Silnik BMW M52B28

Silnik został po raz pierwszy zainstalowany w marcu 1995 roku w BMW serii 3, z indeksem E36.

Następnie jednostka napędowa została zainstalowana w innych modelach BMW: Z3, serii 3 E46 i serii 3 E38. Koniec produkcji tych silników datuje się na rok 2001. Łącznie w samochodach BMW zamontowano 1 607 867 silników.

Modyfikacje silnika M52B28

1. Pierwszy silnik był oznaczony M52B28 i był produkowany w latach 1995-2000. Jest to jednostka podstawowa. Stopień sprężania wynosi 10.2, moc 193 KM. przy wartości momentu obrotowego 280 Nm przy 3950 obr./min.
2. M52TUB28 to drugi członek tej gamy silników BMW. Główną różnicą jest obecność systemu Double-VANOS na suwie dolotowym i wydechowym. Wartość stopnia sprężania oraz moc uległy zmianie i wynosiły 10.2 oraz 193 KM. odpowiednio przy 5500 obr./min. Wartość momentu obrotowego wynosi 280 Nm przy 3500 obr./min.

Charakterystyka techniczna i cechy konstrukcyjne silnika

Silnik ma kwadratową geometrię. Wymiary całkowite to 84 na 84 mm. Średnica cylindra jest taka sama jak w poprzedniej generacji silników linii M52. Wysokość kompresji tłoka wynosi 31,82 mm. Głowica cylindrów została zapożyczona z silnika M50B25TU. Model dysz zastosowanych w silnikach M52V28 to 250cc. Na początku 1998 roku do produkcji weszła nowa modyfikacja tego silnika, która została oznaczona jako M52TUB28.

Różni się on zastosowaniem żeliwnych tulei, a zamiast układu vanos zamontowano w nim mechanizm podwójnego vanosa. Parametry wałka rozrządu: długość 244/228 mm, wysokość 9 mm. Posiada tłoki i korbowody. Kolektor wydechowy DISA o zmiennej geometrii również został przerobiony.

Po raz pierwszy w linii M52 zainstalowano elektroniczną przepustnicę i układ chłodzenia. Wszystkie samochody, w których zainstalowano te silniki, otrzymały indeks i28. w 2000 roku do produkcji wszedł silnik M54B30, który jest następcą M52B28, który z kolei został wycofany w 2001 roku.

Ten silnik ma jeden vanos z powłoką nikasil.

W przeciwieństwie do jednostki silnika M52B25, której blok jest wykonany z żeliwa, w silniku M52B28 ciężar koła zamachowego, a także przedniego koła pasowego, przeznaczonego do tłumienia drgań skrętnych, jest znacznie mniejszy. Przyczynia się to do poprawy dynamicznych osiągów samochodu jako całości. Rozmiar zaworów wynosi 6 mm, w ich konstrukcji jest jedna sprężyna stożkowa. Blok cylindrów silnika M52V28 jest wykonany z aluminium. Blokowa konstrukcja wzmacniająca wykonana jest ze specjalnych łączników i wsporników. Ta konstrukcja nie ma sztywności monolitycznej, co pozwala zrekompensować różne odkształcenia podczas ogrzewania silnika.

Śruby przeznaczone do mocowania jarzm w aluminiowym bloku silnika M52B28 są dłuższe niż śruby stosowane w żeliwnych blokach cylindrów. Dysze olejowe silnika, których objętość wynosi 2.8 litra, mają bardziej poprawne położenie niż w poprzedniku.

Ich końcówki są skierowane na dno tłoków w dowolnym położeniu wału korbowego. Warto zauważyć, że przednie i tylne pokrywy wału korbowego znajdują się na uszczelkach typu „Pakiet metalowy”. Również uszczelnienia olejowe wału korbowego, bez użycia metalowych sprężyn. Umożliwiło to zmniejszenie zużycia powierzchni trących.

Układ tłokowy silnika M52B28 jest bardzo wysokiej jakości. W porównaniu z mniejszym silnikiem, wał korbowy silnika spalinowego B28 ma dłuższy skok, dlatego zastosowano tłoki o zmniejszonej wysokości sprężania. Dno tłoków ma płaski kształt.

