Silnik Mercedes-Benz OM611
To rzędowa „czwórka” napędzana olejem napędowym. Produkowany przez Mercedes-Benz w latach 1997-2006. Silnik zastąpił przestarzały wolnossący OM604.
Opis jednostki napędowej
OM611 zadebiutował po raz pierwszy w modelu klasy C. Jego objętość pierwotnie wynosiła 2151 cm3. Następnie (1999) obniżono ją do 2148 cm3. Moc i moment obrotowy nowej jednostki znacznie przewyższały moc i moment obrotowy jej poprzednika OM604. Jednocześnie spadło zużycie paliwa.
Na początku nowego tysiąclecia OM611 migrował pod maski Mercedesa Sprintera i W203. 6 lat później zaprzestano produkcji silnika. Oto możliwości techniczne tego silnika:
- układ czterocylindrowy;
- system wtrysku common rail;
- obecność chłodnicy międzystopniowej;
- dwa górne wałki rozrządu;
- 16 zaworów;
- obecność turbosprężarki;
- zastosowanie katalizatora utleniającego.
| Pojemność skokowa silnika, cc | 2148 |
| Maksymalna moc, h.p. | 102 – 125 i 122 – 143 (turbo) |
| Maksymalny moment obrotowy, N * m (kg * m) przy obr./min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 i 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Użyte paliwo | Olej napędowy |
| Zużycie paliwa, l / 100 km | 6.2 – 8.1 i 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Typ silnika | rzędowy, 4-cylindrowy |
| Średnica cylindra, mm | 88 |
| Moc maksymalna, KM (kW) przy obr./min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 i 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Sprężarka | Turbina |
| Współczynnik kompresji | 22 i 18 - 19 (turbo) |
| Skok tłoka mm | 88.4 |
| Emisja CO2 w g/km | 161 - 177 |
| Pojemność skokowa: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA wyd. | ||
| Moc i moment obrotowy | 60 kW (82 KM) przy 3800 obr./min i 200 Nm przy 1400–2600 obr./min; 80 kW (109 KM) przy 3800 obr./min i 270 Nm przy 1400–2400 obr./min; 95 kW (129 KM) przy 3800 obr./min i 300 Nm przy 1600–2400 obr./min | 60 kW (82 KM) przy 3800 obr./min i 200 Nm przy 1400-2600 obr./min; 75 kW (102 KM) przy 3800 obr./min i 250 Nm przy 1600-2400 obr./min |
| Lata produkcji | 2000—2006 | 1999—2003 |
| Samochody, w których był montowany | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprintera 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| numer kodu | 611.987 i 611.981 | 611.980 czerwony. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Moc i moment obrotowy | 75 kW (102 KM) przy 4200 obr./min i 235 Nm przy 1500-2600 obr./min | 90 kW (122 KM) przy 3800 obr./min i 300 Nm przy 1800-2500 obr./min |
| Lata produkcji | 1999—2001 | 1999—2003 |
| Samochody, w których był montowany | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| numer kodu | 611.960 czerwony. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA wyd. | ||
| Moc i moment obrotowy | 92 kW (125 KM) przy 4200 obr./min i 300 Nm przy 1800-2600 obr./min | 75 kW (102 KM) przy 4200 obr./min i 235 Nm przy 1500-260 obr./min |
| Lata produkcji | 1999—2001 | 1998—1999 |
| Samochody, w których był montowany | C 220 CDI | C 200 CDI |
| numer kodu | 611.960 | 611.960 czerwony. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Moc i moment obrotowy | 85 kW (115 KM) przy 4200 obr./min i 250 Nm przy 1400-2600 obr./min | 92 kW (125 KM) przy 4200 obr./min i 300 Nm przy 1800-2600 obr./min |
| Lata produkcji | 2000—2003 | 1997—1999 |
| Samochody, w których był montowany | C 200 CDI | C 220 CDI |
| numer kodu | 611.962 czerwony. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA wyd. | ||
| Moc i moment obrotowy | 105 kW (143 KM) przy 4200 obr./min i 315 Nm przy 1800-2600 obr./min | 75 kW (102 KM) przy 4200 obr./min i 235 Nm przy 1500-2600 obr./min |
| Lata produkcji | 2000—2003 | 1998—1999 |
| Samochody, w których był montowany | C 220 CDI | I 200 CDI |
| numer kodu | 611.962 | 611.961 czerwony. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Moc i moment obrotowy | 85 kW (115 KM) przy 4200 obr./min i 250 Nm przy 1400-2600 obr./min | 92 kW (125 KM) przy 4200 obr./min i 300 Nm przy 1800-2600 obr./min |
| Lata produkcji | 1999—2003 | |
| Samochody, w których był montowany | I 200 CDI | |
| numer kodu | 611.961 czerwony. | |
| Moc i moment obrotowy | 105 kW (143 KM) przy 4200 obr./min i 315 Nm przy 1800-2600 obr./min | |
| Lata produkcji | 1999—2003 | |
| Samochody, w których był montowany | I 220 CDI | |
| numer kodu | 611.961 | |
Wady pierwszej generacji OM611
Ze względu na wysoką moc nowego silnika generowało bardzo mało ciepła. W rezultacie wnętrze samochodu pozostało bez wystarczającego ogrzewania. Aby wyeliminować tę wadę, producenci zaczęli instalować oddzielne grzejniki Webasto. Jednak zrobiono to tylko w przypadku CDI drugiej generacji. Piec płynny został podłączony automatycznie, poprzez czujnik regulujący temperaturę w kabinie.
