Silnik Mercedes-Benz OM642

Seria 6-cylindrowych silników wysokoprężnych w kształcie litery V. Wtrysk paliwa jest bezpośredni, realizowany przez turbosprężarkę własnej produkcji. Silnik jest produkowany od 2005 roku i ma zastąpić silnik OM647.

Ogólne dane o silniku OM642

Silnik OM642

Dla większej wydajności elektrowni producent od 2014 roku wprowadził zastosowanie nowych cylindrów. Ich ściany zostały pokryte nanopowłoką. Dało to większą efektywność w zużyciu paliwa i zmniejszyło masę silnika.

OM642 ma kąt pochylenia 72 stopni i jest wyposażony we wtryskiwacz piezoelektryczny Common Rail trzeciej generacji, który może dostarczyć ciśnienie 3 barów. Silnik ten znalazł zastosowanie: technologię Bluetooth, intercooler oraz turbosprężarkę nowej generacji.

Stopień sprężania 642 wynosi 18 do 1. Mechanizm rozrządu jest typu DOHC, z dwoma wałkami rozrządu, na każdy cylinder przypadają 4 zawory. Napęd rozrządu jest realizowany przez metalowy łańcuch. Blok cylindrów i tłoki wykonane są z materiału ogniotrwałego - stopu aluminium. Na każdej głowicy cylindrów umieszczono dwa wałki rozrządu. Zawory są sterowane za pomocą wahacza typu rolkowego.

Silnik ma aluminiowy korpus, wyposażony w krzyżujące się rozpórki. Znajdujące się w nim cylindry wyposażone są w żeliwne tuleje, co przyczynia się do znacznego utwardzenia i niezawodności działania. Korbowody są również mocne, stalowe, a wał korbowy jest wykonany z wytrzymałego materiału, z rozległą powierzchnią nośną wału.

Objętość robocza	2987 cmXNUMX cm
Maksymalna moc, h.p.	224 (powietrze) i 183 – 245 (turbo)
Maksymalny moment obrotowy, N * m (kg * m) przy obr./min.	510 (52) / 1600 (powietrze) i 542 (55) / 2400 (turbo)
Użyte paliwo	Olej napędowy
Zużycie paliwa, l / 100 km	7,8 (powietrze) i 6.9 – 11.7 (turbo)
Liczba zaworów na cylinder	4
Moc maksymalna, KM (kW) przy obr./min	224 (165) / 3800 (powietrze) i 245 (180) / 3600 (turbo)
Mechanizm dystrybucji gazu	DOHC, 4 zawory na cylinder
Łańcuch rozrządu	łańcuch rolkowy
Elektroniczna jednostka sterująca silnika	Boscha EDC17
Korbowód	z odlewanego ciśnieniowo aluminium, ze wspornikiem poprzecznym
Wał korbowy	kuty, wykonany ze stali ulepszanej cieplnie z szeroką powierzchnią nośną czopu głównego
Korbowody	wykonany z kutej stali
Masa silnika	208 kg (459 funtów)
System wtrysku	Common Rail 3 bezpośredni wtrysk paliwa z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, pozwalający na wykonanie do 5 wtrysków na cykl
ciśnienie wtrysku	do 1600 bar
Turbosprężarka	Zmienna geometria turbiny VTG
Norm środowiskowych	Euro-4, Euro-5
Układ wydechowy	Układ recyrkulacji spalin EGR
Zastosowana technologia	BlueTEC
Opcje wykonania	DE30LA , DE30LA czerwony. i LSDE30LA
Emisja CO2 w g/km	169 - 261
Średnica cylindra, mm	83 - 88
Współczynnik kompresji	16.02.1900
Skok tłoka mm	88.3 - 99

Wtryskiwacz OM642

Układ wtryskowy Mercedesa

Układ wtrysku oparty jest na pracy elementów piezoelektrycznych. Taki wtryskiwacz jest w stanie wykonać do pięciu wtrysków na raz, co zmniejsza zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji. Zmniejsza również hałas silnika, poprawia reakcję na pedał przyspieszenia. Wraz z turbosprężarką VTG system zapewnia wysoką moc i godny pozazdroszczenia moment obrotowy już od niskich obrotów. Doładowanie jest sterowane i regulowane elektronicznie, więc błędy pomiaru i doładowania są tutaj minimalne.

