Silnik 5A-FE
Zawartość
W 1987 roku japoński gigant samochodowy Toyota wprowadził na rynek nową serię silników do samochodów osobowych, którą nazwano „5A”. Produkcja serii trwała do 1999 roku. Silnik Toyoty 5A był produkowany w trzech wersjach: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Nowy silnik 5A-FE miał 4-zaworowy zawór DOHC na cylinder, tj. Silnik wyposażony w dwa wałki rozrządu w głowicy bloku wałka rozrządu z podwójną głowicą, w której każdy wałek rozrządu napędza własny zestaw zaworów. W takim układzie jeden wałek rozrządu napędza dwa zawory dolotowe, a drugi dwa zawory wydechowe. Napęd zaworu odbywa się z reguły za pomocą popychaczy. Schemat DOHC w silnikach Toyoty serii 5A znacznie zwiększył ich moc.
Druga generacja silników serii Toyota 5A
Ulepszoną wersją silnika 5A-F był silnik 5A-FE drugiej generacji. Projektanci Toyoty dokładnie pracowali nad ulepszeniem układu wtrysku paliwa, w wyniku czego zaktualizowana wersja 5A-FE została wyposażona w elektroniczny układ wtrysku paliwa EFI - Electronic Fuel Injection.
| Tom | 1,5 l. |
| moc | 100 HP |
| moment obrotowy | 138 Nm przy 4400 obr./min |
| Nudziarz | 78,7 mm |
| Skok tłoka | 77 mm |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Głowica cylindra | aluminium |
| System dystrybucji gazu | DOHC |
| Rodzaj paliwa | benzyna |
| Poprzednik | 3A |
| Następca | 1NZ |
Silniki modyfikacji Toyota 5A-FE zostały wyposażone w samochody klas „C” i „D”:
| Model | Ciało | Roku | kraj |
|---|---|---|---|
| Carina | AT170 | 1990-1992 | Japonia |
| Carina | AT192 | 1992-1996 | Japonia |
| Carina | AT212 | 1996-2001 | Japonia |
| Korona | AE91 | 1989-1992 | Japonia |
| Korona | AE100 | 1991-2001 | Japonia |
| Korona | AE110 | 1995-2000 | Japonia |
| Corolla Ceres | AE100 | 1992-1998 | Japonia |
| Korona | AT170 | 1989-1992 | Japonia |
| po twojej lewej | AL50 | 1996-2003 | Azja |
| sprinter | AE91 | 1989-1992 | Japonia |
| sprinter | AE100 | 1991-1995 | Japonia |
| sprinter | AE110 | 1995-2000 | Japonia |
| Sprinter morski | AE100 | 1992-1998 | Japonia |
| Piła | AXP42 | 2002-2006 | Chiny |
Jeśli mówimy o jakości projektu, trudno jest znaleźć bardziej udany silnik. Jednocześnie silnik jest bardzo łatwy w utrzymaniu i nie sprawia właścicielom samochodów trudności z zakupem części zamiennych. Japońsko-chińska spółka joint venture pomiędzy Toyotą i Tianjin FAW Xiali w Chinach nadal produkuje ten silnik do swoich małych samochodów Vela i Weizhi.
Japońskie silniki w rosyjskich warunkach
W Rosji właściciele samochodów Toyota różnych modeli z silnikami modyfikującymi 5A-FE ogólnie pozytywnie oceniają osiągi 5A-FE. Według nich zasób 5A-FE wynosi do 300 tys. Km. uruchomić. Przy dalszej eksploatacji zaczynają się problemy ze zużyciem oleju. Uszczelki trzonków zaworów należy wymieniać przy przebiegu 200 tys. km, po czym wymianę należy przeprowadzać co 100 tys. km.
Wielu właścicieli Toyoty z silnikami 5A-FE boryka się z problemem, który objawia się zauważalnymi spadkami przy średnich prędkościach obrotowych silnika. Zdaniem ekspertów zjawisko to jest spowodowane albo słabą jakością rosyjskiego paliwa, albo problemami z zasilaniem i układem zapłonowym.
Subtelności naprawy i zakupu silnika kontraktowego
Ponadto podczas działania silników 5A-FE ujawniają się drobne niedociągnięcia:
- silnik jest podatny na duże zużycie łóżek wałków rozrządu;
- stałe sworznie tłokowe;
- czasami pojawiają się trudności z regulacją luzów w zaworach dolotowych.
Jednak remont 5A-FE jest dość rzadki.
Jeśli trzeba wymienić cały silnik, na rynku rosyjskim można dziś bez problemu znaleźć silnik kontraktowy 5A-FE w bardzo dobrym stanie i w przystępnej cenie. Warto wyjaśnić, że zwyczajowo nazywa się zakontraktowane silniki, które nie były eksploatowane w Rosji. Mówiąc o japońskich silnikach kontraktowych, należy zauważyć, że większość z nich ma niski przebieg i wszystkie wymagania serwisowe producenta są spełnione. Japonia od dawna uważana jest za światowego lidera w szybkości odnawiania gamy samochodów. W ten sposób wiele samochodów trafia tam do automatycznego demontażu, których silniki mają dość długą żywotność.
