Silnik Volkswagena CFNB
Zawartość
Jego miejsce w gamie silników EA111-1.6 (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS i CFNA) zajął inny silnik spalinowy opracowany przez inżynierów VAG.
Opis
Równolegle z produkcją CFNA opanowano produkcję silnika CFNB. Konstruktorzy silników VAG przy opracowywaniu silnika kierowali się priorytetami niezawodności, wydajności i trwałości, a także łatwości konserwacji i naprawy.
Stworzona jednostka jest tak naprawdę klonem słynnego silnika CFNA. Strukturalnie te ICE są takie same. Różnica polega na oprogramowaniu ECU. Rezultatem było zmniejszenie mocy i momentu obrotowego CFNB.
Silnik był produkowany w Niemczech w zakładach Volkswagena w Chemnitz w latach 2010-2016. Pierwotnie planowano wyposażyć popularne samochody własnej produkcji.
CFNA - atmosferyczny silnik spalinowy (MPI), zasilany benzyną. Pojemność 1,6 litra, moc 85 litrów. s, moment obrotowy 145 Nm. Cztery cylindry ułożone w rzędzie.
Zainstalowane w samochodach Volkswagena:
- Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
Blok cylindrów jest aluminiowy z cienkimi żeliwnymi tulejami.
CPG pozostał niezmieniony, podobnie jak w CFNA, ale średnica tłoków wzrosła o 0,2 mm. Ta innowacja ma na celu radzenie sobie z uderzeniami podczas przełączania na TDC. Niestety nie przyniosło to namacalnego rezultatu - przy tych tłokach występują stuki.
Napęd łańcucha rozrządu ma takie same „rany” jak w CFNA.
W silniku zastosowano bezdotykowy układ zapłonowy z czterema cewkami. Całą pracą steruje ECU Magneti Marelli 7GV.
Nie ma żadnych zmian w układzie zasilania paliwem, smarowania i chłodzenia w porównaniu do CFNA. Jedyna różnica polega na bardziej ekonomicznym oprogramowaniu ECU.
Pomimo zmniejszonej mocy CFNB ma dobrą charakterystykę prędkości zewnętrznej, co potwierdza powyższy wykres.
Aby uzyskać pełniejszą prezentację możliwości silnika, pozostaje rozważyć jego niuanse operacyjne.
Технические характеристики
| Производитель | Fabryka silników w Chemnitz |
| Rok wydania | 2010 |
| Objętość, cm³ | 1598 |
| Moc, l. Z | 85 |
| Moment obrotowy, Nm | 145 |
| Współczynnik kompresji | 10.5 |
| Blok cylindrów | aluminium |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Kolejność wtrysku paliwa | 1-3-4-2 |
| Średnica cylindra, mm | 76.5 |
| Skok tłoka mm | 86.9 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (DOHC) |
| Turbodoładowanie | nie |
| podnośniki hydrauliczne | jest |
| Regulator rozrządu | nie |
| Pojemność układu smarowania, l | 3.6 |
| Zużyty olej | 5W-30 |
| Zużycie oleju (obliczone), l / 1000 km | do 0,5* |
| Układ zasilania paliwem | wtryskiwacz, wtrysk portu |
| paliwo | Benzyna AI-95 |
| Norm środowiskowych | Euro 5 |
| Zasób, zewnątrz. km | 200 |
| lokalizacja | poprzeczny |
| Strojenie (potencjalne), l. Z | 97 ** |
* na sprawnym silniku do 0,1; ** wartość dla strojenia chipów
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Niezawodność
Nie ma jednoznacznej opinii na temat niezawodności silnika wśród właścicieli samochodów. Wielu narzeka na jego słabą jakość, ciągłą „łamliwość”, problemy z timingiem i CPG. Trzeba przyznać, że w konstrukcji silnika spalinowego są niedociągnięcia. Jednocześnie często są prowokowani przez samych właścicieli samochodów.
Znacząco zmniejszają niezawodność silnika przedwczesna konserwacja, tankowanie paliw i smarów niskiej jakości, wymiana zalecanych gatunków oleju i paliwa oraz nieostrożna jazda.
Jednocześnie jest całkiem sporo kierowców, którzy są całkiem zadowoleni z CFNB. W swoich wiadomościach na forach dzielą się pozytywnymi wrażeniami na temat silnika.
