problemach. |
| орик | Jak opisano powyżej, istnieją dwa typy silników, Euro 3 i Euro 4. Uwaga: Niektóre silniki od 2006 roku spełniają wymagania normy Euro 3, ale technicznie rzecz biorąc, spełniają one wymogi normy Euro 4. Problemy: 1) Wtryski SIEMENS: auto trzęsie się po odpaleniu, jednak po uruchomieniu po pewnym czasie pracuje normalnie. Niestety obecnie nie da się naprawić SIEMENSA, tylko kilka firm posiadających poważne stanowiska badawcze do Siemensa jest w stanie to sprawdzić. Ważne: transport i przechowywanie tego typu wtryskiwaczy jest możliwy tylko w pozycji PIONOWEJ, w przeciwnym razie wtryskiwacze ulegną awarii. 2) Słaby rozruch: Przyczyn jest kilka i nie tylko świece zapłonowe są winne. |
| Mistrz 100 | Tak, jest kilka takich rzeczy: Zużyta igła wtryskiwacza (dozownika), co skutkuje cofaniem się paliwa, a dysza nie zapewnia wystarczającego ciśnienia paliwa. Możliwymi konsekwencjami są nie tylko słaby rozruch, ale także wzrost temperatury komory spalania, stopienie tłoków, a komora spalania ulega uszkodzeniu na skutek ubogiej mieszanki. Deformacja dyszy dyszy. Jest to częsty problem w przypadku pojazdów Euro 3 i Euro 4. Z mieszanki zbyt ubogiej ze względu na deformację dozownika, przy podwyższonych temperaturach mogą się stopić końcówki, powiększają się otwory doprowadzające paliwo, paliwo podawane jest nieprawidłowo, jest słabo rozpylone/w złym kierunku, efekt jest usterka silnika lub - jeżeli wtryskiwacz zaczyna płynąć z powodu zapełnienia cylindra niespalonym paliwem. Czasami poziom oleju wzrasta, gdy paliwo przepływa przez pierścienie do skrzyni korbowej. Sprężone korbowody. Ustalenie problemu nie jest łatwe, ale jest możliwe. Korbowody do tych silników to gorący towar na wysypiskach śmieci. Zwłaszcza w przypadku ulepszonych silników z EURO4, ale czasami zdarza się to również z EURO3. Powody są dwa: mieszanka jest zbyt bogata, co powoduje uderzenie wodne w cylindrze i korbowód „ściska się”. Z reguły 1 mm wystarczy, aby silnik słabo się uruchomił, wibrował i tak dalej. Usterkę można ustalić w ten sposób: mierzymy kompresję we wszystkich cylindrach - prawdopodobnie będzie w normie, ale tam gdzie jest usterka, napompowanie kompresji trwa znacznie dłużej w porównaniu do innych cylindrów, ponieważ objętość komory spalania jest większy. Konserwacja jest następująca: wymiana korbowodu lub kilku. Inne czynniki, często przy EURO4 - zatyka się filtr DPF, pogarsza się natężenie przepływu spalin, wzrasta ciśnienie w komorze spalania - uszkodzenie korbowodów/silnika/turbiny. Krzywki są wyrwane z gniazd wałków rozrządu. Może się to zdarzyć również z powodów wymienionych powyżej. Kiedy krzywki pękają, zmieniają się fazy spalania, możliwymi konsekwencjami są naprawa głowicy silnika, wymiana wałka(ów) rozrządu lub wymiana silnika – to jest gorszy scenariusz. |
| Gavrosh | Nie ma jeszcze informacji o 1.6d, spotykamy niewiele, ponieważ radzimy ich nie brać. Piszę sam, z praktyki, ale w praktyce jest ich bardzo mało na 1.6. |
| Gek70 | A dysze dysz są zdeformowane, a igły zużywają się przy jakim przebiegu (z praktyki)? A co z usunięciem katalizatora? |
| Fin | Co do przebiegów i statystyk na kilometry nie odpowiem. wlał kaku i śmierć do dyszy. niektórzy, którzy dokonali kapitału na 120 000 |
| Pudik | od dwóch lat posiadania 407 z tym silnikiem (nie przetartym) potwierdzam zużycie zębatek kolektora ssącego, no świece wymieniłem ale na silniku nic nie zauważyłem. fap wycięty zanim pojawiły się problemy. Nie było problemów z siemensem przy kręceniu i w chłodne dni.Opinie mechaników o tych silnikach są pozytywne (w przeciwieństwie do 1,6) |
| Gek70 | Coś zwiędły temat. Według forum, jak rozumiem, nie ma żadnych problemów z silnikiem, poza zaworem EGR i generatorem. A co z dodaniem oleju do silników dwusuwowych do paliwa? Niektórzy polecają, bo. paliwo jest „suche”, inne kategorycznie nie. Osoba, która przywiozła mi samochód (mieszka w Niemczech) poleciła mi tankować wyłącznie na stacjach benzynowych bez żadnych dodatków i nie kąpać się. A czy usunięcie katalizatora (nie FAP) zwiększy żywotność turbiny? |
| Sergius | producent nic nie mówi o oleju w paliwie |
| Gek70 | Ja wiem. Ale on mówi o biopaliwach. Ciekawe, prawda? |
| bizon | A silnik to 2.4 bin. 170 l.? |
| Gelejew | Jeśli chcesz, aby twój układ paliwowy umarł przez długi czas - wlej olej do dwusuwów, środek przeciwlodowy i wszelkiego rodzaju inne dodatki i koniecznie słuchaj wszelkiego rodzaju Vasyi, Pet i innych specjalistów. Gdy układ paliwowy jest sprawny nie trzeba nic dolewać. tankuj na sprawdzonych stacjach benzynowych, a będziesz zadowolony. Każdej zimy obserwuję ten sam obraz – ekonomiści diesla (i nie tylko) o poranku urządzają tańce z tamburynami wokół wiader, ale podczas wspólnych zgromadzeń z pianą na ustach udowadniając, że nie ma nic lepszego niż diesel. Czy przy obecnych cenach paliw i kosztach naprawy nowoczesnych silników Diesla łatwiej kupić benzynę? |
| Gek70 | Potwierdzony. Diesel poszedł przypadkiem. Nie było innych opcji. Ale jestem do tego przyzwyczajony. I nie powiem, że 2.0D jest bardzo oszczędny. Ale ciągnie mocno, co samo w sobie jest miłe. Tak, i zaczyna się od -29 (niższej nie było) bez tańca. Konieczne jest tylko, aby nie zamieniać samochodu w śmieci. A naprawa silnika benzynowego będzie również kosztować niezły grosz. Jednak nie pasat B3 (był taki tani i niezawodny, ale widok i komfort to nie to samo). |
