Silnik Hondy H22A

W 1991 roku Honda wprowadziła na rynek czwartą generację czteromiejscowego coupe Prelude, wyposażonego w nowy, ulepszony silnik H22A ICE. W Stanach Zjednoczonych jednostka ta zadebiutowała w 1993 roku jako H22A1, po czym stała się charakterystycznym silnikiem Prelude aż do końca jego produkcji w 2000 roku. W Accord SiR zainstalowano odmiany na rynek japoński i Accord Type R na rynek europejski.

W 1994 roku H22A, zmniejszony do 2.0 litrów, był używany jako silnik Formuły 3. Następnie, w latach 1997-2001, H22 był modyfikowany przez Mugen Motorsports i stał się znany jako F20B (MF204B). W latach 1995-1997 zespół Honda Team MSD, który brał udział w Międzynarodowych Mistrzostwach Samochodów Turystycznych BTCC, zajmował silną pozycję w modelu Accord z napędem H22A. Ponadto w latach 1996-1997 Honda używała tej samej jednostki w Accordzie w swojej narodowej serii wyścigów „JTCC” i wygrywała ją dwa lata z rzędu.

Do 1997 roku wszystkie silniki benzynowe H22A o pojemności skokowej 2.2 litra miały zamknięty czterocylindrowy aluminiowy blok o wysokości 219.5 mm, a po i do końca produkcji były otwarte. Wewnątrz bloku zainstalowano: wał korbowy o skoku tłoka (średnica 87 i wysokość kompresji - 31 mm) - 90.7 mm; korbowody o długości 143 mm i wałki wyrównoważające.

Dwuwałowa głowica cylindrów H22A z 4 zaworami na cylinder wykorzystywała pełny system VTEC, pracujący przy 5800 obr./min. Średnica zaworów dolotowych i wydechowych wynosi odpowiednio 35 i 30 mm. Po 1997 roku wtryskiwacze o pojemności 345 cm290 zostały zastąpione wtryskiwaczami o pojemności 22 cm22. Wszystkie modyfikacje H60A (z wyjątkiem HXNUMXA Red top) były wyposażone w amortyzator XNUMX mm.

Równolegle z elektrowniami linii H produkowano pokrewną serię silników rodziny F. Ponadto na podstawie H22A stworzono 23-litrowy H2.3A ICE. W 2001 roku Honda zaprzestała produkcji wysokowydajnego silnika H22A, zastępując go Accordem, który zaczął montować K20/24A.

H22A w komorze silnika Hondy Accord

H22A o pojemności 2.2 litra, o mocy do 220 KM. (przy 7200 obr./min) i maksymalnym momencie obrotowym 221 Nm (przy 6700 obr./min), montowany w Accord, Prelude i Torneo.

Pojemność skokowa silnika, cc	2156
Moc	190-220
Maksymalny moment obrotowy, Nm (kg m) / obr./min	206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700
Zużycie paliwa, l / 100 km	5.7-9.6
Typ silnika	rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, poziomy, DOHC
Średnica cylindra, mm	87
Maksymalna moc, KM (kW)/obr./min	190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200
Współczynnik kompresji	11
Skok tłoka mm	90.7-91
Modele	Zgoda, Preludium i Turniej
Zasób, zewnątrz. km	200 +

*Numer silnika jest wybity na platformie bloku cylindrów.

Zalety i problemy H22A

Aby zminimalizować problemy z H22A, należy monitorować jego stan i regularnie serwisować, a także pamiętać o stosowaniu oleju zalecanego przez producenta, w przeciwnym razie żywotność silnika może zostać znacznie zmniejszona.

SILNIK H22 A7 Honda Accord Type R PRZEGLĄD BU SILNIK HONDA H22

Plusy

• Czterocylindrowy aluminiowy BC ze ścianami cylindra pokrytymi FRM.
• Jakość wykonania.

Wady

• Wysokie zużycie i wycieki oleju.
• Wycieki w układzie chłodzenia z powodu krótkotrwałych przewodów rurowych.
• Opóźniona reakcja na naciśnięcie pedału przyspieszenia.

„Maslozhor” jest dość powszechny w przypadku takich silników, aw najgorszym przypadku wymagana jest tuleja BC lub zakup nowego silnika spalinowego, aby wyeliminować wysokie zużycie oleju. Jeśli chodzi o wycieki oleju, możemy powiedzieć, że najczęściej przyczyną są uszczelki chłodnicy oleju lub układu VTEC, a także w DDM lub korku wałka rozrządu.

