Jazda próbna Volvo XC40

Skandynawowie jako pierwsi wymyślili system abonamentów samochodowych, a to z pewnością stanie się trendem w nadchodzących latach. Ale zupełnie nowy crossover zasługuje na uwagę poza car sharingiem – takiego Volvo jeszcze nie widzieliśmy.

Siła, z jaką Volvo odmłodziło swoich odbiorców w ostatnich latach, jest naprawdę zachęcająca. Z kwadratowych walizek dla emerytów auta skandynawskie szybko zmieniły się w stylowe i technologiczne urządzenia, wskoczyły na rynek crossoverów i mocno ugruntowały swoją pozycję w segmencie, który może nie dorównuje duetowi niemieckich gigantów, ale dość pewnie stoi gdzieś bardzo blisko.

Aby układanka rynkowa mogła się w pełni ukształtować, firmie wyraźnie brakowało tylko młodego widza, a pierwsze wejście do tego segmentu z niestandardowym hatchbackiem Volvo C30 nie powiodło się. Bardziej tradycyjny właz V40 był dokładniejszy, ale rynek zaakceptował osiągi terenowe Cross Country jeszcze lepiej. Wreszcie ewolucja doprowadziła Szwedów do pełnoprawnego crossovera XC40, którego grunt był wyznaczany od dawna. W ślad za zainteresowaniem takimi samochodami XC40 może się dobrze spisać, dlatego jest istotny, zaczynając od samego pomysłu.

Szwedzi mają oczywiście świadomość, że młodsze pokolenie nie chce obciążać się majątkiem, woli mieszkać w wynajmowanych mieszkaniach i korzystać z car sharingu. To ostatnie grozi dużym bólem głowy producentom, którzy będą musieli się dostosować. W jaki sposób? Na przykład sposób, w jaki wymyślili Szwedzi: oferować swoje samochody do wynajęcia w abonamencie. Mówiąc dokładniej, nie do końca Szwedzi - podobny model opanowali wcześniej Amerykanie z General Motors, ale to właśnie Volvo jako pierwsze na świecie promuje wypożyczany model posiadania konkretnego samochodu.

Co więcej, XC40 można naprawdę udostępniać znajomym, dając im elektroniczny klucz, a także może służyć jako adres dostawy. Wyobraź sobie, że kurier z paczką lub artykułami spożywczymi może zostawić towary w samochodzie zaparkowanym pod Twoim domem, a Ty je odbierzesz w dogodnym dla Ciebie momencie. A więc wszystko to działa teraz, a do zarządzania usługą wystarczy mieć smartfon. Przyszła przyszłość, a maszyna stała się jego narzędziem.

Jest jeden niuans w modelu całkowitego globalizmu i dzielenia się: ludzie wciąż dbają o to, jakich rzeczy używają i czym jeżdżą. Dlatego kompaktowy XC40 jest tak charakterystyczny i atrakcyjny. Zadanie stworzenia samochodu dla dziewczynek zdecydowanie nie było tego warte - wysokie, ciasno splecione nadwozie, mocna linia maski, odwrócone nachylenie osłony chłodnicy i zakrzywione zderzaki tworzą bardzo ząbkowaty wygląd, podkreślony trapezami boczne tłoczenia, rodzinną linię ramion i dobrze znaną rufę ze znanymi już kroplami latarni.

Nawet kontrowersyjny format szyby tylnych drzwi, który optycznie powiększa słupek nadwozia, wydaje się być odpowiednim elementem niezawodności, a szczególnie dobrze prezentuje się z dachem w kontrastowym odcieniu.

Minimalistyczny salon w stylu skandynawskich wnętrz z tradycyjnym tabletem jest tutaj jak nigdzie indziej - młodzi ludzie nie potrzebują ekscesów, a łatwiej nimi zarządzać smartfonem niż kluczami do mieszkania. Wszystkie główne funkcje pokładowe są ukryte za ekranem, w tym nawet podgrzewane siedzenia, a to z pewnością nie spowoduje odrzucenia wśród docelowej publiczności.