Cechy wtryskiwaczy tego typu:

• wtrysk jest kontrolowany przez elektroniczną jednostkę sterującą Bosch;
• wtryskiwacze są wykonane w postaci dysz, mają osiem otworów;
• ciśnienie jest realizowane przez sprężarkę VTG o zmiennej długości turbiny;
• kolektor dolotowy jest wyposażony w dodatkowy kanał do przepływu powietrza, co również zwiększa moc jednostki i poprawia zmianę ładunku;
• specjalna chłodnica powietrza pozwala obniżyć temperaturę zasilania, jeśli przekracza ona 90-95 stopni.

Wydech sterowany oddzielnym układem

AGR to oddzielny układ chłodzenia spalin. Służy do poprawy standardów środowiskowych silnika. W pracę zaangażowanych jest jednocześnie kilka części:

• filtr jest odnawiany bez użycia dodatkowych elementów - to zadanie jest przypisane do układu sterowania silnikiem spalinowym;
• katalizator typu selektywnego zatrzymuje amoniak powstający podczas spalania oleju napędowego, przygotowując substancję do dalszej reakcji mającej na celu ograniczenie emisji;
• jednocześnie SCR działa jak filtr wyłapujący zapachy siarki i tak dalej.

W ten sposób zapewnione jest działanie całego systemu czyszczenia opartego na technologii Bluetec.

Typowe awarie

Szereg różnych czujników, regulowany wlot powietrza, możliwość odciążenia nadciśnienia - to wszystko niestety nie gwarantuje bezawaryjnej pracy tego urządzenia.

1. Jeśli nie dbasz o czystość silnika, jego żywotność może nie dobiec końca. Tak więc wlot należy umyć ze śladów oleju, który dostaje się z powodu nieprawidłowej pracy turbiny. Sam producent zdecydowanie zaleca: przy wymianie turbiny należy sprawdzić i usunąć olej z układu dolotowego!
2. Smar może również dostać się do wlotu wraz ze spalinami. Wyjaśnia to już konstruktywny błąd w obliczeniach, zwłaszcza jeśli olej wchodzi w dużych ilościach. Rozwiązaniem jest przeprowadzenie naprawy poprzez dokładne wyczyszczenie intercoolera.
3. Od dostania się oleju do kolektora dolotowego wewnętrzne kanały są zakorkowane. W systemie amortyzatorów występuje awaria, co, o dziwo, niemiecki producent uznaje za całkowicie normalną praktykę.
4. Pomimo zastosowania fajnego i nowoczesnego oprogramowania, po przekroczeniu maksymalnej prędkości, jednostka sterująca nie jest w stanie uchronić silnika przed zniszczeniem. Komputer po prostu nie jest w stanie zablokować przepustnicy, chociaż możliwe jest ograniczenie mocy i wyłączenie doładowania, gdy turbina jest przeboostowana.

Poza tym jest to doskonały silnik pod względem mechaniki. Przy masie ponad 200 kg silnik wytwarza 260 KM. Z. i 600 Nm momentu obrotowego. Łańcuch rozrządu jest wysokiej jakości, nie psuje się. Napady w cylindrach są bardzo rzadkie i praktycznie nie ma problemów z mechanizmem zaworowym. Jednym słowem, ten silnik jest zupełnie inny niż te silniki, które są wykonane wyłącznie z uwzględnieniem norm środowiskowych. Większość nowoczesnych jednostek jest właśnie taka - o złożonej konstrukcji i zawodna.