Na przykład Dmitrij pisze:… Mam Polo z 2012 roku. z tym samym silnikiem. W tej chwili przebieg to 330000 150000 km (nie taksówka, ale dużo podróżuję). Puka już od 10000 tyś km., Głównie podczas rozgrzewania. Po rozgrzaniu trochę stuka. Zalany olejem Castrol przy pierwszym serwisie. Często musiałem dolewać, potem zastąpiłem go Wolfem. Teraz do czasu wymiany poziom jest w normie (ja zmieniam co XNUMX tyś km). Jeszcze nie wsiadłem do silnika.".
Istnieją doniesienia o jeszcze większym przebiegu. Igor mówi:…silnik nigdy nie był otwierany. Przy przebiegu 380 tyś zostały wymienione prowadnice łańcucha rozrządu (napinacz i szczęki amortyzatora) ze względu na ich zużycie. Łańcuch rozrządu rozciągnął się o 1,2 mm w stosunku do nowego. Wlewam olej Castrol GTX 5W40, ustawiony jako „do silników o dużym przebiegu”. Zużycie oleju 150 - 300 g / 1000 km. Teraz przebieg wynosi 396297 km".
W ten sposób zasoby silnika znacznie wzrastają przy odpowiednim stosunku do niego. W rezultacie wzrasta również niezawodność.
Ważnym wskaźnikiem niezawodności jest margines bezpieczeństwa silnika spalinowego. Moc CFNB można zwiększyć za pomocą prostego tuningu chipów do 97 KM. Z. Nie wpłynie to na silnik. Dalszy wzrost mocy jest możliwy, ale ze szkodą dla jego niezawodności i niższych wskaźników wydajności (zmniejszenie zasobów, obniżenie standardów środowiskowych itp.).
Re-totty z Tolyatti jasno wyraził celowość dostrojenia jednostki: „... zamówiłem silnik 1,6 85 litrów. s, myślałem też o oprogramowaniu ECU. Ale kiedy jechałem, chęć strojenia zniknęła, ponieważ nadal nie kręcę powyżej 4 tysięcy obrotów. Mocny silnik, podoba mi się".
Słabe punkty
W silniku najbardziej problematycznym miejscem jest CPG. Przy przebiegu 30 tys. Km (czasem wcześniej) stuki pojawiają się, gdy tłoki są przesuwane do TDC. Podczas krótkiego okresu eksploatacji na spódnicach pojawiają się zadrapania, tłok ulega awarii.
Zalecana wymiana tłoków na nowe praktycznie nie daje rezultatu - dzwonienie pojawia się ponownie przy zmianie biegów. Przyczyną awarii był błąd inżynieryjny w projekcie urządzenia.
Wiele problemów powoduje napęd rozrządu. Producent określił żywotność łańcucha na cały okres eksploatacji silnika, ale o 100-150 tysięcy kilometrów jest już rozciągnięty i wymaga wymiany. Należy uczciwie zauważyć, że żywotność łańcucha zależy bezpośrednio od stylu jazdy.
Konstrukcja napinacza łańcucha nie jest do końca przemyślana. Działa tylko wtedy, gdy w układzie smarowania jest ciśnienie, czyli gdy silnik pracuje. Brak ogranicznika przeciwbiegowego prowadzi do osłabienia napięcia (gdy silnik nie pracuje) i pojawia się możliwość przeskoku łańcucha. W takim przypadku zawory są wygięte.
Kolektor wydechowy nie wytrzymuje długo. Na jej powierzchni pojawiają się pęknięcia, a spawanie długo tu nie pomaga. Najlepszym sposobem radzenia sobie z tym zjawiskiem jest wymiana kolektora.
Często zespół przepustnicy jest „niegrzeczny”. Przyczyna leży w niskiej jakości benzynie. Trywialne płukanie rozwiązuje problem.
Łatwość utrzymania
Silnik ma dobrą łatwość konserwacji. Remont można wykonać w całości, części zamienne są dostępne w każdym specjalistycznym sklepie. Jedynym problemem związanym z naprawą jest jej wysoki koszt.
Według właścicieli samochodów całkowity remont silnika będzie kosztował ponad 100 tysięcy rubli.
Dlatego warto rozważyć możliwość wymiany silnika na kontraktowy.
Jego cena zaczyna się od 40 tysięcy rubli. W zależności od konfiguracji można znaleźć tańsze.
Więcej na temat łatwości konserwacji można przeczytać na stronie internetowej w artykule „Silnik Volkswagen CFNA”.
Silnik Volkswagen CFNB jest niezawodny i ekonomiczny, jeśli jest właściwie obsługiwany.