Deska rozdzielcza jest również wyświetlaczem i można ją również dostosować. Ale najbardziej zadziwia to, jak starannie dopracowany jest każdy zakamarek tego prostego wnętrza i jak fajnie dobrane są materiały: jakość i design są tutaj wszędzie bez cienia kiczu.

Pod względem gabarytów Volvo XC40 jest w pełni zgodne z BMW X1 i Audi Q3, ale wygląda na bardziej brutalne i bardziej zdecydowane niż obaj konkurenci – na tyle, że naprawdę nie budzi żadnych kobiecych skojarzeń. Chodzi o to, być może, także w solidnym zestawie nadwozia i potężnych kołach mierzących do 21 cali. No i jest też niezły prześwit 211 mm, a w roli najlepszego łotrzyka najchętniej będzie wyglądało Volvo. Chociaż sercem samochodu jest nowa lekka platforma CMA z poprzecznym silnikiem i sprzęgłem typu Haldex, która nie do końca nadaje się do budowy pojazdów terenowych.

Już pierwsza podróż terenowa jasno pokazuje, że XC40 nie jest w stanie wykazać się poważnymi umiejętnościami w terenie. Nawet przy doskonałej geometrii i minimalnych zwisach nadwozia. Skoki zawieszenia są małe jak na pasażera, a zdejmowanie kół z ziemi jest tak proste, jak łuskanie gruszek, co pozwala na zawieszenie po przekątnej. W tym samym czasie cały ciąg silnika przechodzi na wiotkie obroty nieobciążonych kół.

Elektronika próbuje spowolnić poślizg, ale to nie daje dobrego efektu. Zaskoczeniem jest to, że system doboru trybów pracy jednostek ma specjalny algorytm terenowy i jest już z nim dużo łatwiej: moment jest początkowo rozdzielany równo pomiędzy osie, a elektronika znacznie aktywniej spowalnia ślizganie się kół, wyjmowanie samochodu.

Oczywiste jest, że główną nawierzchnią XC40 jest asfalt, a krótki przebieg z dużą prędkością na nierównym terenie tylko potwierdza ten oczywisty fakt. Zawieszenie auta okazuje się dość mocne, ale nie ma co mówić o komforcie na płaskich drogach - crossover przeskakuje z piłką po nierównościach, domagając się zwolnienia, ale jednocześnie nie rozpada się w drodze . Ale na twardej powierzchni jest już naprawdę dobrze.

XC40 jest tak lekki i elastyczny w ruchu, że można nim sterować jak przedłużeniem dłoni. Takie wrażenia zwykle dają tylko auta kompaktowe z dobrym podwoziem. Jazda gładkimi, krętymi ścieżkami to przyjemność, czujesz samochód opuszkami palców, a kierownica jest przyjemnie ciężka z ustawioną prędkością - lekka w trybach parkowania, nabiera sportowego charakteru, gdy jedziesz szybciej. W trybie dynamicznym „kierownica” podwozia wydaje się jeszcze ciaśniejsza - prawie taka sama, jak w samochodach sportowych.

Jednocześnie wszystko mieści się w rozsądnych granicach i pod okiem elektroniki, dlatego na pewno nie zadziała punktowanie wyświetleń filmem z nagłówkiem „Chodźmy bokiem na XC40”. Ale żeby sfilmować kierownicę, spontanicznie skręcającą w lewo i prawo - proszę.

System Pilot Assist jest aktywowany tym samym przyciskiem na kierownicy, który aktywuje ogranicznik prędkości i tempomat adaptacyjny, przylega do oznaczeń pasa ruchu i samochodu z przodu oraz utrzymuje pas, wymagając od kierowcy przynajmniej czasami ręce na kierownicy. XC40 z łatwością utrzymuje pas ruchu nawet na szybkich łukach drogowych, a przy bardzo gęstym ruchu porusza się bez trudności.

Jak dotąd w ofercie dostępne są tylko dwa silniki: 190-konny diesel D4 i 5-konny silnik benzynowy T247. Oba są połączone z 8-biegową „automatyczną”, która działa szybko jak dobry robot preselekcyjny.