Modyfikacje

Silnik OM642 ma kilka modyfikacji. Wszystkie mają taką samą objętość roboczą, równą 2987 cm3.

OM642 DE30 LA czerwony.
Moc i moment obrotowy	135 kW (184 KM) przy 3800 obr./min i 400 Nm przy 1600-2600 obr./min; 140 kW (190 KM) przy 4000 obr./min i 440 Nm przy 1400-2800 obr./min; 140 kW (190 KM) przy 3800 obr./min i 440 Nm przy 1600-2600 obr./min; 150 kW (204 KM) przy 4000 obr./min i 500 Nm przy 1400-2400 obr./min
Lata wydania	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Samochody, w których był montowany	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI /319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Moc i moment obrotowy	155 kW (211 KM) przy 3400 obr./min i 540 Nm przy 1600-2400 obr./min; 165 kW (218 KM) przy 3800 obr./min i 510 Nm przy 1600 obr./min; 165 kW (224 KM) przy 3800 obr./min i 510 Nm przy 1600-2800 obr./min; 170 kW (231 KM) przy 3800 obr./min i 540 Nm przy 1600-2400 obr./min; 173 kW (235 KM) przy 3600 obr./min i 540 Nm przy 1600-2400 obr./min
Lata wydania	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Samochody, w których był montowany	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEFFICIENCY
OM642 LS DE30 LA
Moc i moment obrotowy	170 kW (231 KM) przy 3800 obr./min i 540 Nm przy 1600-2400 obr./min; 180 kW (245 KM) przy 3600 obr./min i 600 Nm przy 1600-2400 obr./min; 185 kW (252 KM) przy 3600 obr./min i 620 Nm przy 1600-2400 obr./min; 190 kW (258 KM) przy 3600 obr./min i 620 Nm przy 1600-2400 obr./min; 195 kW (265 KM) przy 3800 obr./min i 620 Nm przy 1600-2400 obr./min
Lata wydania	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Samochody, w których był montowany	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Kot 66	Ogólnie silnik OM 642 okazał się dość niezawodny. Rany zaczynają pojawiać się już przy przebiegu 150-200 tys., choć coraz częściej spotykam samochody z zakręconym przebiegiem 100-120 tys. A zdziwienie właściciela samochodu jest zawsze miłe: „Jak to się stało, że znajomy mi go sprzedał, to nie może się zdarzyć!! Ale w końcu właściciel samochodu wydaje porządną sumkę na naprawy tylko dlatego, że kupując samochód, nie zadał sobie trudu przeprowadzenia normalnej diagnostyki samochodu u urzędników lub w normalnym certyfikowanym serwisie, ufając znajomemu lub osobie prywatnej . Drodzy użytkownicy forum, kupując samochód za 1000000 5 10 i więcej, znajdźcie 150-200 tys. na kompleksową diagnostykę, zapewniam, że to uchroni Was od wielu problemów i zaoszczędzi porządną sumkę. Wróćmy do tematu postu, przy przebiegu XNUMX-XNUMX, układy pomocnicze silnika zaczynają szwankować, na skutek awarii takich elementów jak pompa olejowa, awaria turbiny na skutek niskiego ciśnienia oleju, zakwaszenie układu drążki klap wirowych i późniejsze ich zacinanie się, awaria układu wentylacji skrzyni korbowej i wyjście z zabudowy filtra cząstek stałych.
