Silnik Renault 2,0 dCi - M9R - Fotelik samochodowy

Często psujące się turbiny, częste problemy z układem wtryskowym, awarie rozrządu, spalone zawory recyrkulacji spalin... Kiedy Renault zorientowało się, że jego turbodiesle 1,9 dCi (F9Q) to nie wariat, a częste awarie psuły reputację producenta samochodów, postanowił opracować przede wszystkim nowy, bardziej niezawodny i trwały silnik. Warsztaty Renault, we współpracy z Nissanem, połączyły siły, a nowa jednostka, obiecująca trwałość, nie czekała długo. Czy naprawdę mu się to udało? Dotychczasowe doświadczenie pokazuje, że tak.

Był rok 2006 i na rynek wszedł silnik 2,0 dCi (M9R). Druga generacja Renault Megane i Laguna była tą, w której zadomowiła się nowa jednostka. Najpierw do wyboru była wersja 110 kW, później 96 kW, dodano 127 kW, a najnowsza wersja zatrzymała się na 131 kW. Jednostka napędowa o mocy 4 kW jest zgodna z normą Euro 4, podczas gdy mocniejsze alternatywy nie pasowały do ​​normy Euro XNUMX bez instalacji filtra cząstek stałych. Jednak ta ekologiczna „zawieszka” z pewnością nie odstraszy miłośników szybkiej i zwinnej jazdy od zakupu, czego dowodem jest sprzedaż napompowanej wersji Megane RS.

silnik

Solidny żeliwny monoblok o średnicy otworu 84 mm i skoku 90 mm gwarantuje niezawodność i trwałość silnika w komorze spalania. Żeliwny blok jest podzielony dokładnie wzdłuż osi wału korbowego, który jest osadzony na powierzchniach ślizgowych w pięciu miejscach. W górnej części łożyska głównego znajduje się mały otwór, który służy do lepszego odprowadzania gazów działających na silnik podczas jego pracy. Oczywiście główne komory spalania również muszą być dobrze chłodzone, ponieważ są one najbardziej obciążoną termicznie częścią silnika. Komora spalania jest chłodzona przez kanał smarowania biegnący wzdłuż całego obwodu tłoka, do którego pompa wtryskuje olej przez dyszę.

W kąpieli olejowej nie zastosowano również żadnego specjalnego materiału. Nie trzeba było niczego do niego przyczepiać, więc nie jest to punkt obrotu ani punkt zakotwiczenia. Klasyczna miska olejowa, wykonana z tłoczonej blachy, stanowi dno całego silnika i prawdopodobnie nie wymaga dalszych komentarzy. Jest sprawdzony, wydajny i tańszy w produkcji. Tylko wtedy, gdy wymagane jest obciążenie skrzyni korbowej z lekkiego stopu aluminium. Przede wszystkim oczywiście pełni funkcję wzmacniania samego organizmu, a także służy do wygłuszania silnika. Jednak sama rama działa również jako dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające napędzane przez koła zębate bezpośrednio z korby. Te wały są zaprojektowane tak, aby wyeliminować wszelkie niepożądane wibracje z silnika.

Silniki 1,9 dCi zwykle cierpiały na słabe smarowanie ze względu na zbyt mały filtr oleju dla tak dużego silnika. Mała rolka, w zupełności wystarczająca na motocykl, nie wystarczy do nasmarowania tak wymagającego silnika, nawet przy wydłużonym okresie międzyserwisowym (producent deklaruje 30 000 km). To po prostu nie do pomyślenia. „Filtr” jest mały, szybko zapycha się węglem i traci zdolność filtrowania, przez co zmniejsza się również jego przepuszczalność, co ostatecznie wpływa na żywotność – zużycie wielu filtrów jednorazowych.

I tak Renault opracowało innowację, z której inni producenci samochodów korzystają od dawna. Mały nieefektywny filtr został zastąpiony nowym, większym filtrem. Stary klasyczny filtr blaszany został całkowicie wymieniony. Uchwyt filtra ze stopu lekkiego wystaje teraz z bloku cylindrów, do którego wkładana jest tylko wkładka papierowa, która zawsze jest wymieniana na nową przy następnej wymianie oleju. Taki sam system jak my np. z silników VW. Jest to czystsze i tańsze rozwiązanie zarówno dla producentów samochodów, jak i ostatecznie dla warsztatów i konsumentów. Chłodnica oleju, tzw. wymiennik ciepła olej-woda, jest również przymocowana do uchwytu filtra oleju.