Problematyczne obszary silników M52B28

1. Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest przegrzanie. Silniki z serii M52, a także instalacje silnika z indeksem M50, które zostały wyprodukowane nieco wcześniej, często się przegrzewają. Aby wyeliminować tę wadę, konieczne jest okresowe czyszczenie chłodnicy, a także usuwanie powietrza z układu chłodzenia, sprawdzanie pompy, termostatu i korka chłodnicy.
2. Drugim powszechnym problemem jest palnik olejowy. Wynika to z faktu, że pierścienie tłokowe ulegają zwiększonemu zużyciu. W przypadku uszkodzenia ścianek cylindrów konieczne jest wykonanie zabiegu tulei. Jeśli są nienaruszone, możesz po prostu ominąć wymianę pierścieni tłokowych. Konieczne jest również sprawdzenie stanu zaworu, który odpowiada za odpowietrzanie gazów ze skrzyni korbowej.
3. Problem wypadania zapłonów występuje, gdy popychacze hydrauliczne są zatkane. Prowadzi to do tego, że wydajność cylindra spada, a elektroniczna jednostka sterująca go wyłącza. Rozwiązaniem problemu jest zakup nowych popychaczy hydraulicznych.
4. Na desce rozdzielczej zapala się lampka oleju. Przyczyną tego może być miska olejowa lub pompa olejowa.
5. Z biegiem po 150 tys. Km. mogą być problemy z vanosem. Objawami jego odejścia od stania są: pojawienie się grzechotania, spadek mocy i szybkości pływania. Aby zaradzić tej sytuacji, musisz kupić zestaw naprawczy do silników M52.

Występują również problemy z awarią czujników położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Podczas zdejmowania głowicy cylindrów gwintowanie połączenia może być trudne. Termostat nie jest zbyt dobrej jakości i często zaczyna przeciekać.

Olej silnikowy odpowiedni do stosowania w tym silniku: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40. Przybliżona żywotność silnika, przy starannej eksploatacji i stosowaniu wysokiej jakości smarów i paliw, może przekroczyć 500 tys. km.

Tuning instalacji silnika BMW M52B28

Jedną z najłatwiejszych opcji strojenia jest zakup dobrego kolektora, który został zainstalowany na M50B52 ICE. Następnie należy wyposażyć silnik w dolot zimnego powietrza i wałki rozrządu z SD52B32, a następnie przeprowadzić ogólny tuning instalacji silnika. Po tych czynnościach uzyskuje się średnio około 240-250 koni mechanicznych. Taka moc wystarczy do komfortowej jazdy zarówno w mieście, jak i poza nim. Zaletą tej metody jest niski koszt.

Alternatywną opcją jest zwiększenie objętości butli do 3 litrów. Aby to zrobić, musisz kupić wał korbowy od M54B30. Następnie standardowy tłok zmniejsza się o 1.6 mm. Wszystkie pozostałe elementy pozostają nietknięte. Ponadto, aby poprawić charakterystykę mocy, zaleca się zakup i montaż kolektora dolotowego M50B25.

Najprostszą opcją jest zainstalowanie turbosprężarki Garrerr GT35. Jego montaż odbywa się na seryjnym układzie tłokowym M52B28. Wartość mocy może osiągnąć 400 koni mechanicznych. W tym celu konieczne jest ustawienie Megasquirt na ciśnienie 0,7 bara.

Niezawodność instalacji silnika nie spada, pomimo ogromnego wzrostu ilości mocy. Wartość ciśnienia, którą może wytrzymać standardowy tłok M52B28, wynosi 1 bar. Sugeruje to, że jeśli obrócisz silnik do 450-500 KM, musisz kupić kuty mechanizm tłokowy, którego stopień sprężania wynosi 8.5.

Wentylatory sprężarek mogą kupować popularne zestawy sprężarek ESS oparte na Lysholm. Przy tych ustawieniach silnik M52B28 rozwija ponad 300 KM. z natywnym systemem tłokowym.

Charakterystyka silnika M52V28

Charakterystyka	wskaźniki
Indeks silnika	M52
Okres wydania	1995-2001 roku.
Blok cylindrów	Aluminium
Typ systemu zasilania	wtryskiwacz
Układy cylindrów	wiersz
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Długość skoku tłoka, mm	84
Średnica cylindra, mm	84
Współczynnik kompresji	10.2
Pojemność silnika, cmXNUMX	2793
Charakterystyka mocy, KM / obr./min	193/5300
193/5500 (TUTAJ)
Moment obrotowy, Nm/obr./min	280/3950
280/3500 (TUTAJ)
Rodzaj paliwa	Benzyna (AI-95)
Klasa środowiskowa	2-3 euro
Masa silnika, kg	~ 170
~180 (UT)
Zużycie płynu paliwowego, l / 100 km (dla E36 328i)
- cykl miejski	11.6
- cykl podmiejski	7.0
- cykl mieszany	8.5
Zużycie oleju silnikowego, g/1000 km	do 1000
Zużyty olej	0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6.5
Regulowany przebieg wymiany oleju, tys. km	7-10
Temperatura pracy, st.	~ 95