Początkowo układ paliwowy Bosch Common Rail działał przez pojedynczy kolektor. Ciśnienie zapewniała pompa wtryskowa, po czym palna mieszanka przedostawała się do komór spalania pod ciśnieniem 1.350 bar. Aby zwiększyć zasób turbiny napędzanej spalinami, przewidziano czujnik regulujący ciśnienie powietrza. Jednak jego funkcje były niewystarczające i w drugiej generacji silników wprowadzono turbosprężarkę z regulowanym położeniem łopatek.
Typowe usterki silnika
Koksowanie dysz wtryskowych to prawie najczęstszy problem tego silnika. Powodem jest zła jakość naprawy. Kiedy nowe dysze są instalowane po demontażu, często są one umieszczane na starych podkładkach i śrubach mocujących. Te ostatnie są na ogół przewidziane jednorazowo, ponieważ mają tendencję do „rozciągania się” w czasie. Oczywiście takie elementy złączne nie są w stanie zapewnić niezawodnego mocowania, które wraz ze zniszczonymi podkładkami stwarzają warunki do powstawania koksu. Ponadto takie elementy złączne pogarszają odprowadzanie ciepła i przyczyniają się do szybkiej awarii części. Środkiem zapobiegawczym przeciwko tej awarii będzie okresowe nasłuchiwanie przepływu spalin przez gniazda dysz.
Druga trudność związana jest z wymianą świec żarowych. Występuje z reguły z powodu nieznajomości terminu konserwacji. Konieczne jest regularne i terminowe odkręcanie świec i dysz, smarowanie ich specjalną pastą. Jeśli nie zostanie to zrobione, części mocno zamarzną w swoich gniazdach i bardzo trudno będzie je usunąć. Możliwe, że trzeba będzie wywiercić świece z głowicy cylindrów - na tym niestety polega różnica między silnikiem OM611.
Wreszcie trzecia usterka dotyczy łańcucha rozrządu. Idzie przez krótki czas, około 200 tysięcy kilometrów.
Inne drobne problemy.
- Okablowanie elektryczne wtryskiwaczy znajduje się na pokrywie zaworów, dlatego z czasem ma tendencję do strzępienia się, powodując zwarcie między korpusem i między sobą.
- Czujnik ciśnienia turbosprężarki może samoistnie się wyłączyć z powodu mechanicznego przerwania okablowania.
Silniki CDI
Mercedes jest nie tylko jednym z pionierów inżynierii silników wysokoprężnych, ale także pionierem ery Common Rail w tworzeniu pasażerskich silników wysokoprężnych. Pierwszy silnik CDI, wyposażony w zaawansowany wtryskiwacz, zadebiutował w 1998 roku. To był OM611 - czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,2 litra z 16-zaworową głowicą cylindrów. Seria miała kilka modyfikacji: najsłabszy był OM611DE22A, zainstalowany na Vito 108, a najmocniejszy był OM611DE22LA, który rozwijał 122 KM. Z.
Później dodano nowe jednostki z CDI. Były to: 2,7-litrowy OM612 DE22LA, rozwijający moc 170 KM. Z. oraz najmocniejszy 3,2-litrowy turbodiesel OM613 DE32LA, rozwijający 194 konie.