Mistrz	Najważniejszą rzeczą do zapamiętania przez wszystkich właścicieli silników Diesla, czy to Mercedesa, BMW, Toyoty czy jakiejkolwiek innej marki, jest „silnik Diesla to nie oszczędność, to tylko rata”. Pierwszą rzeczą, która zaczyna zawodzić w tym silniku, jest system wentylacji skrzyni korbowej. Nie jest to dla nikogo tajemnicą, chociaż nasz kraj jest jednym z głównych producentów surowców naturalnych, to szczerze dostarcza SUROGATÓW swoim konsumentom. Stąd krótka żywotność oleju silnikowego. Zaraz zrobię rezerwację, radzę wymieniać olej w tym silniku co 7500 tys. Miejski typ eksploatacji samochodu, niekorzystnie wpływa na silnik. Ciągłe pchanie się w korkach, a średnia prędkość w mieście 60 km nie pozwala silnikowi oddychać, stąd duża ilość osadów w przewodach wentylacyjnych skrzyni korbowej, w dolotach powietrza.
Roma	Doradzam właścicielom aut z tego typu silnikiem na przebiegu 100-120 tys, serwis układu dolotowego, kolektora dolotowego, przewodu dolotowego. Oczyść wszystkie powyższe z osadów oleju, a nie poznasz swojego samochodu. Ponieważ jeśli nie zostanie to zrobione, wszystko to wchodzi do kolektora dolotowego i osiada na amortyzatorach. Jeśli mówimy, że chodzi, to po około 150-200 km, w zależności od rodzaju jazdy, klapy wirowe zaczynają się klinować iw końcu pękają.
Anadyr	Dokładnie! Serwo klapy wirowej również zawodzi, głównie z powodu dostania się oleju spod gumowej rury wlotowej. Drodzy forumowicze co 20 tyś km wymieniaj dwie czerwone gumki rury ssącej i rury wentylacyjnej. Tak, rozumiem cenę jednego 800 drugiego 300, wydawało się to niedużo pieniędzy „ALE S.KA ONA nie płynie, po co to zmieniać?” Jak popłynie, a popłynie, będzie za późno. Cena też nie jest mała teraz zrozumiem tych, którzy już to zmienili.
Zarikow	Moim zdaniem jedną z głównych usterek OM642 jest awaria wtryskiwaczy. Auto zaczyna dymić, traci moc, rano ciężko odpalić. Oczywiście mogą być świece żarowe, więc wysiadłeś z lekkim strachem, ale w większości, dla przebiegów 150, są to już wtryskiwacze. Nie nadają się do naprawy! Tutaj też chcę dokonać rezerwacji i ostrzec! Oczywiście nie wiem, jak jest w innych regionach Rosji, ale w Moskwie jest wiele urzędów, które obiecują góry złota za 6500-7000. Rozwód!!!! W większości biura kupują używane. siły za granicą i poprzez ich demontaż przywracają silniki klientom. Gwarancja takich biur to zwykle miesiąc lub dwa. Same dysze mają element piezoelektryczny, którego nie można przywrócić; od złego solarium żywotność dyszy jest znacznie zmniejszona. Dla przykładu, jeśli w Europie żywotność wtryskiwaczy to 300 tys., to mamy 150. Ogólnie rzecz biorąc, maksimum, co można zrobić z wtryskiwaczami, pod warunkiem, że element piezoelektryczny jest żywy, to wymiana rozpylaczy.
Wiedz wszystko	Problem z tym silnikiem to awaria pompy oleju. Szczerze mówiąc, były silniki OM 642, w których naprawdę odmówiły podania niskiego ciśnienia oleju, ale z reguły przebiegi na takich silnikach były głębokie ponad 200. W większości problem z awarią pompy oleju został wymyślony przez służby leworęczne. Z reguły awaria pompy występuje po wymianie uszczelek chłodnicy oleju. Do 2014 roku uszczelki do chłodnicy oleju były kiepskiej jakości, więc na biegach 120-140 olej zaczął płynąć z zapadającego się silnika.
Krymski	w sumie prawda