Rozwód

Klasyczny pasek rozrządu został również zastąpiony paskiem łańcucha rozrządu w przypadku silnika M9R. System ten jest nie tylko znacznie trwalszy i trwalszy, ale także praktycznie nie wymaga konserwacji, a przez to bardziej niezawodny. Jednorzędowy rolkowy łańcuch rozrządu jest napinany hydraulicznie przez rolkę hydrauliczną za pomocą dwóch przesuwnych drążków napinających, jak już wiemy np. z dystrybucji 1,2 HTP. Napinacz napędzany jest przez wałek rozrządu znajdujący się po stronie wydechu, ponieważ ten silnik nie ma osobnego wałka rozrządu dla wydechu i osobnego dla zaworów ssących, ale oba typy zaworów są napędzane naprzemiennie przez każdy wał. Ponieważ silnik ma 16 zaworów, każdy zawór steruje czterema zaworami dolotowymi i czterema zaworami wydechowymi na konwerter. Zawory są regulowane hydraulicznie za pomocą wahaczy jednostronnego działania, aby zapewnić długotrwałą bezawaryjną pracę, z zastrzeżeniem regularnych przeglądów konserwacyjnych. Tutaj również obowiązuje zasada: im wyższa jakość oleju, tym dłuższa jego żywotność. Wałki rozrządu napędzane są przekładnią cierną, tj. przekładnia z ogranicznikiem luzu. Wiemy już wszystko z poprzednich modeli konkurencyjnych samochodów, ale jedno jest nieco inne. Stop aluminium na głowicy cylindrów nadal nie jest niczym specjalnym. W dzisiejszych czasach prawie wszyscy z niego korzystają, ale w przypadku wycieku oleju napędowego z pompy wysokiego ciśnienia, olej napędowy zostaje uwięziony w zbiorniku, a następnie spuszczany do rury spustowej. Reszta głowicy cylindra składa się z dwóch części. Jej górną część stanowi pokrywa zaworu, której zadaniem jest zapewnienie maksymalnej szczelności przestrzeni smarnej zaworów i jednocześnie ich punktem odniesienia jako łożysko ślizgowe, określając tym samym ich luz. W górnej części pokrywy zaworów znajduje się tak zwany odolejacz. Rozlany olej jest gromadzony w tym separatorze, skąd kierowany jest do pary preseparatorów (preseparatorów), gdzie trafia do separatora głównego, który posiada wbudowany zawór sterujący, który odpowiada za całość separacji oleju. proces. Po osiągnięciu maksymalnego poziomu oddzielonego oleju, olej jest po prostu spuszczany z powrotem do głównego obwodu przez dwie rury. Rury zanurzone są w syfonach ssących. Cała ta przestrzeń jest wypełniona olejem, aby zapobiec niepożądanemu gromadzeniu się gazu z bloku cylindrów.

Turbosprężarka

Jak każdy nowoczesny silnik wysokoprężny, 2,0 dCi (M9R) jest turbodoładowany. Renault również tutaj wprowadziło zmiany, i to dość obszerne. Całkowicie nowa turbosprężarka jest teraz chłodzona wodą (do tej pory widzieliśmy ten system tylko w silnikach benzynowych) bezpośrednio z obiegu wodnego bloku chłodzenia silnika, zapewniając stabilną temperaturę podczas całej podróży. Po dłuższej jeździe autostradą nie trzeba już zostawiać samochodu na biegu jałowym (około 1-2 minuty) i czekać, aż rozgrzana turbosprężarka nieco ostygnie. Eliminuje to ryzyko uszkodzenia łożyska, które może osadzać się na sadzy, gdy turbosprężarka jest gorąca i nie jest schłodzona. Producent samochodów wymienił stosunkowo kruchą i gnijącą turbosprężarkę z poprzednich silników wysokoprężnych 1,9 dCi na mocniejszą turbosprężarkę. „Lekkie” elementy nowej turbosprężarki to zmienne łopatki sterowane przez jednostkę sterującą, zdolne do wydajniejszej regulacji ciśnienia napełniania iw niemal każdym zakresie prędkości.