W 2002 roku zostaje wypuszczona nowa wersja 2,2-litrowych elektrowni CDI. To jest OM646. A rok później 2,7-litrowy CDI zostaje zastąpiony przez OM647 - silnik turbodiesel. W tym samym czasie wprowadzono najmocniejszy silnik w tym czasie - 260-konny, 4-litrowy i 8-cylindrowy OM628.
Nowoczesne silniki Diesla z turbodoładowaniem CDI z układem wtryskowym Common Rail najczęściej cierpią z powodu wadliwych regulatorów i wtryskiwaczy. Częstym problemem eksperci nazywają również awarie w działaniu zaworu odcinającego dopływ paliwa.
| Prawnik | Czytam forum,.. posiadam rocznik cdi 220 98, natomiast problemy 2-dymią jak "trampka na podłodze" i jak zostanie 15 litrów solarium gaśnie aż dolejesz więcej. wszystko inne pasuje. Czytałem „okropne rzeczy” o wodzie w chacie i tak dalej… więc oto kilka przemyśleń - jak niezawodne są te silniki? |
| Lew734 | Mam też 611.Silnik dobry. Ale! Po 960 latach eksploatacji, bez względu na to, jak o nią dbasz, następuje naturalne zużycie. Czytałam, że nie warto ich kapitalizować, po pierwsze to kosztuje, a po drugie nie zawsze się to sprawdza. Na kolanie są specjalne wkładki, zapomniałem jak się poprawnie nazywają, w skrócie są trzy warstwy lutowania. W naszym regionie kapitał takiego silnika kosztuje 12 rubli, to tylko praca, jeśli wszystko mądrze skapitalizujesz, prawdopodobnie wyjdzie ponad 55 rubli. A problemy (dym, gdy kapcie leżą na podłodze) muszą zostać rozwiązane. Jest o tym forum. A co do solarium 100l to jeszcze jest: w zbiornikach jest pompa, trzeba zajrzeć (widziałem fotorelację) |
| Dimonka | Tutaj prawdopodobnie trzeba oceniać nie według wieku, ale według przebiegu mam 312 tysięcy (nie znam mojego rodzimego) nie ma specjalnych problemów, ugh 3 razy. |
| Prawnik | przebieg coś 277, ale i tak jest pokręcony |
| Dimonka | Wysuszyłem już XNUMX razy ćwiartkę baku, czujniki też kłamią, ale to nie wpływa na niezawodność silnika |
| Siergiej K | Był C220CDI 125 koni, 2000 rok, przebieg w momencie zakupu 194 tys., silnik 611.960 sprowadzony z Niemiec, był w posiadaniu 4 lata w momencie sprzedaży, miał 243 tys. Czasem też dymił, leczy się: 1. filtr powietrza (wymieniany co 5000 tys. km) 2. czyszczenie amortyzatora (ile było brudu i sadzy, po czyszczeniu auto „ożyło” i „poleciało”) 3. Zawór USR. Zużycie latem 6-7 litrów |
| Prawnik | o zawór jest stłumiony, tj. otwór od kolektora wydechowego do wlotu do wlotu jest zatkany. Ale wtedy nie powinno już być dymu, ponieważ. spaliny są przytłumione (jest to konieczne do klasy ekologicznej) filtr wymieniony tylko przepustnica..czyszczony na początku zeszłego lata,ale nadal równo dymi...podejrzenie przelania solarium |
| MercoMen | W silnikach benzynowych i wysokoprężnych nie ma pompy. W benzynie odwrotność jest wyciśnięta z jednej połowy na drugą, jak w dieslu, nie wiem. Miałem rozwalony silnik, jak zdjęli mi głowę to powiedzieli że przebieg to jakieś 600-700 tyś, na zadbanej 380 ale ta jest nie z tego auta. Capitalka w Petersburgu 125 tys. 130 używanych silników z Europy |
| Paweł1976 | Nie ma „niezawodności” silników CDI. Są znacznie bardziej złożone i wybredne niż benzynowe. Każdy, kto kupuje CDI w nadziei na zaoszczędzenie pieniędzy, ryzykuje, że zostanie złapany. Wydawać by się mogło, że olej napędowy zużywa mniej paliwa i kosztuje mniej. Ale teraz koszt oleju napędowego zbliża się do ceny 95. benzyny. Mniejszy wydatek? Tak, ale cena jednej dyszy sięga 16000 30000 rubli, pompa wtryskowa 30000 45000, turbina od XNUMX XNUMX, głowica cylindrów około XNUMX XNUMX. A jeśli pompa wtryskowa rzadko się psuje, to dysze i turbiny nadal trzeba wymieniać dość często , choć nie dotyczy to w większym stopniu samochodów osobowych, a ciężarówek Sprinter. Najwyraźniej obciążenie silnika jest większe. |