Pahel	Czy nie ma takiej recenzji silnika ML 350, w164 272? A potem mam jedno z aut biurowych (2006) od 1,5 roku z wyciętymi klapami kolektora. Zastanawiam się nad wymianą kolektora lub już go walę)) Przepraszam, że nie na temat! Tutaj od „wielkich mistrzów” nie oczekujesz żadnej sensownej odpowiedzi))
Kot 66	Kosztem amortyzatorów usunąłem je i niech Bóg go błogosławi, tylko wydatek wzrośnie, to jedyny niuans. Niektóre są programowo usuwane przez okiennice. Jeśli wymontowałeś go poprawnie, wkleiłeś wlot normalnie, jedź i nie zwracaj uwagi. Poza tym, jak rozumiem, paliwo jest państwowe…
Jerzy Paweł	Dla 642 094 05 80 Uszczelka rury dolotowej ma inny numer 02 10183А/2 Nie mów mi jak to rozumieć?
Ojciec chrzestny	Wszystko jest świetnie, wystarczy napisać literę A po angielsku, a nie po rosyjsku))
Anton R	Powiedz mi jakie uszczelki do turbiny, numer. Co jeszcze warto kupić do tego zabiegu.Wdc1648221a651034
Kot 66	A 642 142 32 80 uszczelka wydechu lewa – 1 szt. A 642 142 31 80 uszczelka wydechu prawa A 642 142 07 81 uszczelka wspornika głowicy – ​​1 szt. A 014 997 64 45 O-ring – 1 szt. A 642 091 00 50 wkładki do siłownika klapy wlotowej – 4 szt. To dotyczy demontażu turbiny. Możesz wziąć nieoryginalny od Erlinga lub Viktora Rinze. Drugi idzie do fabryki.
Kuyter	Tyle nie szukałem info o tym silniku - wszędzie piszą o kłopotach na ML i GL, ale na 221 prawie nic nie mogę znaleźć... Czy rzadziej się psują czy rzadziej narzekają w internecie ?) Teoretycznie samochód nie jest lżejszy niż 164 nadwozia tego samego ...
Kot 66	Silnik OM 642 do 2012 roku, niezależnie od tego, gdzie został zainstalowany z powodu choroby, jest absolutnie taki sam. 221 z silnikiem Diesla dla Moskwy, powiedzmy rarytas. Więcej benzyny, nie wiem, czy to przez ustalone wartości, że klasa biznes powinna być reprezentatywna, a nie traktor. Toli do najlepszej ekonomii. W internecie jest mało informacji na ten temat.
Kuyter	Gdzie najlepiej go uruchomić? Poprzedni przez ostatnie parę lat lał tylko benzynę na BP... To mój pierwszy diesel, benze zawsze lałem właśnie na Gazprom/Lukoil... Zastanawiam się też jaki olej najlepiej wlać żeby wydłużył żywot, biorąc pod uwagę że planuję go wymieniać co 5 km (przy takiej częstotliwości chciałbym coś optymalnego pod względem cena/jakość).
Kot 66	Mogę powiedzieć, że na pewno nie castrol, mobil 50-50 w zależności od tego, gdzie go kupisz. W każdym razie telefon komórkowy może sprawdzić partię pod kątem podróbek. Cóż, nie ma towarzyszy smaku i koloru, najważniejsze jest to, że olej mieści się w granicach tolerancji MB i jest koniecznie przeznaczony do filtra cząstek stałych. Jeśli chodzi o silnik, serwisujemy go i porządkujemy oraz robimy wiele innych ciekawych rzeczy. Dlatego dzielimy się tutaj naszym doświadczeniem, ponieważ niestety w większości Rosji jest niewielu specjalistów od tej marki. Kosztem tankowania BP moim zdaniem nie ma sensu zawyżać ceny oleju napędowego, nie jestem pewien co do jakości. Lukoil na pewno nie. Radzę zatankować Gazprom lub Rosnieft. Ci ostatni niedawno uruchomili nową linię przerobu paliw, zgodnie z obietnicą ich ogólnego paliwa, które powinno być najwyższej kategorii. Osobiście tylko Gazprom, nie było żadnych skarg.