Druga strona cięcia. System dezaktywacji butli
Użytkownicy pojazdów chcą, aby ich pojazdy zużywały jak najmniej paliwa. Dlatego producenci samochodów muszą sprostać tym oczekiwaniom, w szczególności oferując nowe rozwiązania zmniejszające spalanie.
Downsizing od kilku lat zyskuje na popularności w branży silnikowej. Mówimy o zmniejszaniu mocy silników i jednoczesnym zwiększaniu ich mocy, czyli stosowaniu zasady: od małej do dużej mocy. Po co? Ma to na celu zmniejszenie zużycia paliwa, a jednocześnie zmniejszenie emisji szkodliwych związków chemicznych w spalinach. Do niedawna niełatwo było zrównoważyć mały rozmiar silnika ze wzrostem mocy. Jednak wraz z rozpowszechnieniem się bezpośredniego wtrysku paliwa, a także ulepszeniami konstrukcji turbosprężarek i rozrządu zaworowego, downsizing stał się powszechny.
Silniki typu downsizing są oferowane przez wielu głównych producentów samochodów. Niektórzy próbowali nawet zmniejszyć w nich liczbę cylindrów, co przekłada się na mniejsze zużycie paliwa.
Ale istnieją inne nowoczesne technologie, które mogą zmniejszyć zużycie paliwa. Jest to na przykład funkcja dezaktywacji cylindra, która została zastosowana w jednym z silników Skody. Jest to jednostka benzynowa 1.5 TSI o mocy 150 KM stosowana w modelach Karoq i Octavia, która wykorzystuje system ACT (Active Cylinder Technology). W zależności od obciążenia silnika funkcja ACT dezaktywuje dwa z czterech cylindrów specjalnie w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Dwa cylindry są wyłączane, gdy nie jest potrzebna pełna moc silnika, na przykład podczas manewrowania na parkingu, podczas powolnej jazdy lub podczas jazdy po drodze ze stałą, umiarkowaną prędkością.
Układ ACT zastosowano już kilka lat temu w 1.4-konnym silniku Skoda Octavia 150 TSI. Był to pierwszy silnik z takim rozwiązaniem w tym modelu. Później trafił również do modeli Superb i Kodiaq. W jednostce 1.5 TSI wprowadzono szereg poprawek i modyfikacji. Według producenta skok cylindrów w nowym silniku został zwiększony o 5,9 mm przy zachowaniu tej samej mocy 150 KM. Jednak w porównaniu z silnikiem 1.4 TSI, jednostka 1.5 TSI charakteryzuje się większą elastycznością i szybszą reakcją na ruch pedału przyspieszenia. Dzieje się tak za sprawą turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek, specjalnie przygotowanej do pracy w wysokich temperaturach spalin. Z kolei intercooler, czyli chłodnica powietrza sprężonego przez turbosprężarkę, jest zaprojektowana w taki sposób, że może schłodzić sprężony ładunek do temperatury zaledwie 15 stopni powyżej temperatury otoczenia. Pozwoli to na dostanie się większej ilości powietrza do komory spalania, co poprawi osiągi pojazdu. Ponadto intercooler został przesunięty przed przepustnicę.
Zwiększono również ciśnienie wtrysku benzyny z 200 do 350 bar. Zamiast tego tarcie mechanizmów wewnętrznych zostało zmniejszone. Między innymi łożysko główne wału korbowego pokryte jest warstwą polimeru. Z drugiej strony cylindry otrzymały specjalną strukturę, aby zmniejszyć tarcie, gdy silnik jest zimny.
Tym samym w silniku 1.5 TSI ACT Skody udało się zastosować ideę downsizingu, ale bez konieczności zmniejszania jego pojemności skokowej. Ten układ napędowy jest dostępny w Skodzie Octavii (limuzyna i kombi) oraz Skodzie Karoq w obu manualnych i dwusprzęgłowych automatycznych skrzyniach biegów.