| Prawnik | Mam już gazy ze skrzyni korbowej więc zastanawiam się co zrobić.. uzupełnić dodatki.pojeździć rok i sprzedać? |
| Dimonka | Niezawodność silnika nie polega na koszcie jego naprawy, IMHO, ale na tym, ile przechodzi przez tę naprawę. |
| Lew734 | Jeśli zawór jest przytłumiony, to twoja turbina też nie pracuje, jest też przepustnica w turbinie, w spirali wydechu. kiedy dajesz gaz, zamyka się, a spaliny obracają wirnik odpowiednio do niesamowitej prędkości, pompowane jest powietrze. A samochód pędzi, nie ma sobie równych |
| Dmitriy9871 | Ceny napraw są po prostu szalone, piąte ręce czy coś, wtryskiwacze są naprawiane za 150 dolarów za sztukę, tylko trzeba na nie uważać. Pompa wtryskowa nie ma się do czego przyczepić, ale wszystko ma swoje źródło, turbina występuje również w silnikach benzynowych i dbałość o niego jest taka sama.Chciałbym zwrócić uwagę na przebieg, zawsze mnie zachwycały w Niemczech samochody z silnikiem Diesla od 2000 roku. ma przebieg od 300 do 600 tys. km, a my mamy wszystko od 150 |
| Igor Swap | Wtedy miałem dużo szczęścia. Kupiłem silnik 604 z pompą wtryskową Lukasa za 1,5 tys zł przebieg szacunkowy 250-300 tkm |
| Gibon | to jest 604, a 611 jest znacznie droższy |
| MercoMen | tak, jak się tego wszystkiego dowiedziałem, ofigel z cen, to możesz zamówić przez kalingrad za 75 bez załączników ze stuprocentową przedpłatą i czekać na to około 2 miesiące |
| Igor Swap | 604-ty bez przystawek tylko z pompą wtryskową - półtora + dał stówkę za wymontowanie i zamontowanie PY SY, zażądali 500 oyro za pompę wtryskową |
| Samson | Osobiście jestem zadowolony z 611m. Oczywiste jest, że przy dużym przebiegu pojawiają się niedociągnięcia. I tak jest super, nie spodziewałem się takiej zwinności po dieslu. Każdy ruch ma wady. z dużym przebiegiem. Dawno, dawno temu byli Magirusy, mówią, że to były samochody. Pracowałem na północy w latach 90., mieliśmy kilka sztuk, przechodził jeden starszy mężczyzna i ukłonił się (naprawdę ukłonił), mówi: „Musimy zdjąć czapki przed tymi samochodami” 12-14 lat nie w ogóle wsiadać do silników, ale są to ciężarówki, które pracowały tylko po to, żeby się zużywać. |
| Szary | Trzeba tylko na to uważać, zwłaszcza na amortyzator. Jest tam przepustnica regulująca przepływ powietrza, na której znajduje się zawór EGR. Z turbiny wychodzi gumowa rurka (turbina jest na lewo od silnika), schodzi w dół i przechodzi do wnętrza przedniego zderzaka, wchodzi do intercoolera (znajdującego się na środku przedniego zderzaka), wychodzi z niego i podnosi się do od góry po prawej stronie chłodnicy i zbliża się do przepustnicy (jest mocowana do niej zwykłą obejmą) Zdejmujesz obejmę, ściągasz rurę i patrzysz na zawór w jakim jest stanie; czy jest zabrudzony (i to jest na 100% jeśli nikt go nie czyścił) wyjmuje się go razem z zaworem EGR bo jest na nim umiejscowiony (wygląda jak: okrągła płaska bzdura) Swoją drogą intercooler może też mieć wpływ na czarny wydech z tłumika. |
| Lew734 | Po nim są jeszcze 4. Ale konieczne jest usunięcie kolektora. Jeśli turbina napędza olej, to tak koksują, a także pękają. Zrobiłem to z 10r, wyszło dobrze |