Benzynowy silnik turbo to dość emocjonalna opcja, nadająca zwrotnicy umiarkowanie ostry charakter. Przyczepność na koła następuje szybko, bez opóźnień, aw trybie sportowym samochód staje się trochę agresywny i nawet lekkomyślnie strzela z wydechu. Ale XC40 T5 nie wydaje się w ogóle odmrożony i po intensywnym przyspieszeniu, by śledzić prędkości, jeździ z marginesem, ale bez diabła.

Diesel jest mądrzejszy i generalnie znacznie lepiej wpisuje się w paradygmat rozsądnej konsumpcji. Tak, jest ciasny, bogaty w szczęście, ale nie dostarcza żadnych specjalnych emocji. I nie dudni jak premium, chociaż ten mierzony dudnienie słychać tylko z zewnątrz. Z izolacją akustyczną tutaj wszystko nie jest złe, a do rozmów o technologiach promocyjnych na Instagramie bardzo odpowiednie jest przestronne wnętrze XC40.

Cztery osoby, które nie są obciążone brzuchami, są wygodnie umieszczone w środku, ponieważ pasażerowie nie zawstydzają się kolanami dzięki bardziej pionowemu lądowaniu. Nie będzie problemów z umieszczeniem fotelików dziecięcych. Jednak nie obyło się bez tunelu na podłodze.

Same krzesła są kręte i gęste, prawie niemieckie, a nawet wyglądają bardzo pięknie. Przednie są prawie idealne dla kierowcy biorącego udział w procesie kierowania, tylne są dobrze wyprofilowane i mają normalny kąt nachylenia, który nie zmusza kierowcy do pochylania się. Duża przestrzeń nad głową w obu rzędach budzi obawy co do rozmiaru bagażnika, ale za piątymi drzwiami jest przyzwoite 460 litrów i szwedzki Simply Clever.

Po pierwsze, sprężynowe oparcia krzeseł, które jednym ruchem opadają na idealnie płaską podłogę. Znany jest również system z przegrodą na półkę, która po podniesieniu najeżona jest najwygodniejszymi haczykami na torby. Pod podłogą znajduje się wnęka, w której dokładnie mieści się półka na firankę, a pod nią nieco więcej miejsca, które w wersji rosyjskiej zajmie ścięte koło zapasowe. To prawda, obiecują zachować miejsce na zasłonę.

Główni konkurenci w podstawowym wyposażeniu kosztują nieco mniej niż dwa miliony, ale Szwedzi w naszym kraju, podobnie jak w Europie, zamierzają zacząć od mocniejszych modyfikacji D4 i T5, więc skupienie się kosztuje 28 500 dolarów. Latem zostaną wprowadzone uproszczone modyfikacje napędu na przednie koła, a następnie podstawowy trzycylindrowy.

Na nich będzie można z sukcesem wejść na rynek - wygląd zębów i dwukolorowy kolor nie zależy od rodzaju jednostek. Jedyna różnica polega na tym, że nadal musimy najpierw kupić HYIP, ponieważ przedstawicielstwo nie wdrożyło jeszcze systemu subskrypcji. Cóż, z car sharingiem nie powinno być żadnych problemów, skoro markowy OnCall od kilku lat współpracuje z nami z telefonu komórkowego.

Typ	Crossover	Crossover
Размеры (długość / szerokość / wysokość), mm	4425/1863/2034	4425/1863/2034
Rozstaw osi mm	2702	2702
Masa własna	1733	1684
Typ silnika	Diesel, R4	Benzyna, R4, turbo
Objętość robocza, metry sześcienne cm	1969	1969
Moc, h.p. przy obr./min	190 przy 4000	247 przy 5500
Maks. chłodny. za chwilę, Nm przy obr / min	400 przy 1750-2500	350 przy 1800-4800
Skrzynia biegów, napęd	8th st. АКП	8th st. АКП
Maksim. prędkość, km / h	210	230
Przyspieszenie do 100 km / h, s	7,9	6,5
Zużycie paliwa (miasto / autostrada / mieszane), l	7,1/5,0/6,4	9,1/7,1/8,3
Objętość bagażnika, l	460-1336	460-1336
Cena od, USD	Nie ogłoszono	Nie ogłoszono