Wtrysk

Zmodyfikowany został również układ wtrysku common rail, w którym Renault wykorzystuje najnowszą generację EDC 16 CP33 firmy Bosch. W zbiorniku paliwa znaleziono nową pompę zasilającą dla nowej pompy paliwowej CP3. Układ pozostał prawie identyczny, tylko nowa pompa wtryskuje na zasadzie ssania, a nie wtrysk wysokiego ciśnienia jak to było w starym układzie. Sterownik przepływu paliwa wskazuje w jakim stopniu iw jakim stopniu wtryskiwacz powinien być otwarty oraz ile paliwa powinno być podawane ze zbiornika przez pompę podającą. Dodatkowo wtrysk realizowany jest poprzez regulację ciśnienia w listwie wtryskowej. Zaraz po odpaleniu w listwie nie będzie po prostu pełnej dawki tankowania, a tylko częściowa, aby silnik natychmiast po uruchomieniu pamiętał i stopniowo się rozgrzewał. Kontrola ciśnienia szyny jest również używana, gdy pedał przyspieszenia zostanie gwałtownie zwolniony podczas jazdy, więc nie ma efektu nadciśnienia. Tyle, że po zwolnieniu pedału samochód nie szarpie. Dopalanie spalin zapewnia chłodzony zawór recyrkulacji spalin, który sterowany jest silnikiem elektrycznym, a nie pneumatycznie (podciśnieniem). Dzięki temu zawór EGR może zmienić swoje położenie, nawet jeśli sytuacja tego nie wymaga. Ten ruch zapewnia, że ​​zawór nie jest zatkany spalinami i smarowaniem olejem silnikowym.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne zostały przeprojektowane i zastąpione nowymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, które są znacznie bardziej niezawodne niż wtryskiwacze elektromagnetyczne, które mogą osiągnąć wyższe ciśnienie doładowania, które utknął do 1600 barów, po czym paliwo jest jeszcze rzadsze. rozpylony do komory spalania. W jednym skoku tłoka wtryskiwacz szybko rozpyla paliwo pięciokrotnie. Producent stwierdził, że wynika to głównie z próby zmniejszenia hałasu zewnętrznego całej jednostki diesla.

Renault zawsze dążyło do produkcji tak zwanych modeli ekologicznych. Dlatego przy produkcji i rozwoju nowych samochodów zawsze myślał o naturze i ochronie zasobów nieodnawialnych. O redukcję emisji dba również automatyczny filtr cząstek stałych z regularną regeneracją co 500-1000 km, w zależności od zatkania filtra. Jeżeli sterownik silnika wykryje, że ciśnienie przed i za filtrem cząstek stałych nie jest takie samo, natychmiast rozpoczyna się proces spalania, który trwa około 15 minut, w zależności od stopnia zatkania filtra. W trakcie tego procesu paliwo wtryskiwane jest do filtra przez wtryskiwacz piezoelektryczny, podnosząc temperaturę do ok. 600 °C. Jeśli często jeździsz po mieście, zalecamy od czasu do czasu jazdę samochodem po autostradzie z większą prędkością. co najmniej 20 minut. Silnik odniesie korzyści dopiero po długim biegu po mieście.

Praktyczne doświadczenie: Czas pokazał, że chociaż ten silnik ma solidną żeliwną konstrukcję i wspomniany wcześniej bezobsługowy łańcuch i turbosprężarkę chłodzoną wodą, nie był tak niezawodny. Czasami może dziwić pęknięta uszczelka pod głowicą cylindrów, zdarzały się też awarie pompy oleju i znane były też przypadki zatarć wału korbowego, w których łożyska korbowodu były za małe (zmodyfikowane w 2010 r.), ale generalnie zbyt optymistyczne interwały wymiany oleju. - 30 tys km, które zaleca się zmniejszyć do max. 15 km. 

Przenoszenie infekcji

Silniki z serii 2,0 dCi (M9R) są połączone z lżejszą skrzynią biegów ze stopów lekkich, aby zapewnić moment obrotowy do 360 Nm. Sześć biegów i trzy wałki sugerują, że sam mechanizm wywodzi się z poprzedniej wersji o kryptonimie PK6.

Im cięższy model samochodu używał tej starej skrzyni biegów, tym był bardziej uszkodzony. Naprawa łożysk wału skrzyni biegów, często wspominany na forach problem rozrządu, może być już przeszłością i możemy tylko mocno wierzyć, że nowa skrzynia biegów Renault Workshop Retrofit (PK4) całkowicie wyeliminowała powyższe problemy.