Jeśli przepływa płyn niezamarzający, należy sprawdzić zawór EGR, najprawdopodobniej problem tkwi w nim i wystarczy wyczyścić KXX.

Opóźniona reakcja na naciśnięcie pedału przyspieszenia może być spowodowana rozdzielaczem, czujnikami temperatury, tlenem lub detonacją. Może być również konieczna regulacja zaworów lub napinacza paska.

Regulacja zaworów odbywa się po 40-50 tys. Km. Zimne szczeliny: wlot - 0.15-0.19 mm; podziałka - 0.17-0.21 mm.

H22A Euro-R

Tuning silnika Hondy H22A

Czterocylindrowy H22A o mocy 220 KM możesz „odprężyć się” jeszcze bardziej i nie ma znaczenia, którą modyfikację tego silnika weźmiesz za podstawę, ponieważ nadal musisz zmienić wały i zmodyfikować głowicę cylindrów.

Aby ożywić stary H22, możesz zainstalować kolektor zaskórników Euro R, zimny wlot, przepustnicę 70 mm, kolektor 4-2-1 i wydech 63 mm. Być może dalsze strojenie (opisane poniżej) nie jest tego warte, chyba że istnieje chęć przyzwoitego wydawania pieniędzy finansowo.

Jeśli posuniemy się jeszcze dalej w zakresie strojenia, to warto wziąć pod uwagę, że nawet na „rudym” H22A7 / 8 Red top konieczne jest wykonanie portingu. Zaworów i korbowodów nie można zmienić, ale trzeba będzie wyłączyć dopływ oleju i zainstalować wałki wyrównoważające. Dalej są tłoki typu S (11 kompresji), prowadnice z brązu, tytanowe grzybki, wałki rozrządu Skunk2 Pro2, koła zębate, sprężyny zaworów Skunk2, wtryskiwacze 360 ​​cm250 i mózgi Hondy. Po ostatecznej regulacji „moc na kole zamachowym” wyniesie około XNUMX KM.

Oczywiście można pójść jeszcze dalej i kręcić 9000+ obrotów na minutę, ale to wszystko jest dość drogie i dla wielu taniej będzie zmienić samochód na nowy.

turbosprężarka H22A

Po obowiązkowej tulei bloku cylindrów instaluje się w nim odkuwkę o stopniu sprężania 8.5-9, lekkie korbowody z dostrojonymi łożyskami ślizgowymi mechanizmu korbowego, tuleje z brązu do zaworów i sprężyn firmy Supertech, bez wałków wyważających. Będziesz także potrzebował: kolektora do turbiny, wytrzymałych szpilek ARP, pompy paliwowej Walbro 255, trzyrzędowej chłodnicy połączonej z przednim intercoolerem, listwy paliwowej z regulatorem i wtryskami o pojemności 680 cm76, zawór upustowy, orurowanie, wydech na rurze 04 mm, ShPZ, czujnik ciśnienia bezwzględnego i "mózg" Hondata + porty głowicy. Na podobnym zespole turbinę Garrett T350e można napompować poniżej 1 KM. przy XNUMX barze.

Turbodoładowany „rudy” H22A w komorze silnika Hondy Prelude

wniosek

H22A to całkiem przyzwoita jednostka sportowa z własnymi problemami. Pierwsze trudności zaczynają się przy dużym przebiegu, po 150 i więcej tysiącach kilometrów. Jednocześnie pojawiają się pierwsze oznaki „palnika olejowego”, a ze względu na ogólne zużycie silnika traci się jego dynamikę.

Jeśli chodzi o łatwość konserwacji, warto powiedzieć, że seria H nie jest pod tym względem najwygodniejsza, podobnie jak prawie cała linia silników F, tylko w przypadku H22A trudniej jest znaleźć silnik zastępczy, a także rzadkie i nie najtańsze części zamienne.

Pod względem przydatności do tuningu linia H ustępuje jedynie serii B, a główna różnica tkwi tutaj w budżetach. W końcu możesz zrobić 300-konny H22A, ale koszt takiego tuningu będzie kilka razy wyższy niż wynik końcowy w podobnych silnikach serii B.